論船舶油污損害環境的賠償范圍*

張興書　劉桓佑　彭巖冰　萬發仙

西南政法大學國際法學院，重慶　401120

論船舶油污損害環境的賠償范圍*

張興書劉桓佑彭巖冰萬發仙

西南政法大學國際法學院，重慶401120

摘要：全球海上石油運輸的日益頻繁導致船舶溢油風險增大，對海洋環境安全造成了嚴重威脅。但責任主體的損害賠償標準較為單一，加之船舶溢油導致的環境損害有長期性、不確定性及難量化的特點，使得船舶油污損害環境的評估及賠償范圍的確定具有相應難度。立足現存國際條約、國內立法的規定，以及司法實踐，我國應在保證受害人利益恢復最大化的基礎上，確定因船舶油污造成的環境損害賠償范圍。

關鍵詞：國際油污責任；賠償范圍；環境污染損害

海上船舶漏油是指船舶在海上航行或停泊的過程中，其所運載的油類或作為其燃料的油類因事故而發生泄露從而進入海洋，對海洋環境造成嚴重污染的事件。

一、船舶油污對環境的損害

上世紀60年代起，伴隨著海上油污事故的頻繁發生，船舶漏油逐漸成為海洋油類污染的主要來源，嚴重損害了全球海洋環境。在本世紀的前五年內，我國海域的噸級溢油污染事件就已經高達80多起，目前中國沿海油污污染面積約為12萬平方公里。如此驚人的溢油量給海洋環境帶來的損害主要有以下幾個方面[1]：

第一，對海洋生物資源的損害。原油覆蓋生物體表，使其喪失活動能力，致使生物窒息，并使其產生中毒反應以致死亡，從而導致當地漁業資源的衰退，對漁民收入造成不良的影響。

第二，對生態系統的正常循環造成影響。油污破壞了海洋本身的二氧化碳吸收機制，對其循環產生影響，從而影響氣候。油膜也成為阻礙事發海域物質能量交換的罪魁禍首。從而改變了海水中的環境因素，破壞事發海域進行漁業、養殖業等產業所需的良好自然條件。

船舶漏油潛在的危機遠不止這些。石油貿易和船舶漏油息息相關，大量油輪進入國際貨運市場，對海洋環境造成了難以恢復的損害；除此之外，船舶漏油的污染物種類形形色色，不同種類的船舶漏油，應采取的恢復措施和治理成本也有所差異；更為嚴重的是，由于海洋油污損害后果的隱蔽性和延續性，損害后果的顯露需要一個漫長的過程。這為損害的評估機構做出全面評估帶來了挑戰，給日后油污受害人提出索賠造成了困境。[2]

總之，船舶漏油污染環境的事故多發，破壞嚴重，類型多樣，評估困難。賠償范圍的認定牽扯眾多因素，如何嚴格準確的認定船舶漏油產生環境損害的賠償范圍是急需認定的問題。

二、有關船舶油污損害賠償范圍規則的比較分析

認定損害賠償范圍，必須明確幾項概念。首先是“油污損害”的認定，這關系到油污受害人在申請賠償時證明自己所受損害的范圍。其次是責任主體的認定，這關系到將由誰來進行損害賠償活動。最后便是對損害賠償范圍的具體認定。[3]

(一)對“油污損害”的界定

1969年《國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱CLC1969)和1971年《設立國際油污損害賠償基金國際公約》(簡稱FUND1971)是目前國際上對于船舶漏油的賠償責任規定最系統的公約，[4]與1976年議定書、1984年議定書和1992年議定書形成了船舶油污損害賠償制度體系。

1969年CLC如此定義“污染損害”：船舶逸出或排放油類，造成的除運油船本身的損害，包括采取預防措施所造成的進一步滅失和損害。①CLC并未對何為“污染”，何為“污染物”做出明確的界定。FUND1971對“油污損害”的定義與CLC相同。1984年，各成員國對CLC1969和FUND1971進行了修訂，進一步解釋“油污損害”為：(1)船舶溢油造成的在船舶以外的污染，其造成的滅失或損害。環境損害應限于實際或即將采取的恢復措施費用；(2)預防措施與因此造成的損失一并計算在內。

《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》(以下簡稱BUNKER2001)用以調整非因油輪造成的污染損害。在此公約中對“油污損害”的規定是：(1)由任何地點發生的船舶燃油溢出或排放引起的污染在該船之外造成的損害，但是環境損害賠償(不包括此種損害的利潤損失在內)，僅限于實際或即將采取的合理恢復措施費用；(2)預防措施及由其產生的滅失或損害造成的費用。綜上所述，國際條約大致將“油污損害”的賠償分成三個部分：溢油前預防費用、溢油處理費用、溢油后環境復原措施費用。這種劃分方法為世界大多數國家所贊同。

(二)對“環境損害賠償”范圍的不同規定

1.國際公約的規定

CLC1992將環境損害賠償范圍限定為“實際或即將采取，為恢復環境的合理費用”但對于何為“合理”沒有解釋，除此之外，“污染損害”不包括海洋環境生態資源的損失。其原因是環境損害難以用金錢衡量，不同于一般的人身和財產損失，因此難以作為實際損失計算。

為了使CLC和FUND更具操作性，國際油污基金組織編寫了《索賠手冊》，具體內容包括：費用必須合理；損失必須是實際已發生；只有由污染所致的費用損失才予以受理；只有可量化的經濟損失才能獲得賠償。為了進一步明確環境損害的賠償范圍，1994年，國際海事委員會通過了《油污損害指南》(CMI Guidelines on Oil Pollution Damage)簡稱GOPD1994。其損害賠償范圍包括預防措施、清污及復原費用。在此公約中，預測的復原費用也可獲得賠償，但必須經過合理估算。

2.美國OPA1990的相關規定

OPA1990明確了油污損害賠償的范圍包括清污費用和油污損害兩部分。“清污費用”包括清除費用以及防止、減少或減輕油污的費用。

“油污損害”包括：合理評估費用與自然資源損害；個人財產損害；稅收、使用費的減少；利潤或盈利能力的損害；公共服務費用損害。

除此之外，OPA1990還規定了環境損失的計算方法：還原費用；貶值損失；評估損失的合理費用。

三、我國有關船舶油污損害環境賠償范圍的立法及問題

(一)立法現狀

1.原則性規定

《憲法》第二十六條規定：“國家保護和改善生活環境和生態環境，防治污染和其他公害。”，此為原則性規定。《民法通則》第一百二十四條規定，污染環境應承擔民事責任。為船舶油污損害環境奠定了責任基礎。

2.責任的相關規定

《海洋環境保護法》第六十六條將船東列入責任主體。第九十條則將第三者列入責任主體。除此之外，《海事訴訟特別程序法》第九十七條則將船舶所有人、保險人或保證人列為適格被告。

《環境保護法》第六十四條規定了應該承擔的損害責任類型。《侵權責任法》第八章對環境污染的責任承擔做出了規定。包括：污染者承擔責任；舉證責任倒置；第三人過錯造成損害可追償。主要還是對責任主體做出的限定，對具體的油污損害環境仍無明確規定。[5]

3.海事賠償基金的規定

《海事訴訟特別程序法》還規定了設立海事賠償責任限制基金的程序。在一定程度上減輕了責任人的負擔，具有進步意義。

(二)綜觀我國立法，主要存在如下問題：

1.原則性規定較多，對油污損害的概念和界定方法無詳細規定

只是將海洋環境污染損害可能產生的不良后果作為定義抽象的概括了一切海上環境污染類型，難以直接應用于實際操作中來確定油污損害的類型、程度等。

2.未明確環境損害的范圍和性質

我國目前將環境損害大致分為實際損害與中長期損害，造成了一個問題——中長期損害是否應計入損害賠償范疇。以1997年“海成”輪溢油案為例。一審法院認為漁業中長期損失不屬于損害賠償范圍。二審法院認為：1969年CLC第1(6)條規定沒有明確表明對中長期損失是否賠償的態度，因而依據《中華人民共和國民法通則》第124條、第117條規定全部賠償原則，認為“海成”輪所漏的油和船員向海面噴灑的大量消油劑破壞了湛江港原先生態環境，從而影響了該地的漁業生態環境和漁業資源，因此中長期損失應予賠償。但是，1969CLC并沒有“中長期損害”的說法，因此中長期損害需要由國內法解釋。但是對中長期損失的把我有沒有明確的規定。這就造成了我國在處理船舶油污造成的環境損害范圍的確定方面存在不確定性。[6]

3.船舶漏油責任方缺乏賠償的經濟實力時，缺乏相應的保障措施

《海商法》第二百三十八條規定將保險賠償數額限定在了保險金額內。當損害超出保險金額時，超出部分往往難以得到有效的賠償。

4.船舶油污損害環境賠償的訴訟程序有待完善

《海事訴訟特別程序法》針對油污損害的訴訟程序規定僅限于責任主體、設立基金的程序方面，規定在發生船舶油污損害之后可以扣押船舶，此外再無具體規定。

四、完善我國船舶油污環境損害賠償范圍的建議

筆者綜合國際上關于船舶漏油損害環境賠償的立法趨勢，認為應從以下幾個方面完善我國船舶油污環境損害賠償范圍：

(一)合理厘定油污損害的概念

首先，應當對何為“油污”，何為“油污損害”做出定義。筆者認為，應將“油污”的種類予以擴大化解釋，包括持久性油類和非持久性油類。對于“油污損害”，應包括清理油污的費用、油污造成的直接經濟損失、預防油污擴散的費用、恢復后環境減少的價值、損害評估費用。包含損害發生的前、中、后三個階段的損失及清污費用。將環境恢復方案以及恢復到原有狀態的預期費用納入損害賠償范疇之中。

(二)合理厘定油污損害環境的賠償范圍

1.漁業資源損失

漁業資源損失和環境損害是不能混為一談的。漁業資源的損失不能簡單地理解為漁業生產在短時間內因油污影響而造成的產額降低，而是指因污染造成的漁業生態環境

損害而造成的損失。但是我國現在仍然按照損害時間將漁業資源損害劃分為短期的漁業損害和中長期漁業資源損害，短期主要按照經濟損失來索賠，中長期才會按照環境資源損失來劃分。如果要真正做到全面恢復漁業資源，就不應該以時間為劃分界限，而是將所有的漁業資源損害都歸入環境損害賠償范圍內。

2.其他環境資源損失

除漁業資源損失，還應包括海洋生態直接損失、評估損失以及恢復海洋生態環境的費用，并可以指定國內評估實施的統一標準。通過調查污染油類的揮發性、擴散性、毒性等指標來確定損失大小。結合事發海域的恢復能力和環境狀況來確定恢復費用。

(三)程序方面

若我國可以規范確立有力的環境公益訴訟制度，那么將會激發社會對于油污損害環境的重視，同時也可以集合社會力量，讓受害人在維權上不再顯得如此孤單。但是環境公益訴訟制度本來就不成熟，能將其運用到船舶油污損害的求償過程中尚需時日。只能說，從訴訟主體來看，環境公益訴訟具有訴訟主體廣泛性的優勢，可以待條件成熟時對這種訴訟類型在船舶油污損害環境的求償方面加以考慮。

(四)建立船舶油污損害賠償基金會

我國船舶油污損害賠償基金多是在污染發生后，經受害人向法院申請，法院方成立基金，這樣時間過長，不能使受害人得到及時有效的賠償。應在平時就鼓勵船舶油污損害基金的成立，鼓勵多方參與。

[注釋]

①See International Maritime Organization Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 29 November 1969，Article2，6，(b).

[參考文獻]

[1]牟彩霞.船舶油污事故中海洋生態環境損害賠償范圍[J].珠江水運，2007(1).

[2]司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究[M].北京：法律出版社，2002.

[3]高振會等編.海洋溢油生態損害評估的理論、方法及案例研究[M].北京：海洋出版社，2007.

[4]韓立新.船舶污染造成的海洋環境損害賠償范圍研究[J].中國海商法年刊，2005(16).

[5]汪勁.中國環境法原理[M].北京：北京大學出版社，2000.

[6]“海成”輪油污損害賠償案評析[EB/OL].[2016-3-19].http：//www.56885.net/news/2007723/28141.html，2007-7-23.

中圖分類號：D922.68

文獻標識碼：A

文章編號：2095-4379-(2016)18-0038-03

作者簡介：張興書(1995-)，女，漢族，西南政法大學國際法學院2013級；劉桓佑(1995-)，男，漢族，西南政法大學國際法學院2013級；彭巖冰(1995-)，女，漢族，西南政法大學國際法學院2013級；萬發仙(1995-)，女，漢族，西南政法大學國際法學院2013級。

*西南政法大學國際法學院本科科研創新訓練項目。