“點-軸系統”與城市空間擴展理論在經濟增長中引擎作用實證研究

“點-軸系統”與城市空間擴展理論在經濟增長中引擎作用實證研究

游士兵，蘇正華，王婧

(武漢大學經濟與管理學院，湖北武漢430072)

摘要：在我國經濟增速放緩的新常態下，如何從省域角度探索經濟增長新引擎值得探討。本文以“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論為依據，提出“跨城區”城市空間發展新模式，并以武漢市為例，根據多項標準綜合遴選出8個縣市作為武漢市“跨城區”的候選地區，通過實證分析驗證了“跨城區”新模式對省域經濟增長的引擎作用。

關鍵詞：點-軸系統；城市空間擴展；跨城區；經濟增長新引擎

收稿日期：2014-08-13修回日期：2015-03-16

基金項目：湖北省教育廳哲學社會科學研究重大項目(14zd001)

作者簡介：游士兵(1964 -),男，湖北天門人，武漢大學經濟與管理學院教授，研究方向:統計學，國民經濟學，數量經濟學。

中圖分類號：F062

文獻標識碼：A

文章編號：1002-9753(2015)04-0142-13

Abstract：Under the new normal of the slowing economy in China，how to develop a new engine for economic growth from the perspective of provincial economy is a worthy question to explore. Based on the “point-axis system” theory and urban space expansion theory，this paper proposes a new mode for urban space development，named by “cross-city”. Assume such a “cross-city” be set up in Wuhan city，eight counties were selected as the “cross-city” candidates according to the comprehensive analysis of multiple selection criteria. Through empirical analysis，the engine role of the “cross-city” mode to economic growth was verified.

Empirical Research on the Engine Role of the “Point-Axis System”

and Urban Spatial Expansion Theory in Economic Growth

YOU Shi-bing，SU Zheng-hua，WANG Jing

(EconomicsandManagementSchool，WuhanUniversity，Wuhan430072，China)

Key words:point-axis system；urban space expansion；cross-city；new engine of economic growth

一、引言

在經歷了多年兩位數的高速增長后，我國GDP增長速度從2010年第一季度開始連續18個季度放緩[1]，2014年前3季度GDP同比增長僅為7.3%。就湖北省而言，近幾年其經濟總量增長也進入了增速換檔的階段，2012和2013年增速分別為11.3%和10.1%，2014年前三季度僅為9.5%[2]，武漢市近幾年的GDP增速也隨著投資增速的放緩而下降。縱觀宏微觀經濟發展背景，我國經濟增速正在迎來換擋期，經濟發展已經進入“新常態”，與過去發展相比，經濟特征表現為經濟逐漸由高速增長轉為中高速增長、經濟結構不斷優化升級*全面準確理解中國經濟新常態 [N]. 經濟參考報.2014-11-10.。同時，我國近20年來的土地城鎮化明顯快于人口城鎮化，城市發展“攤大餅”的趨勢明顯，以武漢市為例，“攤大餅”的發展模式導致城區規模壯大、大量重復建設和土地資源浪費問題，武漢城市圈建設還存在產業同構嚴重、交通網絡體系不健全、城市職能分工不明確等問題[3]，給城市規劃帶來了挑戰。因此，與傳統的擴張性發展規劃相比，新時期城市發展規劃要更加重視優化空間結構、提高建設效率。

在經濟新常態下，省域和城市經濟除了要適應新常態特點、正確看待經濟增速下降，還要從全局角度積極尋找經濟增長的新動力，通過產業轉型升級、生產率提升和多元創新等途徑推動經濟穩定增長。城市經濟是省域經濟增長的一個重要內容，城市空間結構的調整和優化是推動城市經濟發展的一個重要途徑，因此，省域經濟增長的一個入手點可以是城市空間結構的優化。本文以“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論為基礎，嘗試提出了一種新型城市空間結構發展模式——即“跨城區”發展模式，在探討優化城市空間結構的同時，為省域經濟發展增加新動力。

二、研究現狀

國內外學者結合“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論已經進行了大量的研究，并取得了一定的成果。

(一)“點-軸系統”理論

點軸開發理論最早是由波蘭經濟學家薩倫巴和馬利士提出的，作為增長極理論的延伸，它不僅重視“點”(中心城鎮或經濟發展條件較好的區域)的作用，還強調“點”與“點”之間的“軸”即交通干線的作用[4]。1984年，以克里斯塔勒的中心地理論和德國巴伐利亞洲區域規劃中提出的發展軸設想為基礎，我國著名經濟地理學家陸大道先生提出了“點-軸系統”理論[5]，他以區域均質為前提，認為“點”是指各級中心地,即各級中心城(鎮)，是各類區域的集聚點，“軸”是指在一定方向上聯接若干不同級別的中心城鎮而形成的相對密集的人口和產業帶[6]，并對“點-軸系統”理論的科學基礎、演化階段、形成機理等進行了系列研究，形成了“點-軸系統”的理論體系。“點-軸系統”理論側重于社會經濟客體空間結構與區域發展規劃的研究，其目的在于探索區域發展的最優空間結構，是生產力布局、國土開發和區域發展的理論模式[7]，對城市建設布局具有重要的指導意義。

區域城市空間結構是學術界長期關注的一個熱點問題，許多學者運用“點-軸系統”理論對城市的空間分布、功能等進行了相應研究。在充分肯定“點-軸系統”理論科學內涵的基礎上，陸玉麒(2004)提出了區域中心城市與港口城市構成的雙核空間結構理論模式，促進了點軸系統理論與雙核結構模式的空間耦合[8]；羅輝(2007)結合相關研究考慮了區域空間結構構成要素即“線”的影響，分析了“點”和“線”共同作用下我國各省域經濟空間結構(即點軸系統)的類型[9]；張莉等(2010)以“點-軸系統”理論為基礎構建了“點-軸漸進式”擴散模型，并以長江三角洲地區為例探討了“點-軸系統”的演化過程與發展態勢[10]；蒙莉娜等(2009)從分形理論出發、以地理要素非均衡為前提構建了“點軸系統”的分形模型，認為區域城鎮“點-軸系統”發育到一定階段會呈現分形性質[11]。同時，“點-軸系統”理論還催生了“菱”形、“弗”字型、“π”字型等一批軸線式開發模式論[12]，這些模式論在一定程度上拓展了“點-軸系統”理論的外延。

但是對“點-軸系統”理論的現有研究更多是在定性方面，且區域之間由于自然、經濟等要素的差異，其開發模式也存在差異，因此從定量角度探討點與點、點與軸、軸與軸之間關系之研究還有待深入，以“點-軸系統”理論為基礎還會產生更多的區域開發模式。在此背景下，本文以“點-軸系統”理論為基礎、以區域發展存在差異為前提，考慮區域經濟增長點的選擇，提出了“跨城區”城市空間發展模式，主要目的在于選擇省域經濟的新增長點，并通過交通干線等軸線的連接，實現產業承接、人口與技術等的聚集，形成地區經濟的新增長極，“跨城區”模式是對“點-軸系統”理論的應用，也是對區域開發模式的探索。

(二)城市空間擴展理論

城市空間擴展是城市在發展內外動力作用下的一種空間推進，包括城市平面區域的擴大以及垂直方向上向空中和地下的伸展[13]，城市空間擴展是城市化的基本特征之一。目前對于城市空間擴展理論的研究主要集中在城市空間擴展的模式、動力機制、擴展對策等方面。

城市空間擴展模式是根據擴展方式的差異所劃分出來的城市空間擴展類型[14]。在已有的研究中，Wilson 等(2003)將城市空間擴展模式分為填充式、擴展式、蔓延式、孤島式和分支式[15]；Camagni等(2002)認為擴展模式包括填充、外延、沿交通線擴展、蔓延和“衛星城”式5種模式[16]；Berry等(1977)認為城市擴展形態可以分為軸向增長、扇形擴展、同心圓式增長以及多核增長等模式，其中最理想的擴展模式是“圓形城市”[17]；陳玉光將城市空間擴展模式分為同心圓圈層擴展模式、由單中心到多中心擴展模式、星狀擴展模式、帶狀擴展模式、網結狀擴展模式等[18]；根據現代城市發展理論，城市空間擴展理論包括“外溢-回波”式和“組團-躍遷”式兩種模式，其中，前一種以俗稱“攤大餅”模式和“手指狀”模式為典型代表，后一種亦稱為“跨越式”增長模式。

城市空間擴展機制主要探討城市空間擴展的演化動因及內部機理。Form(1954)將影響城市空間擴展的動力分為市場驅動力和權力行為力[19]；Stern等(1992)認為政治與經濟結構、人口變化、技術變化、經濟增長以及貧富狀況等構成城市空間擴展的驅動力[20]；Mc-Neil(1994)認為城市土地變化的驅動因素包括政治、經濟、人口和環境[21]；黃亞平(1995)將城市空間擴展的動力分為經濟發展、人口增長、交通及通訊設施發展、土地市場、區位因素等[22]；楊榮南等(1997)認為經濟發展、自然地理環境、交通建設、政策與規劃控制、居民生活需求等因素構成了城市空間擴展的動力機制，這些因素作用的不同也產生了不同的城市外部形態與城市空間擴展模式[23]；劉盛和(2002)則認為影響城市空間擴展的動力機制包括動力因素、自然、市場、社會價值以及政治權利[24]。

在城市空間擴展的過程中，環境污染、生態破壞等負面影響的出現使人們開始重視生態環境、經濟與社會的共同發展，并關注城市空間擴展的動態平衡，西方城市發展理論中霍華德的“田園城市”、《雅典憲章》中的“陽光城”、緊湊城市、綠色發展等城市空間發展理念開始出現，其中，1997年美國馬里蘭州州長P. N. G. Lendening提出的“精明增長”概念強調環境、社會與經濟可持續的共同發展，作為其中最著名的措施，“城市增長邊界”的核心是通過劃定城市周邊的自然保護區和生態敏感區作為限制建設區，從而劃定城市可建設區[25]。國內研究也開始關注城市空間擴展中的生態影響，楊冬輝(2001)從環境與發展等協調發展的角度出發，建立了與城市空間擴展相對應的城市環境約束機制[26]。

從城市空間擴展的已有研究看，國內研究在一定程度上借鑒了國外研究的理論成果，且國內對于城市空間擴展所造成的影響研究較少。現有研究中，關于空間擴展模式的研究大多是基于形態的研究，且定性分析較多，定量研究需要進一步深化；空間擴展機制在研究內容上缺乏較為綜合性的研究；運用新方法對城市空間擴展的研究還需要進一步加強，并更多地關注中小城市的城市擴展研究。以城市空間擴展理論為基礎，“跨城區”模式選取符合相關標準的地區作為中心城市的“跨城區”，既擴展了中心城市的城市空間，又探討構筑城市新的經濟空間結構、優化其發展模式，是對城市空間擴展理論的應用和延伸。

因此，本文以“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論為基礎，提出了“跨城區”發展模式，并以武漢市“跨城區”的選取為例，通過制定相應標準、選擇符合條件的縣或縣級市作為“跨城區”待選區域，在探討擴大武漢市對外部區域影響力的同時，規避城市圈建設過程中所出現的“攤大餅”、土地資源浪費等問題，使“跨城區”為湖北省經濟增長制造新引擎。

三、“跨城區”概念及選擇標準

(一)跨城區的概念

“跨城區”是特大城市在探討增加新生產要素的背景下，為了規避“攤大餅”的發展模式，在與中心城市具有一定距離的區域內、綜合考慮多種因素，選擇在區位或產業發展有一定優勢、具有一定經濟發展潛力的地區，作為特大城市發展的延伸和產業承接地。一個特大城市的“跨城區”可以有多個，這些“跨城區”作為“點-軸系統”中的“點”，通過公路、水路等“軸”與中心城市相連接，通過中心城區資本、技術、資金、人才等因素的流動，帶動中心城區與跨城區之間的技術、人才等流通，并吸引產業、人口、資源等不斷地向這些地區聚集，形成產業帶和區域經濟的增長極，使中心城市在向不相鄰周邊地區進行空間擴展的同時，帶動經濟增長要素的跨區域擴散。“跨城區”在行政上隸屬于特大城市，但通常不與特大城市相鄰，具有分擔特大城市的城市化壓力、優化城市經濟空間結構、加強城鄉聯系推進空間正義[27]的功能，它是推進新型城鎮化的城市空間結構模式的探索，有利于形成省域經濟的新增長極，提高省域經濟實力。

“跨城區”有別于“中心城市”和“遠城區”，其特點是與“中心城區”和“遠城區”相分離，具有“飛地”的部分特征，但是又與“飛地”存在本質差異。飛地經濟是兩個互相獨立、經濟發展存在落差的行政區域(包括飛出地和飛入地)打破原有的行政區劃限制、通過產業轉移或工業園區轉移建設實現區域合作，是工業園區發展的一種新模式，合作雙方在行政上互不隸屬，“跨城區”則將所跨地區直接歸入跨出地區，實現特大城市在產業、城市建設、交通等多方面建設的拓展，不存在行政壁壘。“跨城區”也有別于“衛星城鎮”，衛星城主要沿母城交通線即發展軸圍繞在其周圍，一般為大城市郊區或其以外附近地區，與母城的關系包括完全從屬型、半獨立型和獨立型，需要具有便捷的交通和通訊條件、自然環境良好、有一定的人口規模，且其自身經濟發展水平較好。同時，“跨城區”也有別于“武漢城市圈”和“長江中游城市群”，“武漢城市圈”更側重城市聚集對省域經濟發展的貢獻[28]，“長江中游城市群”是從中部崛起角度進行的跨省區域經濟發展模式，而“跨城區”則側重于從城市內部進行特大城市空間結構的“優化”，以提高特大城市和省域經濟增長的“鉚力”。

(二)跨城區的選擇標準

在區域協調發展成為區域時空發展的主線以后，“跨城區”將重構與中心城市和全省周邊地區的關系，使跨城區成為湖北經濟的新增長極。因此，對跨城區的選擇要站在湖北省經濟發展全局的高度，既要結合武漢市經濟發展現狀、考慮城市規劃，又要著眼于如何促進整個省域經濟發展，被選擇作為跨城區的區域需要具備一系列的條件。這一部分從“點-軸”理論中“軸”的角度出發，選取更具交通軸線優勢、產業優勢、地理分布均衡的縣和縣級市作為跨城區。根據本文的研究思路，跨城區主要從與湖北省交界的6省份10個城市、35個縣和縣級市中選取，如下表1。

表1　湖北省“跨城區”待選縣和縣級市

1.有利的政策條件

國家對內河航運發展的重視以及《關于加快長江等內河水運發展的意見》(簡稱《意見》)等的頒布，給內河航運和沿線產業發展帶來了機遇。對一個城市的發展而言，水資源優勢就意味著成本優勢，因此，以航運為核心、航運活動集中的港口城市(群)的發展對所在區域的交通、貿易和產業發展具有重要的支撐和帶動作用，跨城區宜選擇這些城市(群)。

在跨城區建立初期，武漢市提供的資金、人員、技術、基礎設施等對其發展有扶持和推動作用，政府給予的外貿經營特許權、稅收優惠政策、土地使用優惠政策等將會給跨城區的產業配置、基礎設施建設、交通發展等帶來較大變化，增加跨城區的發展優勢，重大項目的入駐也會使跨城區的發展優勢增強。

2.優越的區位條件

區位條件綜合反映了一個地區與其他地區空間與經濟聯系的方便程度，對現階段區域板塊的形成產生較大影響。綜合交通運輸體系是連接區域發展的“軸線”，其綜合功能的提高能夠有效增強城市經濟的區位優勢，增加投資吸引力，帶動本地區優勢資源的開發。跨城區要具有一定的區位條件(表2)。

(1)長江、漢江或鐵路、公路沿線。湖北水運在全國水路交通布局中具有重要的戰略地位，長江經濟帶是國家發展格局中一條重要的發展軸線，鐵路、公路、民航、管道等綜合交通網絡的良好發展也能為區域發展提供便利的交通條件。因此，本文認為跨城區的優選區域應該位于沿長江、漢江、高速公路、鐵路軸線上或者附近，使跨城區與武漢市之間的人流、物流、信息技術流等的流動依托交通運輸體系來實現。

(2)與武漢市的時空距離要適宜。若“跨城區”距離中心城市過近，就會加劇中心城市“攤大餅”式擴張的弊端，若過遠則會加大交通成本，難以吸引武漢市的人口和產業，因此要選擇時空距離合適的區域。武漢市中心城區與跨城區的空間距離基本是恒定的，但是時間距離隨著交通方式的不同而不同，本文假定地區之間的連接方式為高速公路，并假定高速公路的平均設計時速為120km/h，初步選擇的跨城區與武漢市時間距離范圍以5小時以內為宜，因此不符合時間距離范圍的有竹溪縣、利川市、咸豐縣和來鳳縣*隨著“1+8”城市圈(以武漢市為核心，以100公里為半徑的城市群落)內武漢至咸寧、黃石、孝感和黃岡的城際鐵路通車，從武漢前往這4座城市均可在半小時內抵達。為體現具體縣或縣級市之間的區別，此處采用統一的速度標準。。

(3)港口優勢。在區域經濟發展中，港口的作用在于它能夠帶動相關產業發展，為區域經濟發展帶來“乘數效應”[29]，促進區域經濟的一體化和產業互補，產生集聚效應，并通過港口有效利用外部資源。因此，結合湖北港口布局，在擁有同等軸線數量的條件下，跨城區優選擁有主要港口和重要港口的區域，港口可以根據其吞吐量及相關功能分為重要港和一般港。湖北省的重要港口有巴東港、石首港、陽新港、洪湖港等共19個，一般港口包括松滋、公安、江陵、監利、赤壁等28個港口*湖北省內河航運發展規劃(2002-2020). 宜昌市政府信息公開，2009-04-28.。

3.產業聯動互補條件分析

跨城區規劃建設的功能之一是分擔武漢市的部分產業功能，形成具有較高產業功能的區域，因此在選擇之前要充分考慮武漢市以及跨城區的產業現狀。如果兩個地區產業趨同，容易造成惡性競爭，導致資源配置的低效率，并導致跨城區發展動力缺失，因此跨城區與中心城市間需要存在一定的產業梯度，在產業發展上體現一定的差異，使跨城區承接武漢市部分產業的功能得到體現。

作為核心城市，武漢市應繼續發展汽車、電子等高新產業，成為中部地區的經濟、文化、科技教育中心，跨城區承接產業轉移需要進行相應的規劃，實現與武漢市的產業互補。根據分析，跨城區待選縣或縣級市的優勢產業如下表3所示。

表2　待選縣或縣級市的區位條件

4.人口條件分析

跨城區的選擇要考慮一定的人口條件，當人口數量達到一個合理規模時，跨城區才具有較強的集聚效應，吸引人口、企業、資本的集聚，同時有利于土地的集約利用。同時，跨城區要能夠承擔疏散主城區人口、吸納區域農業人口的職能，成為相對獨立、綜合配套完善的功能新區。一般認為，當城市人口達到20萬人以上時，城市的基礎設施建設才具有一定的規模效益，城市的集聚效應才可以顯現。在待選的35個縣或縣級市中，除了宜昌市五峰縣，其他縣或縣級市的常住人口規模均超過20萬人。

5.湖北省功能區定位與發展方向

黨的十八大報告提出了“經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設、生態文明建設五位一體”的“總體布局論”，強調將“生態文明建設”放在突出地位，融合其他4個方面的建設。湖北省人民政府發布了《湖北省主體功能區規劃》作為國土空間開發的基礎性、約束性規劃，主體功能區建設體現了突破行政區謀發展的理念，站在全面布局與地方自主、整體產業規劃以及地方實際三方角度，從政策上對各地在功能范圍內的發展做出了引導，它立足于主體功能的互補性，可以有效防止重復建設。因此，跨城區選址必須充分考慮每個縣級行政區的主體功能定位及發展方向，也契合了城市空間擴展中對生態因素的考慮[30]。

湖北省的國土空間按照開發層級，可以分為國家和省級兩個層面；按照開發內容，可以分為城市化地區、農產品主產區和重點生態功能區；按照開發方式，可以分為重點開發區域、限制開發區域和禁止開發區域三類，這里的“開發”特指大規模高強度的工業化、城鎮化開發。將一些區域定為限制開發區，并不是限制其發展，而是更好地保護這類區域的農業和生態產品生產力，實現科學發展。

湖北省重點開發區域共涉及除神農架林區以外的16個市州，總計44個縣(市、區)，以及31個縣(市、區)中的若干其他重點開發的城鎮中心區域。國家層面的重點開發區域涉及9個市共28個縣(市、區)，主要位于武漢城市圈的核心區域；省級層面重點開發區域涉及7個市州共16個縣(市、區)。其中武漢城市圈的資源環境承載能力較強、經濟相對發達、發展潛力較大，為重點開發區；限制開發區主要是關系到全國或較大范圍生態安全的區域，這些區域資源環境承載能力較弱，不適宜進行大規模的工業化、城鎮化生產活動，應加強保護、適度開發、點狀發展，結合區域實際發展資源環境可承載的特色產業；禁止開發區指依法設立的各級、各類自然文化資源保護區域以及其他需要特殊保護的區域，一般由國家根據相關規定直接劃得，并依據規劃實行強制性保護，嚴禁不符合主體功能定位的開發活動。

表3　“跨城區”待選縣或縣級市的優勢產業

(三)跨城區選址分析

本文根據以下步驟進行跨城區的選址：首先，考慮擁有交通軸線最多的縣或縣級市，即沿長江、漢江、高速公路、鐵路等軸線符合條件最多的區域，對符合“是”的結果賦值1，結果大于等于3的作為選擇區域，在擁有同等軸線數量的條件下，優選擁有重要港口和主要港口的區域；其次，考慮跨城區地理分布的均衡性，以及當前湖北、湖南、江西、安徽四省正努力將長江中游城市群升級為國家級城市群，充分發揮特大中心城市的聚集與擴散作用，有利于加大區域城市合作，與湖北接壤的6個省和直轄市(江西、陜西、河南、重慶、湖南、安徽)各宜選擇1～2個跨城區；最后，結合產業發展情況，考慮產業擴散需要協調擴散地、承接地和聯系兩者之間的各個要素和環節，同時遵循湖北省主體功能區的布局和相關要求。

經過綜合分析，最終確定8個縣和縣級市作為跨城區的最優選址，分別為：武穴市、黃梅縣、鄖縣、洪湖市、赤壁市、巴東縣、公安縣、麻城市。具體情況如表4所示。

表4　待選縣或縣級市的軸線、港口、地理區位表

關于跨城區的最終選址，本文需要說明幾點：第一，與江西接壤的縣市中選擇武穴市。武穴市地處全國梯度開發戰略的“結合部”，是湖北長江經濟走廊建設和邊緣發展戰略的重點傾斜地區，武穴港是長江北岸武漢至安慶433公里區間內唯一可以停靠5000噸以上客貨輪船的深水港[31]，區位優勢明顯。第二，與河南接壤的縣市中選擇麻城市，因為丹江口市被劃分為限制開發區，老河口市是點狀分布省級層面重點開發區域之一，擔負著為下游縣市保護水源的重任，生態環境敏感度高，兩者都不宜作為跨城區選址。與安徽省接壤的縣市中，黃梅縣小池鎮位于鄂贛皖三省交界，與國家級經濟開發區江西九江市相鄰，是鄂贛兩省連接的重要節點和湖北長江經濟帶重點開發的沿江城鎮，以小池港為依托的發展將加強黃梅港與武漢城市圈內港口的良性互動，因此首選黃梅縣。第三，由于荊州在歷史上一直是商貿物流的重要集散地，地理位置優越，因此與湖南接壤的地區特別考慮了荊州的縣市，并首選軸線數最多的公安縣。此外，荊州市的兩個重要港分別位于石首和洪湖，其中洪湖市是武漢與荊州之間的重要節點城市，是長江經濟帶和洞庭湖生態經濟區兩大國家戰略、武漢城市圈和鄂西生態旅游圈兩大省級戰略的疊加區[32]，同時，武漢經濟技術開發區已“經濟托管”洪湖市新灘新區，具有較好的發展條件，因此選擇洪湖市。

四、“點軸”系統與城市空間擴展理論在“跨城區”下的可行性

“跨城區”模式是以“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論為基礎的城市發展新模式。其中，“跨城區”是中心城市在范圍上的延伸，體現了城市空間的擴展思想；在上文第3部分的分析中，重點結合“點-軸理論”中的交通干線等“軸線”分析了如何選取武漢市的“跨城區”。但是，文章所選出的8個“跨城區”是否能夠成為增長極、即是否符合“點-軸”理論中“點”的含義還需要進一步驗證。在這一部分，我們重點論證所選擇的跨城區是否能夠成為區域經濟的增長極，如果驗證結果為是，就證明“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論能夠通過這種“跨城區”模式發揮作用，“跨城區”能夠成為區域經濟增長的新引擎。

(一)跨城區下新的增長點的形成

1.方法選擇及說明

在跨城區模式下，武漢市的8個跨城區會實施“跨城區”政策，即這些縣或縣級市能夠享受與武漢市同等的政策待遇，同時，軸線的連接使地區之間實現人才、資源、技術等的流通，并吸引各種資源、產業等的聚集，推動跨城區形成新的經濟增長點。因此，本文從政策的改變入手，通過計量模型來論證區域經濟新增長點的形成。

本文認為，大城市與小城市之間存在政策差異，大城市享受較多的政策，小城市較少甚至沒有享受政策優惠。由于跨城區政策還未在現實中實行，因此我們選取符合條件的大城市、小城市作為模擬對象，通過政策差異來論證政策實施可能給“跨城區”帶來的經濟增長，此處將優惠政策作為虛擬變量引入，有優惠政策作用時取值為1，反之取0。然后，選取發展程度較為接近的河北、山西、河南、陜西、安徽、湖北、湖南、江西、重慶、四川、廣西11個省市共計134個城市*考慮到湖北地處中部，且國內東、中、西部的經濟發展差別較大，因此在城市選擇時剔除了西部大部分特別落后地區和東部全部省份的城市。作為分析對象，以國內生產總值為基礎、將134個城市劃分為GDP在2000億以上的大城市與2000億以下的小城市兩大類，并通過國內生產總值、固定資產投資額、人口等變量進行實證模擬，從政策變化角度來說明8個跨城區能夠形成新的增長點。

2.基本模型

本文選擇調整后的索洛模型、引入政策作為虛擬變量進行分析，調整后的索洛模型為：

Y=Y(C，K，L，A)=eCKαLβeγA

(1)

其中，Y代表國內生產總值即GDP，K為資本投資數，L為人口數，A為政策因素，是一個虛擬變量，C為截距項。其中，L本應為勞動力，考慮數據可獲得性，這里用人口來代替。政策作為虛擬變量被引入，由于其特殊性，無法用數字進行量化，因此采用A進行定義，大城市的政策傾斜度較大，A取值為1；小城市政策傾斜較小或沒有，A為0。截距項C的引入是為了避免模型誤設的問題，不影響對L、K、A與Y的關系分析，此處可以將C理解為自發的產出水平。將模型兩邊取對數，得到式(2)：

lnY=C+αlnK+βlnL+γA+ε

(2)

模型中的人口通常是指就業人口，由于縣級市的就業率數據較難獲得，本文以人口數量進行近似回歸。與用勞動力進行估算相比，此處估算得到的GDP值應該乘以一個系數來更接近實際值，但本文的主要目的在于證明“跨城區”政策實施后，這些跨城區會成為新的增長點，給地方及周邊帶來經濟增長，因此實際值與估算值的差異不做討論。

3.假設條件

在遵循索洛模型基本假設的條件下，本文中模型的假設前提為：

(1)假定大城市與小城市的經濟發展是存在結構性差異的，且這個結構性差異主要是由政策因素引起的。

(2)假定資本、人口的自然增長率為0。跨城區的8個縣及縣級市作為武漢市新的行政區，其資本、人口都會增加，但是這種增長率難以估計，為了不違背索洛模型的基本假設，并使結果更加清晰，本文模型計算中不考慮資本和人口隨經濟發展所產生的變動。

(3)假定政策轉變是瞬間完成的。這種假設是為了讓結果更加清晰，現實中這種情況并不存在，但是在長期政策影響下可以得到這個結果。同時，假定資本和人口不具有黏性，即政策轉變時，當期只有政策因素發生改變，而人口、資本、增長方式等不能夠立刻轉變，仍然按照原先方式進行。

(4)假定勞動力數量與人口數量是成正比的，即人口數增加的同時勞動力也是增加的。由于選取的城市以中部和少數中西部城市為主，人民生活水平相似、城市發展狀況和人口結構相似，因此這種假定基本合理。

4.實證分析

(1)橫截面數據回歸

本文選取2012年中西部11個省市、134個市的人口、資本投入額和GDP數據*數據來源于2013年《中國統計年鑒》，采用最小二乘法對GDP與人口、資本和政策的關系進行橫截面對數線性回歸，根據式(2)得到的模擬結果如表5所示。

表5　Eviews根據式(1)和134

根據表5所示，我們可以得出α、β、γ的值，代入式(2)得到結果如下：

Ln Y=3.877558+0.186303ln L+0.70277ln K+0.326593A

(3)

adjusted R-square=0.914319

標準差:0.6059520.0364460.0441920.0664

T值：6.3991225.11179215.902584.918597

由結果可以推知，人口、資本與產出是正相關的。各個變量的經濟含義是：C表示自發產出水平；L為人口數，其對數系數為0.1863，表明每對數單位人口數的增加可以帶來0.1863對數單位GDP的增加，此處用人口代替勞動力進行回歸，如果用勞動力表示L，其系數可能會更高；K為資本投資額，對數系數為0.7028，表明每對數單位投資的增加，能夠為地區帶來0.7028單位的對數GDP增長；A是虛擬變量，取值為0或1，表示政策發生變化會給當地帶來0.3266對數單位GDP增長。

根據表5可知調整后的R-squared 為0.9143，相關性較強，回歸具有實際意義。同時通過查表，可以看到該回歸通過了t值、p值和F值1%的顯著性檢驗。

(2)異方差檢驗

由于地域的區別性，橫截面數據經常使殘差具有異方差性，此時使用最小二乘法估計出的模型就變得沒有意義，因此不能簡單地使用最小二乘法對模型進行估計，需要進行異方差性檢驗來保證上面的回歸具有意義。

因此，原假設H0：橫截面數據具有異方差性。采用懷特的異方差檢驗方法得到檢驗結果如表6所示。

其中，obs*r-square值為11.13211，通過查臨界值表，自由度為8的卡方分布下，小于5%的臨界值，并且p=0.1943>0.05，不能通過有異方差的原假設，因此，回歸不存在異方差，公式可以用來進行定量。

表6　異方差檢驗結果

(3)跨城區形成新的經濟增長點

本文所選入的8個跨城區，正是文中所定義的小城市，因此在跨城區設立之前、這些縣市并不享受政策優惠。跨城區設立之后，根據上文假設(3)，這些縣市可以立即享受與武漢市相同的優惠政策，這意味著黏性資本和勞動力短期內不會發生變化，只有A從0變為1。根據式(3)的模擬結果和8個跨城區2012年的人口、資本以及GDP數額①數據來源于《2013年縣市統計年鑒》。，可以得到表7“跨城區”政策實施前后、8個跨城區的GDP估計值。

表7　“跨城區”政策實施前后8個

其中，A=0和A=1分別是跨城區政策實施前后、根據模型所得到的8個縣或縣級市的GDP數值。通過對結果進行調整，可以得到A=1時8個縣或縣級市2012年修正后的GDP值。跨城區政策實施后所選出的8個跨城區，其GDP總增加值與2012年GDP總量相比，增長了38.6%。因此，在“跨城區”模式的作用下，這8個縣或縣級市成為區域的新增長點。

(二)可行性分析

增長極理論認為，區域經濟發展主要由條件較好的少數地區和少數產業帶動，因此應把少數區位條件好的地區和少數條件好的產業培育成經濟增長極，它包括兩個基本點：一是其地理空間表現為一定規模的城市；二是必須存在推進性的主導工業部門和不斷擴大的工業綜合體。當滿足這兩點條件時，增長極就能夠給附近地區帶來相應的擴散和回流效應，通過上述分析，本文認為：

(1)在“跨城區”的選址中，本文綜合考察了區位、產業、人口等因素，選擇了8個縣或縣級市作為“跨城區”的待選區域。所選擇的跨城區都具有其自身的優勢產業群，能夠實現與中心城市的產業互補并承接產業轉移，通過產業結構的優化以及合理的規劃引導，這些產業能夠成為區域經濟發展的推動力，具有較好的發展潛力；上文實證分析的結果表明，在“跨城區”模式下，這8個跨城區通過享受相關的政策，能夠帶動區域經濟總量的增長，且這些地區是根據相應的標準選擇出來的，在區位、交通、產業發展等方面相比其他地區都更占優勢，能夠發揮一定的集聚作用，因此跨城區能夠成為區域經濟的增長極。同時，“跨城區”選址中所設置的區位、交通標準，考慮了“點-軸系統”理論中“軸”的影響，既方便區域之間的人力、資源等流通，又考慮了區域交通干線對區域發展的帶動作用。因此，“點-軸系統”理論通過跨城區模式得到了體現，并能在推動區域經濟增長中發揮一定的作用。

(2)城市空間擴展理論不僅考慮了城市空間的擴展模式、擴展機制等，還考慮城市空間擴展中的環境影響。“跨城區”模式作為中心城市范圍的延伸，拓展了城市空間，并在選址中考慮了區域發展的功能定位，避開了限制開發區域和生態環境敏感度高的區域，是一種注重生態保護的城市空間擴展模式，符合城市空間擴展的理論內涵。

因此，“跨城區”模式在一定程度上體現了“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論的內涵，是對這兩種理論的應用和發展模式的探索，具有可行性。“跨城區”模式的實施能夠帶動區域經濟增長，并在武漢市中心城區和跨城區之間架起溝通的橋梁，使武漢市高速運轉的資金流、信息流、技術流等在這種擴散中增值循環，實現地區之間的資源互換，吸引人口、產業、資本等的集聚，從而形成區域的新增長極。

五、結論

“點-軸系統”理論對我國國土開發和區域發展有重要的指導作用，城市空間擴展理論較好地詮釋了城市空間擴展中的擴展模式、動力因素以及對生態環境的保護理念，本文在分析這兩種理論已有研究成果及不足的基礎上，以“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論為基礎，提出了“跨城區”的城市空間結構發展模式。“跨城區”的核心思想是以中心城市為依托、以區域發展存在差異為前提，選取符合條件的小城市作為區域經濟的增長極,即“跨城區”，并通過交通軸線的連接、綜合考慮產業與生態保護等因素，使中心城市的空間向跨城區擴展。這種“跨城區”發展模式是在經濟增速放緩的背景下、為了尋找經濟增長新動力所提出的省域經濟增長新引擎模式，它綜合了“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論的思想，突破了傳統的區域開發模式，是對區域開發和城市空間擴展模式的新探索，也在一定程度上實現了對符合條件的小城市發展模式的探索。

本文以湖北省為例進行跨城區模式的探討，在拓展中心城市發展空間、解決傳統發展模式所帶來的“攤大餅”等問題的同時，探討構建省域經濟的新增長極，相關實證分析的結果表明：“跨城區”能夠成為區域經濟的增長極，“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論能夠通過這種“跨城區”模式發揮作用。在實踐中，這種基于“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論的跨城區模式并不僅限于湖北省應用，也可以被借鑒應用到其他省份區域發展模式探索中，并在應用中注意以下幾個方面的問題：(1)省域經濟發展可以根據實際情況選擇區域發展的中心城區，這種中心城區并不局限于特大城市或大城市，它可以是區域內經濟發展最快、但存在一定發展問題需要解決的城市，也可以是具有某些資源優勢、能夠發揮輻射帶動功能的城市，還可以是區域指定需要加快發展的城市。(2)跨城區的選擇需要遵循以下幾點原則：一是依據“點-軸系統”理論和城市空間擴展理論，所選擇的“軸”要以主要航道、公路、鐵路等交通軸線為基本軸線、以產業帶為輔助軸線；二是跨城區要首選與其他省份接壤的城市，以便地區間人才、資源等的流通；三是所選擇的跨城區應與中心城區在產業上具有互補功能；四是所選擇的跨城區“點”內要能形成一定的產業群，具備成為增長極的條件。(3)“跨城區”的設立是一個系統工程，需要從系統和全局的角度出發，在制度、政策、監管、保障等體系[33]以及建設模式方面探討合適的策略。因此，作為區域開發模式的探索，跨城區模式是強經濟區帶動弱經濟區、進而以點帶面、通過跨城區帶動其周邊區域發展、產生新的集聚效應的嘗試，它的建設還涉及到多方面的實際問題，需要在今后結合實際做進一步的深入研究。

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(本文責編：海洋)