基于尋路行為的地鐵換乘站導向標識設置研究

程晏　林楓　張在龍　劉浩然

摘 要：為了使地鐵換乘站導向標識能夠有效引導乘客尋路，以呼家樓地鐵換乘站為例，通過觀察法、調查問卷法和測量法等實地調研方法搜集和分析數據，基于乘客在復雜空間尋路過程中的外在表現，對呼家樓地鐵換乘站進行標識設置的評價，并提出滿足乘客心理、行為需求的導向標識優化方案。

關鍵詞：地鐵換乘站；導向標識；尋路行為；乘客

中圖分類號：U231+.92 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.01.003

隨著城市軌道交通系統的發展，地鐵系統運輸在緩解交通壓力方面發揮重要作用的同時，由于地鐵空間環境封閉，結構日益多元化以及客流量增加，擁擠客流心理、行為復雜等原因，也造成了乘客尋路困難的問題。地鐵標識設置必須具有可識別性和規律性，否則影響乘客正常尋路，導致地鐵站內人群擁堵和混亂，乘客滯留時間過長，引發不滿和焦躁情緒，最終影響地鐵的正常運營和社會秩序。

地鐵導向標識系統在復雜空間中以乘客心理和行為為出發點，利用合理的可視化文字、圖形和符號引導乘客的空間認知，呈現地鐵不同功能區域的功能信息和不同流線換乘信息，改善地鐵空間尋路環境，從而幫助乘客及時、有效地辨認自己所處的位置和到達目的地的路徑。

在我國，現有的地鐵導向標識研究主要是從標識設計本身入手，從視覺效果或者美學設計方面，比如信息內容、環境、標識牌形態、布局等展開，而基于乘客的實際心理和行為需求，依據尋路行為和尋路決策點來進行導向標識設置的探索和研究卻相對較少，并且研究也不夠充分。

本文以地鐵導向標識位置設置為對象，分別從乘客尋路行為的決策需求和人體測量學的標志可視距離兩方面展開研究，提出地鐵站導向標識設置的基本原則，并以北京地鐵呼家樓站為例，進行地鐵站導向標識位置設置的評估和優化。

1 地鐵換乘站導向標識分析

根據國家標準《公共信息導向系統設置原則與要求第1部分：總則》，地鐵站標識設置主要涉及三類：附著式（標識背面直接固定在物體上）、懸掛式（與建筑物頂部或墻壁連接固定）和地面式（通過鑲嵌、噴圖等方式將標識以平面方式固定在地面上）。

地鐵站的引導標識是在一定的環境基礎上傳達與乘客對車站狀況理解、乘客行為相關的信息手段，標識設計中必須考慮三個主要因素：傳遞方、接受方和環境。地鐵標識按照區域的主要特征和功能決定設置類型，最大限度地發揮這一區域的功能，盡可能地將信息傳遞給乘客，便于乘客及時、準確地找到尋路信息。地鐵標識作為向乘客傳遞信息的一種方式，應同時提供“線”和“面”兩種信息，其中，線的理解較為直接，面的理解需把握空間的相互關系。地鐵站中需提供的基本信息及其相對應的標識類型如圖1所示。

乘客在地鐵站中的行為主要包括上、下車行為和換乘行為。根據乘客的尋路行為，將引導標識主要設置在乘客行動路線的決策點上，即乘客在尋路過程中需要作出選擇的參考點。決策點的位置和數量受地鐵內部環境和客流量等因素的影響，如果地鐵內部建筑空間平面復雜程度高、流線交叉點多，乘客尋路的決策點數量就需要相應地增加。這時，需要在相應的決策點提供充足的標識來幫助乘客進行尋路決策。基于乘客尋路行為的標識配置的基本方式如圖2所示。

2 換乘站導向標識設施現狀評價和優化

2.1 呼家樓地鐵換乘站概況

呼家樓站為地下車站，10號線站臺和站廳采用分離式島式站臺設計，以避開立交橋橋樁，左右線間距達47.2 m。由于三環路沒有預留地鐵通過條件，10號線車站下挖很深，因此，為了避免6號線施工難度過大，站廳層預留了6號線站臺的位置，即6號線從10號線站臺上部穿過。6號線車站為側式站臺設計，兩側與10號線站廳直接相連。此外，也有8條換乘通道連接6號線站臺和10號線站廳，每側各有2條短通道（樓梯）和2條長通道（斜道），在高峰時間用作單向分流換乘，其余時間則雙向換乘。6號線站臺東西兩端上方各設置一個站廳，東側為通往C口的站廳，西側為在圖3中，在一個樓梯口或長通道口，用相同顏色、相同方向標注的所有箭頭表示一塊懸掛式標識的兩面，內容相同，目的是讓不同方向的乘客都可以看見。此外，在每一個換乘廳都有兩部電梯往來于換乘廳與10號線站臺之間。左側二層標有顏色的兩部電梯與右側標有顏色的兩部電梯是相對應的，其中一部為單向上行電梯。

6號線草房方向換乘10號線金臺夕照方向如圖4所示。以6號線草房換乘10號線團結湖方向為例，圖4中紅色箭頭表示6號線草房換往10號線金臺夕照方向，藍色箭頭表示10號線金臺夕照方向換往6號線草房方向。A101表示換乘至金臺夕照方向，A103表示換乘至草房方向，A302表示換乘至6號線方向，B302表示換乘至6號線方向。

2.2 呼家樓地鐵換乘站標識設置評價

本次調研針對呼家樓地鐵導向標識設置的使用現狀設計問卷，從乘客對呼家樓地鐵站空間復雜性、標志設置的連續性、換乘方向及出口是否容易找到等現狀出發，共設計了8個問題，其中主要研究問題為4個。共發放問卷200份，回收問卷197份，有效問卷189份，回收率為98.5%，問卷有效率為94.5%，數據可靠。表1所示為用里克特量表法調研結果的統計。

根據里克特量表法調研結果的統計，乘客對于呼家樓站導向標識設置使用現狀的態度的平均值集中分布在3.5～4.5之間，評語為較好?？傮w來說，被調查者對于呼家樓站的導向標識的設置持比較滿意的態度。另外，由表1可以看出，被調查者大部分為通勤人員，因此能很快找到目的地，這也是評語為較好的主要原因。

本次問卷調查完成后，根據被調查者的各個項目的分數計算代數和，并計算每個被調查者對測量對象的態度總和，以了解被調查者對呼家樓站地鐵導向標識設置使用現狀的整體態度。在調查問卷中，少部分乘客認為高峰期人比較多是尋找標識牌的干擾因素；大部分乘客認為衛生間標識設置不合理，標識不明確、衛生間較少是主要問題。

2.3 呼家樓地鐵換乘站標識設置優化

呼家樓站地鐵空間度比較復雜，在換乘和出入過程中都需要上、下樓梯。經測量，乘客在下樓梯時能看清標識的最遠距離是4.679 m，上樓梯時能看清標識的最遠距離為5.330 m，而樓梯長度為8.013 m。由此可見，在上、下樓梯時，乘客走到樓梯的一半才能看清標識，如圖5所示。假如乘客在樓梯上發現即將到達的地方不是自己要去的目的地，在早晚高峰期還要再走下去重新尋找目的地，這樣不僅浪費了乘客的時間，還加劇了擁堵。優化方案：經測量，標識的懸高是在國家標準范圍內的，如果要使乘客能在剛上樓梯或者剛下樓梯時就看清樓上或樓下的標識，改變樓梯的緩度是不切實際的，因此就需要在樓梯的中間設置一個懸掛式標識或者在樓梯的側墻上貼上附著式標識，增加乘客獲取信息的機會。圖6所示為呼家樓站樓梯口導向標識優化。

呼家樓站在二層和三層大廳都設置了C口。在呼家樓站第二層開往草房方向，在草房換至10號線的兩個大廳中都可以看見C出口和D出口的定位標識。然而，卻只在草房方向換往團結湖大廳的入口處才附著兩個“C出口”字樣的標識，在換往金臺夕照的大廳中，雖然C出口和D出口都可眼見，卻只貼了“D出口”的標識。另外，在6號線開往草房方向的站臺中，所有懸掛式和大部分附著式通往C口的標識，都是通往6號線東側、連接第三層的C口。就10號線而言，從二層換乘廳出C口較為方便。因為10號線的兩個方向需要從不同的換乘廳出C口，因此，在二層兩個大廳設置C出口是很有必要的。優化方案：兩個大廳的兩個C出口應以“C1出口”和“C2出口”予以區分；而在三層大廳設置C出口的初衷如果是分流6號線的人流量，那么，在10號線往C&D口的通道中，標識應連續設置。為了避免混淆，6號線的站臺附近不應設置通往二層大廳C&D出口的標識，優化圖形如圖7所示（去除和增加標識以紅色文字標注）。

開往金臺夕照方向沒有去B出口的懸掛式標識的優化如圖8所示（圖中紅色標識為建議增加的標識）。

在10號線換往草房方向的標識中，大部分標識以“開往6號線”表示。6號線為側式站臺，即站臺被軌道分隔，此時，乘客必須利用三層大廳往來于兩站臺之間。因此，單用“開往6號線”表示換乘站臺，而沒有具體站名，如果乘客想去草房方向卻去了海淀五路居方向，要再換到草房方向，就需要走三層大廳，十分不便。本文建議將10號線往6號線方向的換乘標識“開往6號線”（圖中標識號為A302）修改為“開往6號線草房方向”（圖中標識號為A103）或“開往6號線海淀五路居方向”（圖中標識號為A104）。

下面以草房—金臺夕照換乘為例，提出修改方案（其他路線修改方案與此呈鏡像對稱），如圖9所示。

3 結論

通過調查問卷得到了關于呼家樓站的基本信息，包括呼家樓站的空間復雜性、標識設置的連續性、能否順利找到換乘站及出口、乘客在換乘中遇到的問題。通過調查問卷、標識的測量得出呼家樓站標識設置的優劣，從而畫出乘客換乘、出入流線圖，以系統分析呼家樓站標識的優缺點。

本文基于實地測量數據，運用軟件定量繪制該站平面圖，并標示乘客尋路流線及決策點標識信息。此外，在流線圖的基礎上，結合調查問卷法和科學實驗法的分析結果，對呼家樓站標識設置的合理性進行了綜合分析和評價，并提出優化方案。

綜上所述，解決乘客尋路問題，對于滿足乘客的出行需求、提高地鐵服務水平以及保障城市交通運輸安全有著十分重要的意義。

參考文獻

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〔編輯：劉曉芳〕