大眾江淮配 撬動后合資

□本刊記者 管宏業

大眾江淮配 撬動后合資

□本刊記者 管宏業

一張突如其來的公告讓立秋后的空氣再度炙熱起來。當地時間9月6日，大眾汽車集團與江淮汽車公司在德國簽署諒解備忘錄，雙方擬以新能源汽車為基礎，成立一家集研發、生產與銷售于一體的合資公司，并由此開展全方位戰略性合作。毫無疑問，在年銷量超過2500萬輛的龐大規模上，關于中國汽車業合資合作的探索與創新并沒有結束。

雖然事發突然，但實際上早已有跡可循。去年10月，李克強總理曾赴江淮汽車考察。據悉他曾現場承諾，幫助牽線搭橋，促進江淮和大眾汽車合作；今年2月，大眾汽車中國總裁海茲曼承認，他已經與江淮汽車董事長安進有過多次接觸，雙方正在一起探討今后可能的合作。

從去年意向性接觸到今年簽署諒解備忘錄，江淮-大眾項目幾乎是三步并成一步，跑步進入實質合作階段。這在國家嚴控汽車新合資項目的當下，實屬罕見。

《汽車人》認為，江淮-大眾項目之所以如此迅捷、順風順水，關鍵在于它順應了3個趨勢和利益訴求：首先，它從政策上符合中國政府關于未來汽車發展的設定，也就是以電動車為主的新能源車方向；其次，它能夠有效地彌補德國大眾和江淮汽車各自的短板，二者結合并不是合并同類項，而是真正做到優勢互補、相得益彰；第三，它或將在內涵和模式上對過去30年中國汽車合資進行再創新，以共創、共享、共有作為最大不同點，更加契合雙方尤其是本土方的利益，從而將中國汽車真正推入后合資時代。

正如大眾汽車集團董事會主席穆倫所說的那樣：“我們相信雙方的合作將不僅有助于兩家公司未來的發展，也將對我們的客戶、完善的產業環境乃至整個中國社會的發展產生積極影響。”合資的另一個主角、江淮汽車董事長安進則表示：“正在探討中的合資合作是優勢互補，合作共贏的，是‘共創’模式，我們希望將這種模式打造成中國汽車產業對外開放合作新形勢下的新模式。”

根據公告透露的內容，雙方約定將在未來3個月內將完成項目可行性研究、建立商業模型，并確定投資規模以及其他細節；5個月內商定并簽署正式協議。

聚焦電動車，江淮-大眾打了一個擦邊球

如果不出意外，江淮-大眾將是以一家完全以新能源車為主的公司。如此設定煞費苦心，一方面滿足蓬勃的市場發展需要，另一方面則能夠規避國家關于“一家跨國公司不能擁有超過兩個合資伙伴”的規定，大眾有望拿到第三張準生證。

年初以來，國內新能源汽車市場持續旺銷。數據顯示，前7個月中國新能源乘用車累計銷量約15萬輛，同比增長140%，其中純電動車銷量約10萬輛，同比增長184%。

按照國務院制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，一方面，到2020年時純電動汽車和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛；另一方面，對具體的燃油消耗量也做出了明確要求：到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

實際上，燃油消耗限制已成為高懸在各國車企頭上的緊箍咒，尤其是對于旗下涵蓋奧迪、保時捷、賓利等高端品牌的大眾汽車集團來說，它必須為大排量汽車做出平衡。

發展零排放的電動車去“補貼”碳排放降不下來的大排量高檔車，實際上已成為跨國車企的共同舉措。

今年6月，大眾汽車發布了“2025戰略”，到2025年推出30款全新電動車，電動車年銷量達到200-300萬輛，并打造專為純電動車型量身定制的全新MEB模塊化平臺。

“大眾汽車和江淮汽車將開展深入探討，最大程度上發掘雙方在現有和未來的平臺、技術及其他領域的優勢資源，盡快制定出具有競爭力的產品戰略。”在聲明中，大眾汽車中國總裁兼 CEO 海茲曼強調：“大眾汽車中國將進一步加強在純電動車領域的投入。”

除了滿足市場和燃油限制的需要外，《汽車人》認為新合資公司以電動車為架構基礎，也是為了借新能源的名義通過準入規定。

汽車產業政策明確規定，“外資汽車企業在中國只能有兩家合資公司”。過去30年來，大眾相繼與上汽和一汽組建合資公司，用完了兩個名額。

但去年出臺的一項新規定讓上述限令有了可變通之處。去年 6月，發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。

也就是說，倘若以純電動乘用車立項，新的合資將不受合資配額影響，有較大可能獲得通過。

前有上汽一汽，為何再找江淮？

或許純屬巧合，9月6日大眾與江淮在德國簽署諒解備忘錄（北京時間9月7日）；9月8日，一汽-大眾成立25周年慶典在長春舉行。有觀察人士笑言：大眾用一家新伙伴的入伙，來為老伙伴慶生。

作為進入中國最早的跨國汽車企業，大眾在華占盡先機，并取得巨大成功。與它合作的兩家企業一汽與上汽，都堪稱國內最具實力的汽車企業；而雙方合作的產物，一汽-大眾與南北大眾，過去3年來更是輪流占據乘用車排行榜冠亞軍。應該說，在一汽與上汽之外另起爐灶，尋找新的合作伙伴，多少人讓人有些意外。

客觀來說，無論體量、品牌還是歷史積累，江淮都難以與一汽、上汽相比，但大眾看中江淮的并不是這些，而是它的電動車。

在新能源領域，江淮表現搶眼，今年前7個月，江淮純電動乘用車銷量達到10753輛，增幅為195.66%。

事實上，江淮正是目前國內領先的新能源汽車生產商之一，在純電動轎車、物流車、卡車等方面均有布局。

今年4月，江淮汽車與蔚來汽車達成合作協議，雙方將就新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈進行全面合作，預計整體合作規模約100億元；今年7月，江淮汽車對外發布新能源車業務發展戰略（i.EV＋戰略），預計到2025年，江淮新能源汽車總產銷量將占江淮總產銷量的30%以上，形成節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車共同發展的新格局。

目前，在純電動車領域，江淮汽車已開發了兩代產品平臺共7代產品，在售的純電動乘用車有iEV4和iEV5、iEV6S等3款車型。值得江淮人自豪的是，從iEV 5開始，江淮純電動汽車開始全面采用三元鋰電池，獲得了更長續航里程；按照規劃，到2020年時，iEV 8將采用全固態鋰金屬電池，續航里程達到400公里。

相比之下，銷售規模是江淮十多倍的大眾汽車在新能源領域并不突出。目前大眾集團僅有3款純電動車，以及6款插電式混合動力汽車。

對江淮來說，與大眾合資的益處也是顯而易見。作為國內最后一家沒有合資的車企集團，江淮的技術水平相對較低，產品價格至今仍在低端徘徊。與大眾合作，很顯然一方面可以獲得難得的管理經驗和人才，另一方面能夠獲得高端產品的技術支持。對二者來說，可以預見一個共贏格局。

另外必須指出的是，在江淮-大眾成立后，大眾手中又多了一個制衡合作伙伴的砝碼，當然，隨之而來也多了更多平衡利益的煩惱和隱憂，按照通俗說法：“兩個和尚挑水吃，三個和尚沒水吃。”畢竟，如何處理與3個戰略合作伙伴之間的關系，在世界汽車歷史上還從沒有過。

打破沉悶合資，創新更有活力

與30年前在華第一次合資相比，《汽車人》認為，這一次大眾與江淮的合作有了明顯不一樣的時代特色和創新內涵，體現出后合資時代的新動向和趨勢，帶給行業思考和啟迪。

對于后合資時代的內涵，北汽集團董事長徐和誼曾有著精辟的總結。他認為，后合資時代的中國汽車有三大特征：一是合資基本上已經是“過去完成時”，“現在進行時”只是個例；二是國家產業政策的重點轉向自主品牌、自主創新，合資不再是地方政府的“一號工程”；三是自主與合資品牌由過去的“和平共處”發展到在市場上正面競爭。

毫無疑問，新階段合資企業的新使命，已經不僅局限于規模與銷量的提升，而是在對等互利的前提下，中方爭取更多的資源和話語權。

某種程度上，大眾與江淮的合作更類似于一個項目合作，只不過這個項目很大，囊括了所有電動車產品。新的合資項目體現出更多的“對等”與“共贏”。

對等并不只是體現在50∶50的資本層面，而是圍繞技術平臺的共享和共有。

在國際上，即使是競爭對手，跨國汽車公司也常圍繞共性技術平臺進行強強合作，開展聯合研發或深度技術合作，以降低研發成本。比如寶馬與豐田圍繞混合動力技術的合作、奔馳與寶馬一定范圍內的共同采購等等，項目合作在國際上是非常普遍的現象。

另一方面，隨著汽車朝著智能化、多能源方向發展，很少有企業能夠憑借一己之力完全覆蓋全部。就像完成人類基因組計劃一樣，需要多個企業來協同完成。

江淮-大眾合資合作，在上述項目的層面上將更進一步——二者很有可能將共創、共享、共有一個新的品牌，以項目為導向的聯合開發、以共享利益為基礎的戰略聯盟和以產學研用相結合的商業化應用，將逐漸上升為中外企業之間的主要聯結紐帶。正如安進所說的：“正在探討中的合資合作是優勢互補，合作共贏，希望將這種模式打造成中國汽車產業對外開放合作新形勢下的新模式。”

或許，惟有這種開放的心態，能夠給予沉悶的合資模式更多生機；徹底擺脫了合資股比的糾結和限制，才能打開更具創新與活力的產業格局。