中國鋰電池高端市場 被日韓瓜分

文：馬克 插圖：周海波

中國鋰電池高端市場 被日韓瓜分

文：馬克 插圖：周海波

日本鋰電池巨頭松下公司，搭上了2015年最后一班中國新能源產業發展的列車，開啟了在中國動力鋰電池的戰略布局。截止到目前，另外兩家國際鋰電巨頭——韓國的LG化學和三星SDI的工廠已經分別在我國的南京和無錫相繼竣工。由此，國內將形成新一輪中日韓鋰電池制造的“三國演義”格局。

據悉，松下、LG化學、三星SDI三家日韓獨資企業所生產的產品具有交叉重疊性，形成了一定的競爭與上下游配套關系。但對國內企業而言，一方面，由于日韓鋰電池巨頭進入中國市場而形成了巨大的競爭壓力；另一方面，日韓鋰電池巨頭將進一步激活與撐大上下游產業鏈，對國內電池乃至新能源汽車、電動車和電動自行車市場的發展起到巨大的促進作用。不得不指出的是，借助于國家重視新能源產業政策的支持，去年國內鋰電池產業迎來了井噴式的發展，出現了鋰電池材料漲價、高端電芯供不應求的局面，從而大大刺激了國內產業資本與金融資本，僅僅不到一年時間，各方往鋰電池產業里砸的資金竟高達1 500億元人民幣。

經過這么多年來國內鋰電池上下游企業的努力，我國鋰電池制造已迅速成為世界制造大國。據來自一家情報研究部門的數據統計顯示，2014年，中國在全球鋰電池正極材料市場的份額占據了70%；負極材料占到55.2%；電解質為67%，隔膜為37.6%。市場份額遠超日本與韓國。2015年，中國制造的鋰電池正極材料、負極材料、電解質、隔膜的市場份額將大大增加。2016年，包括動力鋰電池在內的所有鋰電池產品，中國在全球的市場份額遠遠高于日韓。但是，無論是動力鋰電池還是消費類鋰電池，中國制造的產品基本上處于中低端水平，而中高端產品則仍被日韓企業所占領。

日本與韓國注重技術積累，循序漸進，盡管在中國投資建造了鋰電池企業，但技術保守，注重效益，以技術與研發來切入市場并帶動市場的拓展。產品制造中把質量與性能放在首位，通過性能質量服務來促進企業的規模提升。

通過政府財政的補貼，2015年我國電動汽車的產量達到36.5萬輛，同比增長了340%；預計2016年國內的電動汽車產量有望突破60萬輛。與此同時，沒有政府絲毫補貼的鋰電自行車，2015年的產銷量達到350萬輛，同比增長了50%以上，2016年鋰電自行車有望達到450萬輛以上。值得一提的是，我國鋰電自行車所采用的鋰電池，約70%以上采用國產企業制造的鋰電池電芯。隨著近年來，我國鋰電池電芯與PACK技術的日臻成熟，內銷的鋰電自行車基本上采用國產鋰電池。

但是，中日韓三國各有各的優勢：日本與韓國注重技術積累，循序漸進，盡管在中國投資建造了鋰電池企業，但技術保守，注重效益，以技術與研發來切入市場并帶動市場的拓展。產品制造中把質量與性能放在首位，通過性能質量服務來促進企業的規模提升。而中國的鋰電池制造企業卻注重規模和成本控制，上百家企業分散在全國各地，導致資源分散，市場無序競爭。這使得中國的企業大而不強，與日韓競爭無法形成合力。日韓企業的進入已明顯可見是為了搶占中國的高端鋰電市場，并通過整合國內鋰電池產業鏈，形成上下游供應鏈優勢。

中日韓三國在中國的市場上展開競爭，對推動中國的鋰電池產業發展具有極大的正面效應。借助于中國新能源產業政策的持續推進，我國的鋰電自行車發展也將從中受益。

Market Divided by Japan And Korea