專車運營的法律困境及解困之道

2016-02-10 01:52:07朱兵強劉美智子

知與行 2016年5期

朱兵強，劉美智子

(湖南師范大學法學院，長沙 410081)

依法治國研究

專車運營的法律困境及解困之道

朱兵強，劉美智子

(湖南師范大學法學院，長沙 410081)

[摘要]專車，即網絡預約出租汽車，是依托互聯網打車平臺，消費者主要通過手機等移動上網設備進行訂單預約及支付，為滿足其交通需求提供點到點服務的一種新型交通運輸服務業態。專車在市場準入、利益分配與價格形成機制等方面區別于傳統出租車，對傳統出租車的運用造成較大沖擊。專車是近年出現的新的交通服務形式，相關法律規范存在缺漏。專車存在法律性質模糊、責任主體不明以及定價程序法治化不足等問題。為完善專車運營的法律環境，需要厘清專車的法律性質、明確專車的法律責任主體以及完善專車的定價程序。

[關鍵詞]專車；出租汽車；法律責任

一、專車及其影響

(一)專車的界定

專車(網絡預約出租汽車)，是指依托互聯網打車平臺，消費者主要通過手機等移動上網設備進行訂單預約及支付，為滿足其交通需求提供點到點服務的一種新型交通運輸服務業態。其有三種運營模式：一是汽車租賃公司通過自有車輛、聘請專車駕駛司機，為消費者提供租車與駕駛勞務服務；二是通過四方協議，即汽車租賃公司提供汽車租賃服務，打車信息平臺負責需求信息供給，勞務公司派遣駕駛人員，最終為消費者提供租車與駕駛勞務服務；三是第二種運用模式的特殊化，在這種運營模式中，不需要勞務公司的參與，私人車主將自家車輛掛靠在某一汽車租賃公司，通過汽車租賃公司與打車平臺對接，即可直接為消費者提供租車與駕駛勞務服務。

1.專車有別于傳統的出租車。市場準入制度不同。根據《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》《出租汽車經營服務管理規定》的有關內容，經營出租汽車必須具有獲得道路交通運輸的車輛、獲得道路運輸從業人員從業資格證的駕駛人員以及得到道路運輸經營的許可證，三者缺一不可。由此可見，駕駛人員與出租車輛都是出租汽車經營者的“資產”，由作為出租汽車經營者員工的駕駛員駕駛經營者所有的車輛向顧客提供運輸服務，這種運營服務既包括車輛本身，也包括駕駛員的勞務，兩者是不可分的[1]。而專車經營由于其有別于傳統出租汽車的運營模式，其市場準入也就沒有出租汽車那樣嚴格。打車軟件運營公司借助與其簽訂合同的汽車租賃公司和勞務公司，行走在法律的夾縫中，其本身并不直接管理租賃汽車和駕駛人員，所以專車無須獲得道路運輸證，駕駛人員無須獲得道路運輸從業人員從業資格證，打車軟件運營公司也不用獲得道路運輸經營的行政許可，巧妙地規避了法律，門檻低。

利益分配方式不同。傳統出租汽車的駕駛員需要向出租汽車公司繳納高額的“份子錢”，就相當于承包費。2016年3月21日住建部與公安部聯合發文宣布廢除已實行18年的《城市出租汽車管理辦法》，只是廢止了其第五條“城市的出租汽車經營權可以實行有償出讓和轉讓”。但是駕駛員購買的是經營使用權而不是經營權，所以到目前為止高額的“份子錢”還是出租汽車駕駛員每日不得不承受的重擔。反觀專車司機就不會有這樣超負荷的壓力，其雖然也向打車軟件運營公司繳納一定的分成，但相比高額的“份子錢”，這種分成還是少得多。加之分成與專車駕駛員的收入成正比，也就是說零收入零分成。專車駕駛員的成本優勢不言而喻。

價格形成機制不同。究其根源在于政府對出租汽車這種準公共事業實行的是行政許可制度，所以出租汽車定價也要公開透明，遵循法定的實體要求與程序要求，符合本地區經濟發展水平狀況，經過價格聽證程序，最終向社會公布確定。而專車定價由打車軟件運營行業自主決定，缺乏公眾參與。

2.專車有別于汽車租賃。法律關系內容不同。汽車租賃是租賃合同的一種，即汽車的所有權和使用權分離，有車的不開車，開車的沒有車。汽車租賃公司將汽車的使用權讓渡于租賃者，租賃者在租賃期間享有對汽車的使用權，但是租賃公司不提供駕駛勞務，完全屬于物的租賃。專車服務提供者即打車平臺運營公司既要為消費者提供汽車租賃還要提供駕駛勞務服務，這也區別于只提供駕駛勞務的代駕服務。

汽車租賃可存在于專車服務環節中。在專車的四方協議中，汽車租賃公司提供汽車租賃服務，打車信息平臺負責需求信息供給，勞務公司派遣駕駛人員，最終為消費者提供租車與駕駛勞務服務。此時汽車租賃公司可成為專車服務關系中的一方主體。

所用車輛保險保障不同。《汽車租賃業管理暫行規定》中提到，用于汽車租賃的出租車輛必須辦理第三者責任保險，發生事故理賠時責任明晰。而在專車服務中，由于私家車的掛靠這一運營模式的存在，私家車在投保時容易忽略購買車商人員責任保險。更有甚者，由于保險公司為運營車輛設置的保險費比一般私家車高出許多，而加入專車隊伍的私家車，就是交著自用車的保費而享受著運營車輛權利[2]，會導致保險公司拒賠的情況，保險責任不明。

(二)專車的市場影響

自2012年下半年以來，以“快的打車”和“滴滴打車”為代表的手機打車軟件依靠先進的科技支撐，快捷的網絡支付方式，以減少出租車空載率以及降低乘客打車時間的方便打車理念而迅速在全國走俏[3]。雖然其為后起之秀，但其憑借定制服務解決了傳統出租汽車打車難、拒載、挑客等難題，迅速占領市場。加之其成功地運用營銷手段，如明星佟大為就為打車軟件Uber當過專車司機，打車平臺對消費者進行大量的補貼，使專車更加深入人心。據新華社有關報道，上海羅蘭貝格發布《中國專車市場分析報告》預計，到2020年，專車市場規模將約達5 000億元，2015—2020年的年復合增長率高達129.3%；從潛在市場角度來看，2020年專車出行需求將達2 210萬次/天，專車潛在市場需求容量約達1.1萬億元。專車的出現與“互聯網+”時代緊密結合，在革新了大眾出行的方式的同時，不可避免的對既有的交通運輸服務市場造成了不小的影響。

1.專車沖擊了傳統出租汽車市場。2015年1月，沈陽、南京、濟南、成都等地均發生出租車集體罷工事件，主要原因均為出租車聯合抵制“專車”的同業競爭[4]。專車以其低于傳統出租車運營成本的優勢，價格空間多于傳統出租車市場。出租汽車駕駛員需要繳納高額的“份子錢”，剩下的盈利才屬于自己。即使無收入，“份子錢”也必不可少。據調查,出租汽車駕駛員每天工作8小時盈利只夠份子錢，工作12小時才保證收支基本平衡[5]12—17。而專車駕駛員不用繳納高額的“份子錢”，最多給打車軟件運營公司一點分成；若無收入，則無須繳納。加之專車服務能克服高峰時期打車難、傳統出租汽車挑客拒載等難題，并且由于打車平臺運用公司對專車進行一定的標準限制，使得專車質量普遍比傳統出租汽車更加舒適。低成本、高品質，專車造就了汽車駕駛員與消費者一種共贏的局面，這無疑對傳統的出租汽車市場造成了巨大沖擊。

2.專車對傳統出租汽車商業模式進行了創新。傳統出租汽車的商業模式采用巡游模式，上座率受時間和地域的影響較大。這種消費者與傳統出租汽車的點對面模式，導致很多偏遠地區受到傳統出租汽車駕駛員的拒載，上下班、雨雪天氣等高峰期打不到車是常態。可是一旦錯過高峰出行期，出租汽車的座位利用率較低，乘客與傳統出租汽車駕駛員信息不對稱。

專車O2O(Online To Offline)的商業模式，將線下商務的機會與互聯網結合在了一起，讓互聯網成為線下交易的前臺。專車O2O商業模式超越了傳統出租汽車的點對面模式，消費者可以在線上篩選服務、預約及完成支付，一出門上車即走，即可享受服務，不用死守期待利益，不用承擔等不來出租車到達不了目的地的風險。這種點對點的模式，極大地提高了出租汽車座位利用率，合理有效地配置市場資源。

二、專車運營面臨的法律困境

在改革開放以前，在小轎車為奢侈物品的年代，出租汽車被定位為高端消費，更算不上是公共交通，主要用來接待外賓。20世紀80年代改革開放后，出租汽車才開始邁入市場化。但由于處于改革開放初期，國民經濟發展正處于起步階段，居民收入有限，對出租汽車的需求量較少，出租汽車數量也較少，國家便準許出租汽車行業進行自律管理。1992年黨的十四大確立社會主義市場經濟體制改革的目標，大力推進社會主義市場經濟體制改革，我國出租汽車進入快速發展的階段。1997年，住建部與公安部聯合頒布《城市出租汽車管理辦法》規范出租汽車行業(此法已于2016年3月21日廢止)，各城市也開始根據此辦法制定地方法規和地方規章管理出租汽車市場。但專車由于近幾年才興起，立法方面幾近空白，專車發展面臨嚴重困境。法律地位上的尷尬，釣魚執法讓專車司機苦不堪言。

(一)專車服務的法律性質模糊——易被認定為黑車

專車的法律性質一直就頗受爭議。由于專車有三種運營模式：a.汽車租賃公司通過自有車輛、聘請專車駕駛司機，為消費者提供租車與駕駛勞務服務；b.通過四方協議，即汽車租賃公司提供汽車租賃服務，打車信息平臺負責需求信息供給，勞務公司派遣駕駛人員，最終為消費者提供租車與駕駛勞務服務；c.私人車主將自家車輛掛靠在某一汽車租賃公司，通過汽車租賃公司與打車平臺對接，直接為消費者提供租車與駕駛勞務服務?，F實中由于大量兼職司機的存在，使得第三種運營模式更為常見，即兼職駕駛員自己提供車輛與駕駛勞務為消費者提供服務，這就很容易使人們將與市場中私有車主將自己所有的車輛進行巡游拉客服務的“黑車”現象相混淆。但是，就是私家車主將所有的車掛靠在汽車租賃公司名下的這一行為，使得其與“黑車”有著質的區別。掛靠雖不如行政審批那樣嚴格，但汽車租賃公司或者打車平臺運營公司會對掛靠在旗下的車輛制定一個量化標準，例如車輛的新舊程度、車輛檔次要求、車內整潔度要求。而在黑車市場中，完全是監管真空，沒有任何準入條件，只要能駕駛上路的汽車都可用來運營，安全隱患更大。

(二)專車法律責任主體不明確

在專車服務中存在著四方協議：打車軟件運營公司與汽車租賃公司之間的租賃協議、打車軟件公司與勞務公司的勞務派遣協議、打車軟件運營公司與專車駕駛司機形成的用工協議、打車軟件運營公司與乘客形成的信息服務協議。換句話說，發車平臺提供了一個信息網，將汽車租賃公司、勞務公司、駕駛員與乘客整合在一起最后形成了一個新型運輸業態。作為乘車人，他最終的目的是想從甲地去往乙地，而不是根據這四方協議錯綜復雜的關系最終像汽車租賃的法律關系獲得汽車的使用權的租賃服務和勞務公司提供的代駕服務。用車人“被”成為汽車租賃公司的承租人，駕駛員成為其從勞務公司雇傭代其駕車的雇傭對象[6]。一旦發生事故，根據《合同法》第246條規定，“承租人占有租賃物期間，租賃物造成第三人的人身傷害或者財產損害的，出租人不承擔責任”。承擔租賃物毀損的責任以及根據《侵權責任法》對交通強制險的規定有可能承擔保險公司賠付后不足的部分。四方協議讓打車軟件運營公司避開了種種行政監管，事實上將很多責任轉移到消費者身上，大大提高了乘車人乘車的風險，很可能導致各責任主體間相互推諉，責任不明的現象產生。

(三)專車服務的定價程序不符合法律規范

專車從事的是一種準公共交通運輸事業，旨在滿足消費者的乘車需求。根據《中華人民共和國價格法》[7]第23條規定：“制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導定價、政府定價，應當建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性、可行性?！倍鴮＼嚪盏亩▋r由打車平臺運營公司自主決定，沒有按照《中華人民共和國價格法》所規定的程序定價，違反了法律規定。況且在價格制定的過程中缺少公眾參與，其價格的合理性存在疑問。

另一方面，專車背后存在的“價格補貼”也使專車定價低于傳統出租汽車定價，與傳統出租汽車形成了價格競爭?！耙訳ber為例，2014年12月最新融資12億美元，使其總融資金額達100億美元。Uber軟件進軍中國市場后，已經融資15億美元的金額，其中包括互聯網巨頭百度的6億美元投資。2015年Uber計劃在中國投資70億元人民幣，目前市場估值超過500億美元……專車平臺為了吸引客戶擴大市場份額，對用戶進行大幅度補貼，使出租車毫無招架之力?！盵8]就補貼具體措施而言，有發放優惠券、分享免單等方式，使得消費者能夠以低于乘坐傳統出租汽車的成本享受到高于傳統出租汽車的服務，頗有不正當競爭之嫌。

三、專車的法律困境的克服——基于《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的討論

對于專車這種新型運輸服務業態，我們要把握規制和發展的度，加快立法，促進其發展，幫助其走出法律困境。 2015年10月11日，交通運輸部起草了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)[9]，并在網上公開征求意見。這代表我國走出了填補專車監管漏洞的第一步，但還是有需要完善的地方。

(一)應界定專車的法律性質

在我國，由于掛靠這種專車運營模式的存在，大量的私家車主通過掛靠在汽車租賃公司從事專車服務，使得這種掛靠的車輛雖屬于私家車性質卻以汽車租賃為名進行非巡游式拉客，容易與“黑車”相混淆，與出租車爭利。這種模糊的法律性質使得專車在現實中面臨尷尬的地位。對此，《暫行辦法》第12條規定了專車的法律性質：為出租客運，即營運車輛。從而給專車正名，給予了其合法性身份將其與“黑車”區分開來。第2條規定“本辦法所稱網絡預約出租汽車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動”，將其服務方式限定為非巡游式，這與傳統的出租汽車區別開來。由此可見，政府是想發展專車與傳統出租車市場的錯位經營，緩解日益尖銳的出租車市場與專車市場的矛盾。

但是我們也要看到此規定的負面影響?！稌盒修k法》第1條便規定了立法的目的是“滿足社會公眾多樣化出行需求，鼓勵出租汽車多元化服務融合發展，保障經營安全和乘客合法權益，規范網絡預約出租車經營服務行為”，可縱觀整個規定的內容，立法者更偏向于規制，更傾向于用管傳統出租汽車那套機制來管理專車市場，并未考慮到專車商業模式的繁榮發展?！稌盒修k法》雖然給予了專車正式合法的身份，但從實際來看卻限制了專車經營。專車非巡游式運營方式使得其日行駛里程較少，而暫行辦法將專車的性質規定為有八年強制報廢期限的營運車輛，這意味著專車運營公司要在有限的報廢期內采取相比于傳統出租車搭載機會更少的非巡游式運營模式。這就縮短了專車運營公司回收資金的期限，無疑增加了專車運營成本。且專車服務中所用車的準入都是有一套標準，此標準的制定一般秉承著提供優質舒適的服務的目標，甚至可以說就是要達到高檔私家車的標準。私家車無報廢期限，可是當私家車因為行政許可的設置“搖身一變”為專車后卻多了一個八年的報廢期限，這會造成資源的浪費，可能使專車運營失去活力。

對專車的法律定性，在國外有先例可循。美國加州鑒于專車依托互聯網完成交易的特性，創設了“交通網絡公司”對專車進行監管?！敖煌ňW絡公司”的定義是，在加州境內，通過互聯網應用或平臺連接乘客和私家車主，提供交通服務的法人公司、合伙企業、個體或其他形式的企業組織，并針對交通網絡公司，專門創設了一個新的監管路徑[10]。我們可以借鑒美國的經驗，將專車的法律性質界定位于“營運車輛”與“私家車”之間，不死板地限制專車的八年報廢期限，而是根據專車運營特點等設置一個合理的報廢期限。這既符合運營車輛需設報廢期限的限制，也在一定程度上為專車量體裁衣，為其保有活力。

(二)應明確專車的法律責任主體

前文中我們已經分析了由于四方協議的存在，導致法律關系錯綜復雜，一旦發生事故，法律責任主體不明晰，乘車人承擔著較大風險。暫行辦法第16條規定“網絡預約出租汽車經營者承擔承運人責任，保證運營安全，保障乘客合法權益”，第2條規定“網絡預約出租汽車經營者，是指構建網絡服務平臺，從事網絡預約出租汽車服務的企業法人”，即打車軟件運營公司承擔承運人責任，專車的法律責任主體為打車軟件運營公司。對此，《合同法》第302條規定承運人責任為：“承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。”根據以上規定，打車軟件運營公司在涉及旅客的人身安全保護上承擔嚴格責任，這與其所享有的權利不對等。打車軟件運營公司實質上是一個信息整合公司，其盈利所得依靠專車駕駛員收入的分成，讓其承擔所有的專車市場準入與監管責任難免不公。

所以在專車服務法律關系中，我們應該尋找法律責任的多主體，將風險分散，遵循權利與義務相統一原則。由于《暫行辦法》規定網約車經營者與接入的駕駛員須簽訂勞動合同，專車駕駛員的職務行為所造成的損失由用人單位也就是網約車經營公司承擔責任，這是《暫行辦法》的題中之義，所以我們將專車駕駛員排除在風險分擔人之外。那么，剩下的主體還有汽車租賃公司和打車平臺運營公司?！稌盒修k法》規定：“網絡預約出租汽車經營者應當保證接入車輛具備合法營運資質，技術狀況良好，安全性能可靠，具有營運車輛相關保險，并將接入車輛相關信息向服務所在地道路運輸管理機構報備?！被诖艘幎ǎ囎赓U公司就免于對租賃的“問題車輛”負責，因為檢查監督義務是屬于網約車經營者。但如果此時引入一個第三方檢驗機構，由第三方負責對接入車輛進行一個評估并制作評估報告，如若發生檢驗失誤導致接入車輛不合格，進而進入市場運營造成損失，由第三方檢驗機構承擔與其過錯相應的責任。這將大大分擔網約車經營者的風險，從而使得其權利和義務相統一。

(三)應對專車的定價實行最低限度的價格管控

《暫行辦法》規定，網約車運價實行政府指導價或市場調節價。網約車經營者要合理確定運價結構和水平，實行明碼標價?！稌盒修k法》還對網約車經營者低價傾銷和獎勵、促銷等行為作出規定，要求實行市場獎勵、促銷等行為應符合相關法規規定，并提前10日將方案向社會公告。

不難發現，以上關于專車定價方式與傳統出租汽車定價方式類似。在傳統出租汽車與網約車之間，我們尋求的是求同存異，而不是一味地趨同。專車作為一種新興事物，其生命力的一方面體現在靈活的定價，所以對于專車定價不用求得與傳統出租汽車定價方式相同。我們可以采取最低限度的價格管控，打車平臺運營公司不得低于最低限度價格定價即可。這樣既對專車服務價格進行了監管，防止不正當競爭，又能充分調動打車軟件平臺運營公司的積極性，使其根據市場需求做出合理變化。

四、結語

專車的出現是僵化的傳統出租汽車管理體制下的必然，我們要順應市場規律，不能一味地“一禁了之”。在依法治國理念下，對待專車服務所應采取的正確措施應該是：引導、規范不符合法規的專車服務行為，實現專車服務市場的規范化[5]12—17。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的出臺，正是政府尊重客觀規律、科學立法的體現，但仍有很多不足。另一方面，政府也應該加快傳統出租汽車改革進程。對待新事物，要先破后立，破除阻礙社會發展的舊制度，才能為新監管立法鋪路。立法不能一蹴而就，如何對專車實現科學監管，我們還有很長的路要走。

[參考文獻]

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〔責任編輯：張毫〕