自動駕駛數據該公開嗎？

□本刊記者 黃耀鵬

自動駕駛數據該公開嗎？

□本刊記者 黃耀鵬

在對待新技術的積極態度上，美國又一次走到全世界的前面。繼為幾乎所有無人駕駛路試的申請“開綠燈”之后，美國交通部又在9月20日出臺《聯邦自動駕駛汽車政策》（以下簡稱《政策》）?？梢灶A料，再過幾年，自動駕駛技術趨于成熟后，各國又一窩蜂地制定相應政策，把美國經過實踐錘煉的政策拿過來抄，是理所當然的。

雖然美國政府不要這份版稅，但享有第一個摘桃子的便利。并且，從中引出的行業標準，又是美國人的菜。

美國政府的“小九九”

不過，眼下菜還沒上桌?！墩摺芬策h未到成熟的那一步。技術上還存在各行其是、甚至連方向都不夠明確的階段。在此階段，政府打算先摘桃子的企圖，遭到科技企業和車企的一致白眼。他們委婉地、用不帶臟字的聲明表達不滿。

聯邦政府首先擺出嚴肅臉，要求“保障數據安全”。基于為消費者負責任的態度，加強監管向來符合程序正義。同時，美國交通部又替《政策》背書稱，為改進美國上路汽車的移動安全的新技術，提供進行安全測試和部署的制度保障。

具體而言，政府可以透過4個環節行使監管權力：安全評估、標準制定、授權美國國家公路運輸安全管理局（NHTSA）監管、現代化監管。

評估權力屬于聯邦政府，這沒啥可說的。標準則由各州分別制定，聯邦政府必須和州政府分別行使界定清晰的監管責任，也就是說，兩者要分片包干。而NHTSA，大家都熟悉，當年讓豐田灰頭土臉的機構，以對待涉嫌違規企業窮追猛打著稱。

惟獨第4條，“現代化監管”是什么鬼？其實就是要成立一家新機構，然后授權它監控所有自動駕駛企業獲得的安全數據和軟件數據。同時，交通部也要求各企業“共享”這些數據。

企業當然不愿意

可惜，這些數據涉及企業的技術機密。他們如果毫不抵抗乖乖交出來，除非《政策》變成聯邦法案。后者必須由國會批準，但怎么可能？華爾街和硅谷在眾院走廊里花費數以億計的游說費用（這是合法行為），難道是吃素的？交通部的指導性意見，想讓國會背書，還有很長的路要走。這一點和我國的制度有天淵之別。

如果說《政策》有什么立竿見影的作用，那就是促進了科技企業和車企的友誼。

谷歌、優步、福特、沃爾沃和Lyft的自動駕駛汽車聯盟，選擇不公開回應這些內容，而打算在公示期內書面向交通部陳情?？梢韵胍?，這將是一份基于科技和商業倫理的長篇大論。這幾位自動駕駛的先驅者，在技術論證這塊，碾壓交通部不成問題。問題在于，先驅如果玩不好可能成了先烈。因為交通部掌握著路測牌照的發放。企業絕不希望把交通部惹毛了，然后自動駕駛路測牌照再也申請不到。

所以，回復必須在稱贊交通部英明神武之余，懇請保留商業和技術機密與安全數據監管中取得平衡。

怎么平衡？用戶數據上傳到企業服務器，由企業先涮一遍，再將“加工好”的數據包給到監管部門。谷歌極力讓政府相信，多折騰一步多花不了什么時間。這樣既確保了政府的監管，又保了企業機密。

你當政府智商欠費??？政府當然不會接受閹割或者經過處理的刪節數據。

特斯拉的數據包

在中國發生的特斯拉一起車禍中，自動駕駛系統是否打開成為爭議焦點。特斯拉堅稱，車輛損毀導致失去了上傳數據的功能。但有一個細節，車禍發生的當天，特斯拉打電話給罹難司機的父親問“氣囊怎么打開了”——此時車禍還未公開。由此可知，數據上傳并非用戶所能控制，而且不是企業發出命令才能上傳。一切都是自動而且實時的，這些數據包，從全球各地行駛當中的汽車上，傳到特斯拉在美國的服務器中。

這些數據包，是特斯拉的核心資產。他們不但可以據此改進產品，也獲得了監控用戶行為的工具。值得指出的是，這些做法并沒有獲得用戶的全部知情。從這一點上看，科技公司和車企，并不比政府的道德感高到哪里去。數據上傳、傳給誰、誰有權力看，歸根結底，是個利益問題。其中交織的用戶隱私、政府監管、企業商業利益，各方需要一個新游戲規則，容納這些東西，并在其中取得平衡和諒解。

政府對此心知肚明，基于公眾安全也好，基于國家安全也罷，心癢癢地就想全面掌握這些數據，這和路口架攝像頭是一個道理：一方面為了公眾安全，另一方面，也是政府的眼睛，為其利益服務的。

已經有前政府官員指出，這項政策最大的受益者是美國聯邦政府，該政策并不是從研發者角度出發制定的。不過，也有官員提醒政府不要受企業所左右。

后者還指出：“汽車制造商總是抱怨聯邦政府出臺的新保護政策。自動駕駛汽車作為一項全新的技術帶來極大希望的同時，也蘊藏著對公眾的嚴重傷害?！?/p>

各方博弈的道路還很長。《政策》只是提出了問題，距離解決還遠得很。