超大型箱船來勢洶洶

曹戎

1 月底，長榮海運宣布與日本正榮汽船株式會社（正榮汽船）簽約，期租11艘1.8萬TEU型船，但實際承造方今治造船宣布的船型為2萬TEU，這也就意味著目前投入營運和正在建造的1.8萬TEU及以上型船運力總規模已超過100萬TEU。

這批計劃在今治造船旗下Marugame建造的新船，預計于2018年早期至2019年間陸續交付。今治造船將投入400億日元（約3.39億美元），在其丸龜市總部旁以填海的方式建造600米×80米的新船塢。而正榮汽船丸紅株式會社將聯合為建造新船提供資金支持，其中后者為日本具有代表性的大型綜合商社，與長榮海運有著悠久的歷史淵源。

這些新船型長400米，寬59米，與目前韓國建造的最新一代寬23列的船舶類似，載箱量在1.83萬～1.92萬TEU，將于2018年起加入CKYHE。長榮海運表示，新船將搭載新一代G型主機，相比同樣馬力的傳統主機減少7%的油耗與二氧化碳排放量。1.8萬TEU型船的訂造，始于2011年2月馬士基航運訂造10艘3E級1.8萬TEU型船，并于6月份增訂10艘。兩年之后，中海集運、地中海航運和阿拉伯航運也被這一船型的競爭優勢所折服，加入到訂造行列，長榮海運則在4年后成為全球第5家訂造這一船型的承運人。

長榮海運于2010年訂造20艘8500TEU型船，并在當年又加訂15艘類似船舶。在更改其獨立承運人立場，并與CKYH組成緊密型聯盟后，長榮海運于2012年7月訂造10艘1.38萬TEU型船，并在之后兩年又再訂造5艘1.4萬TEU和5艘1.435萬TEU型船。目前，長榮海運旗下8500～18000TEU型船達66艘。

商船三井日前宣布，已下單訂造6艘20150TEU型船。據悉，商船三井已在三星重工下單訂造4艘該型船舶，交易總額接近6.1億美元。此外，該企業與正榮汽船達成長期租約，后者在今治造船訂造2艘同型船舶。商船三井表示，這6艘集裝箱船將在2017年交付，并將投入亞歐航線運營。

四大聯盟大船分布對比

從四大聯盟的大型集裝箱船舶對比中可以看出，2M明顯處于領先位置。其中，地中海航運訂造量更有趕超馬士基航運的態勢;O3依靠達飛輪船緊隨其后;CKYHE主要依托長榮海運和中遠集運奮起直追;G6則依靠商船三井剛剛確認的6艘20150TEU型船訂單加快超大型集裝箱訂造節奏（見圖1）。

從對大型集裝箱船的擁有形式上來劃分，分為自有和長期租賃兩種。馬士基航運、中海集運和阿拉伯航運采用第一種形式，而地中海航運、達飛輪船、長榮海運和商船三井則多采用長期租賃的形式。

從眾心態或跟隨領先者模式

德魯里在最近一期題為《從眾心態》的周報中，將訂造1.8萬TEU及以上型船的這種行業現象歸納為跟隨領先者模式，修改了之前“軍備競賽”的說法。該周報詳細解釋了相關大型集裝箱船建造后，尤其是馬士基航運三次升級建造大型集裝箱船后行業內出現的跟隨現象，指出其中主要的變化是其他承運人跟隨的時間間隔越來越短（見表1）。

馬士基航運比其競爭對手早五年，即在1995年訂造第一艘8000～9000TEU型船，并于1997年交付。而東方海外則在2000年11月才開始期租訂造2艘8063TEU型船，于2003年年中交付。

當其他航運企業還在慢慢開始訂造自有8000～9000TEU型船時，馬士基航運于2004年3月訂造15550TEU型船“艾瑪·馬士基”號，并于2006下半年投入使用。但這次的市場反應加快，地中海航運于兩年后開始訂造稍小的8艘13800TEU型船，并在2006年6月追加5艘。直到2007年6月達飛輪船訂造3艘16020TEU型船，并于2012年晚些時候開始交付時，“艾瑪·馬士基”號一直是業界最大的船型。

馬士基航運于2011年2月和5月，總共訂造20艘3E級18220TEU型船后，船型再次升級。這次僅過了兩年，中海集運于2013年5月訂造5艘19100TEU型船。其間，馬士基航運充分享有先發優勢，展示出可觀的市場盈利能力。其他承運人雖有不同見解，但也開始通過訂造相匹配的競爭船舶來復制馬士基航運的成功。

中短期內，承運人能否享有超大型集裝箱船帶來的規模優勢將取決于聯盟的需求，而不再是承運人各自獨立的需求。

傳言中的新船訂單

根據《華爾街日報》報道，馬士基航運首席執行官施索仁表示，為追趕市場增長趨勢，馬士基航運計劃于今年進行新造船舶項目，從而在2017-2019年接收共425000TEU規模集裝箱船，第一階段新造系列最有可能是11艘3E級船舶。根據計劃，相關船舶將部署到亞洲—北歐洲航線。據估計，建造11艘3E級船舶總值約達18億美元（每艘船價約為1.636億美元）。之前馬士基航運已確定訂造總值相當于5.5億美元的10艘冰級Wide-beam型支線集裝箱船，以符合國際海事組織的硫氧化物排放控制區規范。這一系列項目符合馬士基航運干支線協同配合發展的需求，以及與地中海航運組成2M后對于市場掌控能力進一步加強的預期（見表2）。

商船三井已經確認將在三星重工以及今治造船分別建造4艘、2艘20150TEU型船，成為G6第一家建造1.8萬TEU以上型船的成員。接下來東方海外或將很快宣布建造超大型集裝箱船的計劃。盡管此前有許多關于希臘船東Costamare將成為商船三井4艘超大型集裝箱船的實際運力提供方的傳言，但日本承運人表示，其仍在與數個運力提供方進行租約談判，以期得到優惠的租約費率。所以，究竟是Costamare最終勝出，還是另有變化，目前尚未確定。

油價驟跌影響新船訂造

德魯里相關研究顯示，如果以亞歐航線上1.8萬TEU型船的單位艙位成本為100個基點，去年6月油價處于高位時，8000TEU型和1.8萬TEU型船的單位成本差40個基點，但在油價大幅下跌的通道下，今年2月，兩者的單位成本差縮小到30個基點左右。

近日，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示，將在二季度決定是否訂造超大型集裝箱船，由于近期油價下跌，訂造新船這一過程預計將更為復雜。赫伯羅特目前正在決定未來應投資于哪些領域，價格波動是其決定是否要在亞歐航線上投放2萬TEU型船的一個重要因素。Habben Jansen認為，目前做出結論性的決定仍言之過早。

自去年7月接任赫伯羅特首席執行官后，Habben Jansen對亞歐航線上投機性部署超大型集裝箱船熱潮保持關注。他指出，如果從長遠來看，赫伯羅特的確需要一些超大型集裝箱船，因此其正在評估訂船的合適時機。在明確未來油價會上漲的情況下，訂造超大型集裝箱船是有價值的，因為超大型集裝箱船的確能夠帶來相當大的效益，超大型集裝箱船的運用將確保聯盟結構能夠維持更久的時間。Habben Jansen強調稱，油價驟跌顯示了目前行業的不穩定，在這種情況下，航運企業必須決定投資什么船型，并如何進行投資。

9個月的油價大幅下跌，已造成像赫伯羅特等承運人適度延緩訂造超大型集裝箱船的決定。盡管這些承運人最終可能還是會根據其所在聯盟的需求來作出訂造的決定，但短期內可能還是會因為實際運營成本差距的縮小，以及自有資金的壓力等情況，爭取適當延緩決定的舉措。endprint