關于船舶拆解溢油對海洋環境影響的剖析

林穎毅

(福建船政交通職業學院，福州　350007)

關于船舶拆解溢油對海洋環境影響的剖析

林穎毅

(福建船政交通職業學院，福州350007)

【摘要】《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》頒布實施以來，對海洋環境評審的工作起到了指導性作用。根據我國履行《90年國際油污防備、反應和合作公約》(OPRC公約)的要求，對船舶拆解過程中可能造成海洋環境的污染進行分析，并提出風險防范措施。

【關鍵詞】船舶拆解；溢油；海洋環境影響；對策措施

中圖分類號：X21

文獻標識碼：碼：A

文章編號：號：1673-288X(2015)05-0115-03

Abstract：The law of the People′s Republic of China on prevention and control of pollution damage to the Marine environment coastal engineering construction project management regulations enacted, has the guiding effect to the Marine environment evaluation work.The paper, according to the performance of the 90 international convention on oil pollution preparedness, response and cooperation (OPRC convention), analyzed the of the marine environment pollution in the disassembling ship process, and put forward the risk prevention measures.

Keywords：disassembling ship；oil spill；marine environmental impact；policy

作者簡介：易秋，碩士研究生，主要從事燃煤電廠煙氣重金屬控制技術研究

通訊作者：薛志鋼，研究員，主要研究方向為大氣污染排放與控制

引言

船舶拆解過程中，如不重視環境保護工作，將會對周圍海、陸環境帶來污染影響，因此，在發展該產業的過程中，重點是在于提出污染防治措施，旨在把環境影響控制在最小的、環境可以接受的范圍內。《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》頒布實施以來，對海洋環境評審工作起到了指導性作用。本文根據我國履行《90年國際油污防備、反應和合作公約》(OPRC公約)的要求，分析了船舶拆解過程中可能造成海洋環境污染，并提出風險防范措施。

1污染事故源

1.1　含油污水

拆船過程中最主要且危害最大的污染物是油類，油類物質的來源主要有幾個方面：

(1)艙底含油污水產生于修船區，每年產生量約400噸/年。主要是雨水、艉軸管、水柜、水管滲漏等形成的。參考《港口工程環境保護設計規范》，船舶艙底油污水量與船舶載重量有關，船舶艙底油污水量每艘船平均按20噸計，污水含油量約為2000～20000mg/L。每年到港修理的船舶約6艘左右，修船分航修、小修、檢修，因檢修的部位不同，船舶噸位不同，也并非均需排放艙底含油污水，粗略估計修船產生的艙底含油污水約400噸/年。

(2)船舶壓載水主要是為了船舶的穩定性，各類船舶壓載物有所不同，有的使用鐵塊、水泥等，但大部分船舶均有部分壓載水。壓載水量與船舶載重量沒有必然聯系，一般是為了船舶的穩定考慮。油輪壓載水可為載重量的20—30%。壓載水一般有獨立艙室，正常情況下壓艙水是較為清潔的，但是廢、舊船舶的壓艙水由于艙室長期使用也含有污染物，但一般含油量較低；若是油輪，類比對1.5萬噸—2萬噸油輪運送大慶的壓艙水中，分散油和乳化油的最高含量為59.22mg/L，最低含油量為1.43mg/L，平均含油量為12.13mg/L。壓載水是否排放以及數量主要是要考慮船舶的穩度，在進入修船塢之間測定各艙室水量，再具體確定排放量，有時甚至需要補充壓載水量，方可進塢，因此排放量變化很大。壓載水按載重量的10%粗略估算，每年修船排放的壓艙水約0.8萬噸/年。

(3)船舶沖洗水主要是用于船舶檢修過程中沖洗待修理艙室，一般污染物濃度含量不高，主要含油、泥沙、鐵銹碎末還有洗滌劑，若需要修理機艙、油艙時，沖洗水含油量略高，當需要清洗油輪時，洗艙水用量最大，而且洗艙水發生量視油品不同而有所差異，輕質油品的用水量相對較小，由于使用高壓沖洗和洗滌劑的作用，洗艙水中大量油分以乳化油形式存在。油輪洗艙水平均含油濃度為3000mg/L，而一般船舶的沖洗水含油量一般不超過10mg/L。以檢修船舶的數量和噸位粗略估算沖洗水，每年可產生船舶沖洗廢水約0.18萬噸。

(4)每艘萬噸級船舶只有各種剩油包括重質油、輕質油、機油、潤滑油等50-120噸，當船舶需要大修或油艙需要維修時，這些剩油可以通過裝桶或用管道抽到陸地上的貯油柜收集，基本上可以全部回收。

(5)消防廢水：由于廢船拆解過程要使用乙炔氣體切割作業，切割過程會產生高溫，而廢船上的油漆、殘留的油泥等都是易燃物，因此，在拆解過程中要噴淋消防水以降溫，防止發生火災事故。拆解1萬輕噸廢船約使用消防水100~150噸。

(6)電石廢水：拆解1輕噸廢鋼船約使用電石1kg，需氧12kg，用水lOL，產生電石渣1kg。

船廠的污水排放采用雨污分流制，雨水經收集后直接排放，生產中的含油廢水和生活污水分別經過處理后達標排放。生活污水排放具有間歇性、非連續性的特點，由于船舶到港拆解的時間具有不確定性，有可能多艘船舶同時到港，從環保的角度出發，考慮較為不利的情況，當修船塢船舶同時到港時，所帶來的壓載水、艙底污水合并沖洗水等應在一個檢修周期內全部排完。船舶檢修周期為28～40天，污水若在三周內排完，則污水處理能力設施的處理能力應達到200噸/日。而一般情況下船廠的污水處理設施日處理能力為200噸/日，污水排放執行《污水綜合排放標準》GB8978-1996二級標準。

1.2　污染事故的分析與危害

根據大量資料表明，船塢發生事故性溢油的原因主要是：進塢維修的船舶上剩余的各種油類，包括重質油、輕質油機油潤滑油等未得以回收而全部或部分溢入河道中，而造成事故的原因是油水分離器不能正常工作；輸油管路發生泄漏；儲油容器傾倒或破裂；沒及時運走的附油器件被漲潮海水淹沒；拆解、進船塢后操作設備不當等，其中人為因素是造成事故的主要原因。

2船舶拆解溢油的預防措施

預防船舶拆解溢油污染的合理的工藝流程：

(1)準備階段：嚴格按科學的拆解作業工藝作業，在拆解前必須先聯好接收單位。

(2)清除階段：在拆解前要先清除船內的易燃、易爆和有毒物質(如石棉)，垃圾、殘油、廢油、油泥等，轉移到岸上車上及時運出外售或按分類處置方法運到接受單位，不應在岸灘停留更不得拋棄于岸灘和海中。

(3)機艙設備拆解階段：機艙主機、含油管件、壓縮機、冷凍機、油泵、減壓器、閥門等機艙設備和其他含油部件要在船艙內拆解好、倒干、吹干、擦拭干油后以及污物桶由上船的汽車直接運到倉庫或接受單位，不得吊運到岸灘拆解。拆解整體設備、油路時要重新檢查所有可能將油溢漏出的底閥、油閥和甲板孔是否已關閉好，并準備好承接油品的容器、擦拭物和污物桶，拆解設備管件前放干設備和管路中的殘余油品。

(4)甲板及船體吃水線以上船舷切割拆解階段：這部分材料切割好后也要及時運至接受單位或倉庫。

(5)吃水線以下船殼(含機艙機艙油柜及其他各艙室、油艙、雙層底拆解階段：必須將船體拖到岸上，全部(包括艉部)離水。要保證吃水線以下部位以及船艙頂蓋的完整性，以免進水和積水。全船幾個艙室就分成幾個單元，保持相互的水密性。

圖1　我國整車VOC揮發整體現狀統計

(6)機艙油柜、油艙、雙層底拆解前要確保油品及油污已經清除干凈。要密切注意氣象預報，拆解時間要按排在連續的晴天作業，切割完后要及時將板材運離現場至接受單位。

(7)要準備足夠的雨遮布以備臨時降雨時把附油器件和船板遮蓋起來。

(8)當船到塢、有油品作業、惡劣天氣、吃水線以下船體切割作業和其他需要的情況下，將圍油攔預先錨固在碼頭、塢口附近海面上，將可能產生的油膜攔截控制在有限水域之內。

(9)切割機艙時為了防止污染，切割機艙時要注意江水的漲落，避免漲水期進行，切割后的機艙吊運到岸上作業，如有密封的隔艙壁可分二次完成。

(10)岸上作業：部件拆解應全部在岸上作業，這樣可以大大減少污染的機會。

3污染防治措施

根據我國履行《90年國際油污防備、反應和合作公約》(OPRC公約)的要求，針對船舶拆解過程中可能造成海洋環境污染，本文建議應及時并有針對性地采取以下風險防范措施：

(1)采取“混凝氣浮十SBR生物氧化”工藝處理拆船含油污水，該廢水處理工藝在部分拆船廠的實際應用表明，能夠保證較好的處理效果的具體工藝流程見圖2。

(2)在水上進行拆船作業時，殘油、污油水要回收處理，按規定在岸上設置殘油、廢油、含油污水的接收處理設施，含油污水處理不得使用滲坑方式，必須經過油水分離設備處理達標后才能排放，船底和油柜不應在水上進行拆解，而應該拖到岸上拆解，拆解完成后必須馬上清理現場防止污染水體。

(3)在拆船的周圍布設性能可靠的圍油欄，防止散落水上的油類和油漆及突發事故中的大量溢油擴散，同時應及時清理，準備充足的分散劑、集油劑及吸附材料以應急需。

(4)使用合理的拆解流程，以避免人為因素造成的污染。

(5)廢船板上剝落的油漆碎片含有大量重金屬及其它污染物，不可隨意傾倒、掩埋，應定期收集送專業工廠回收利用或統一送當地危險廢物填埋場。

(6)廢船上拆解下來的木制件或紡織品等要制成木屑或碎布待清理船底時使用，使用過的含油木屑、碎布等要送專用焚爐銷毀，要保證燃燒溫度在1200℃以上，有條件的可送垃圾發電廠或制磚廠做輔助燃料，其它固體廢棄物可深埋處理。

(7)廢船上拆解下來的石棉、玻璃纖維制品等可用袋封好后運到廢礦井內深埋或交專業工廠處置，或統一送當地危險廢物填埋場。

(8)廢船上拆下的熒光燈及相應的鎮流器應盡量作為舊器材加以利用，不能利用的，不可隨意破碎丟棄，應集中送專業工廠回收利用，或統一送當地的危險廢物填埋場，避免其中的汞、多氯聯苯等污染環境。

圖2　“混凝氣浮十SBR生物氧化”工藝處理拆船含油污水的具體流程

4 結語

本文根據我國履行《90年國際油污防備、反應和合作公約》(OPRC公約)的要求，分析了船舶拆解過程中可能造成海洋環境污染，并提出風險防范措施。研究指出，我國是海洋大國，要實現海洋開發與保護的協調發展，遏制海洋污染和對海洋環境損害的勢頭，必須強化涉海工程的海洋環境監督管理，尤其嚴格防范船舶拆解溢油環境風險。

參考文獻：

[1]《中華人民共和國防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》2006年.

[2]《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》1990年.

[3]《中華人民共和國水污染防治法》2008年.

[4]《90年國際油污防備、反應和合作公約》2008年.

[5]《中華人民共和國環境影響評價法》2002年.

[6]殷佩海，劉德洪，白德富.《船舶防污染技術》大連海事大學出版社，2005.

[7]林穎毅，論船舶污染與海洋環境的關系[J].環境與可持續發展，2014，39(6)：123-126.

About the Marine Environmental Impact of Oil Spill from Disassembling Ship

LIN Yingyi

(Fujian Chuanzheng Communication Technology College, Fuzhou 350007)

《環境與可持續發展》學術影響因子逼近2.000

位列環境保護部主管期刊第一名

在全國收錄環境科學類66種期刊中排位第六名

據知網2014年12月16日發布的《中國學術期刊影響因子年報(自然科學與工程技術(2014版)》，我刊學術影響因子顯著大幅度提高。由2011年0.831和2012年1.030，提高到2013年逼近2.000大關，為1.971，名列環境保護部主管期刊第一名。在全國收錄環境科學類66種期刊中排位第6名，其中2012年位列全國第18名，2011年第29名，2010年第33名。

項目資助：燃煤煙氣中多種重金屬污染物的聯合控制技術與示范(科技部課題任務書編號：2013AA065404)

引用文獻格式：易秋等.燃煤電廠煙氣重金屬排放與控制研究[J].環境與可持續發展，2015，40(5)：118-123.