雇傭救助合同的性質及其法律適用

傅廷中

(清華大學法學院，北京　100084)

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雇傭救助合同的性質及其法律適用

傅廷中

(清華大學法學院，北京100084)

在中國現有的法律框架之內分析了海上雇傭救助合同的性質,認定雇傭救助也符合海難救助的構成要件。雖然雇傭救助的報酬須適用《中華人民共和國合同法》加以確定，但此種救助在總體上還應適用《中華人民共和國海商法》的規定，具體而言，有關救助報酬的請求應歸于船舶優先權擔保的海事請求，經認定后的報酬可以認作共同海損，因救助人的過失造成被救財產的損失，救助人應當有權主張海事賠償責任限制。

雇傭救助；雇傭救助合同；法律適用

海上雇傭救助合同(contract of employment salvage)，是指由救助方與海上遇險財產的所有人簽訂的，由救助方提供救助服務，并由遇險財產的所有人根據救助方所投入的人力和設備，按照救助所用的時間支付報酬的救助協議。[1]

在國際海難救助領域普遍使用的合同是以“無效果，無報酬”(no cure，no pay)為原則制定的合同格式，而雇傭救助合同在計收報酬的問題上則突破了這一原則的限制，由此即引發出對此種合同的性質如何認定的問題，弄清楚這一問題不僅關系到雇傭救助合同本身的法律適用，而且也涉及到海商法中其他相關制度能否適用的問題，從這個意義上說，對海上雇傭救助合同進行研究，無論從立法、司法還是學術的角度，都具有重要的意義。

一、雇傭救助合同的性質之解析

研究雇傭救助合同，須將此種合同下的救助置于海難救助法的整體框架之內加以考察，進而探究雇傭救助在海難救助法體系中所處的地位。從宏觀角度而言，海難救助有如下幾種基本形式，而每一種形式的救助又都有自身的構成要件，分析這些構成要件也有助于判斷雇傭救助合同的性質。

(一)自愿救助

自愿救助(voluntary salvage)，又稱純救助(pure salvage)，是指救助人在沒有法定義務和合同義務的前提下，主動地對海上遇險財產實施的救助。例如，在遇險船的船員已經棄船逃生，船舶處于無人控制的狀態下，或者在遇險船船員依靠自身的努力而無法脫險的情況下，由偶然經過的船舶對其實施的救助。海難救助制度原本就是從這種自愿救助的形態上發展起來的。[2]

從合同法的視角來看，自愿救助符合無因管理的特征，因為救助人是在既無法定義務又無合同義務的條件下主動地為他人管理事務。根據民法的基本理論，無因管理分為真正的無因管理和不真正無因管理，前者是指純粹為他人的利益管理事務；[3]后者則是為自己的利益管理他人的事務，從這個意義上說，自愿救助應歸于真正的無因管理的范疇，救助人可享有在無因管理情況下管理人應享有的三項基本權利，即：請求返還因管理事務而發生的必要費用的權利；請求賠償因管理事務所受損失的權利；請求清償因管理事務而產生債務的權利。至于管理人能否在上述基本權利的基礎上請求報酬，多數國家的法律沒有明文規定。對此，中國有學者認為，從設置無因管理制度的宗旨來看，管理人無權請求支付報酬，但在法律另有規定的情況下除外。[4]

由于雇傭救助是基于合同進行的救助，顯然不屬于這一范疇。

(二)強制救助

強制救助(mandatory salvage)，是指按照法律規定應當進行的救助，故稱之為法定的救助。下列救助形式均屬于強制救助的范疇。

1.人命救助

對海上人命的救助是人道主義的要求在法律中的體現，早在《1910年統一海難援助和救助若干法律規定的公約》中就明確規定，船長在海上發現遭遇生命危險的每一個人，即使是敵人，都必須援助，條件是這樣做對其船舶、船員和旅客沒有嚴重危險*參見《1910年統一海難援助和救助若干法律規定的公約》第11條。。在《1989年國際救助公約》中，對此做出了同樣的規定。中國作為《1989年國際救助公約》的締約國，在《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)中也引進了這一規定*參見《海商法》第174條。。

人命救助有兩個基本的特征：第一，該項義務是專門適用于船長的義務，船舶所有人對船長不履行這一義務的行為，并不承擔法律責任*參見《1989年國際救助公約》第10條第3款。。第二，人命救助在原則上無須支付報酬，除非國內法中對此有例外規定。即使在國內法中有規定，如果在救助活動中獲救的僅僅是人命而不是財產，救助人也同樣不能請求報酬，除非在財產和人命同時獲救的情況下，參與人命救助的救助人才有權從支付給財產救助或者環境救助應得的報酬中，獲得一個合理的份額，而不能向獲救的人員提出請求*參見《1989年國際救助公約》第16條第2款。。

2.船舶碰撞之后的互相救助

船舶之間在海上發生碰撞事故之后，不論造成碰撞事故的責任在哪一方，當事船舶的船長在不危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上的人員必須盡力施救。由于此種救助系發生在碰撞的當事船舶之間，故稱之為互相救助(reciprocal salvage)。此種規定雖然體現在船舶碰撞法中*參見《1910年統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第8條。，但與海難救助法有著密切的關聯。關于船舶碰撞后的互救能否請求救助報酬的問題，法律或國際公約中均無明文規定。然而，基于一種理性的分析，救助方應當無權請求報酬，原因有二：首先，從法律角度來看，根據人道主義的要求提供的救助自然不應請求報酬；其次，從事實角度來講，如若承認船舶碰撞之后的互救可以請求報酬，無疑會給某些人故意制造碰撞事故創造條件。

鑒于雇傭救助并非基于法律的強制性規定，故也不具有強制救助的性質。

(三)合同救助

合同救助(contractual salvage)是指基于救助方和遇險財產的所有人之間訂立的協議所進行的救助。從國際海難救助領域的實踐來看，合同救助有兩種基本的形式。

1.“無效果，無報酬”合同下的救助

“無效果，無報酬”救助合同，顧名思義，是指以救助取得的實際效果確定救助報酬的協議。在國際海難救助領域，“無效果，無報酬”的合同是被業界普遍使用的一種合同格式。自1891年英國律師威廉姆·瓦爾敦創設“勞氏救助標準合同格式”(“LIoyd’s Open Form”)以來，有效地解決了在發生海難事故的危急條件下，救助方與遇險方無法就救助事項開展細致的談判、協商和簽約的問題。由這一原則所決定，即使救助方和遇險方事先約定了救助報酬的數額，該數額也不能絕對地約束合同的當事方，法院有權依據救助效果的有無和大小，對報酬的數額加以調整甚至取消，而調整或取消救助報酬的依據就是《海商法》中規定的確定救助報酬須考慮的十個因素。

2. 雇傭合同下的救助

雇傭救助合同(contract of employment salvage)，又稱實際費用救助合同，是救助方和遇險方簽訂的以救助作業中使用的人力、設備和時間計付報酬的救助合同。有時，當事方還約定，如果救助成功，或者在約定的期限內成功，可按比例增加報酬。此種救助合同的根本特征是，不論救助有無效果，獲救方均應按照約定支付報酬。從傳統海商法意義來講，雇傭救助也是合同救助的一種。[1]

研究和分析雇傭救助合同的性質，自應遵循法律規定的條件。長期以來，人們在論及海難救助問題時，都毫無例外地會提及海難救助的四個要件，即：救助標的為法律所認可；救助標的處于海上危險當中；救助人沒有救助義務(包括法律、合同或職務上的義務)；救助須取得有益的效果。實際上，這四個條件僅僅是針對“無效果，無報酬”的救助所確定的要件，若將這四個要件擴展到廣義上的海難救助，則雇傭救助將被排除在海難救助的范疇之外。因為此種救助并不以取得效果為必要條件。有鑒于此，無論在立法、司法還是學術層面上，關于海難救助四要件的理論，都是值得反思的。

《1989年國際救助公約》中為“救助作業”確立的定義是：在“可航水域或其他水域中援救處于危險中的船舶或任何其他財產的行為或活動”*參見《1989年國際救助公約》第1條(a)項。。《海商法》中雖然未對救助作業確立定義，但規定了海難救助制度的適用范圍，即“適用于在海上或者與海相通的可航水域，對遇險的船舶和其他財產進行的救助”*參見《海商法》第171條。。綜合分析公約和《海商法》中的規定，其中涵蓋了海難救助的三個構成要件：其一，救助活動須發生于海上或與海相通的可航水域；其二，被救財產處于危險當中；其三，救助標的物是船舶或其他財產。由此可見，無論是公約還是《海商法》均未規定救助報酬如何確定的問題，這就意味著允許救助方和被救方自行約定救助報酬的確定方式。在這樣的制度建構下，如果合同中約定了以“無效果，無報酬”作為救助的條件，當然應以效果的有無和大小作為計算報酬的依據；如果在合同中約定按照救助方投入的人力、設備和使用的時間收費，則不論救助有無效果，救助人均有權依約請求報酬。

按照上述三個要件衡量南海救助局對希臘籍“加百利”輪的救助，可以認為，該項救助作業完全符合海難救助的法定條件，首先，該項救助發生在瓊州海峽，符合海難救助法適用的地理范圍；其次，船舶遭遇的是擱淺事故，而擱淺事故屬于海難事故，況且在事故發生時，船上有船員26人，并載有五萬余噸原油，故無論是船舶、船員、船上的貨物還是海洋環境，均受到了嚴重的威脅，因而符合救助標的物處于危險當中的客觀要件；第三，在該項救助活動中，獲救的對象包括船舶及其所載的原油，屬于法律認可的救助標的。故可以得出結論，海難救助應當包括雇傭合同下的救助。

二、海上雇傭救助合同與相關合同的比較

前已述及，根據國際公約和《海商法》的規定，認定海難救助的根本標志是船舶或其他財產是否處于危險當中，而不是支付報酬的方式如何，基于這樣的理解，即可清晰地辨別雇傭救助合同與其他相關合同的異同。

(一)海上雇傭救助合同與海上拖航合同

海上拖航合同(contract of sea towage)，是指承拖方用拖輪將被拖物經海路從一地拖至另一地，并由被拖方支付拖航費的合同。海上拖航有兩種基本的類型。

一種是履行正常的拖帶服務，例如將一艘無動力的船舶或物體從一地拖至另一地，為履行此種拖帶而訂立的合同屬于服務性合同。此種拖航的目的僅僅是為了實現被拖物在海上的移位，而不是為了解除海上危險。[5]此外，從合同的角度來看，將此種合同排除在救助合同之外，還有兩個形式方面的原因：第一，此種合同的當事方是承拖方和被拖方，而不是救助方和被救方；第二，根據此種合同支付的報酬是拖航費，而不是救助費。

另一種是由拖輪所有人拖帶其所有的或者經營的駁船載運貨物，經海路由一港運至另一港。此種拖航在性質上屬于海上貨物運輸*參見《海商法》第164條。,其作用是將貨物運至目的港，為履行此種拖帶所收取的報酬具有運費的性質而不能被歸于救助費的范疇。

盡管海上拖航合同屬于服務性的合同，但是，此種合同在一定的條件下也可以轉化為救助合同。在英國早期的司法實踐中即確定了將拖航轉化為救助的標準，該項標準可被解釋為在拖航過程中因情況發生變化，以致于有理由認為承拖方放棄拖航合同(但不是放棄拖航)是必要的。具體而言，如果承拖方在變化了的形勢下為保護被拖物的安全，必須履行超出合同范圍的義務時，該拖輪就轉化成了救助船(a towing vessel has become a salving vessel)。[6]

(二)海上雇傭救助合同與沉船打撈合同

沉船打撈合同，是指由打撈方與沉沒船舶的所有人簽訂的，由打撈方對沉沒于水中的船舶實施打撈并由沉船所有人支付打撈費的協議。沉船打撈，有的是根據海事機關的命令和指示進行，有的則是基于沉船所有人的意愿而進行。然而，不論是哪一種情況，都勢必要涉及到打撈合同的簽訂。在沉船打撈合同下，關于打撈費的計算通常實行承包價的形式，例如，在中國潛水打撈行業協會制定的《沉船打撈標準合同》中，關于打撈費用的確定即采用此種形式，并將打撈費分成三期支付，即：打撈前、出水后、完工時(支付尾款)。

在過去一個很長時期里，人們有時會將沉船打撈與雇傭救助混同起來，其實，二者之間有著根本的區別，這種區別在于：沉船打撈是在海難事故發生后采取的善后處理措施，而海難救助則是對處于危險之中的財產實施的行為，目的在于避免損害結果的發生。正是由于二者的性質不同，在救撈體制改革的過程中，已經實行救助與打撈分別管理的模式。

三、海上雇傭救助合同的法律適用

關于雇傭救助合同的法律適用問題，應區分兩個層級加以考察。

(一)雇傭救助合同本身的法律適用

在《海商法》的框架體系之內，關于雇傭救助合同的法律適用存在一個基本的矛盾：一方面，就制度的總體設計而言，由于雇傭救助符合海難救助的基本概念和構成要件，故沒有理由將其排除在海難救助法的適用范圍之外；但在微觀層面，由于在具體的制度設計中僅僅規定了“無效果，無報酬”救助合同這一種形式，因此，在司法實踐中無法實現具體的操作。鑒于這種情況，只能采取分段適用的方法，即在合同性質的認定上適用《海商法》的規定，但在報酬的確定和支付方式上，可適用《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)的規定。最高人民法院對南海救助局與“加百利”輪救助合同糾紛一案的判決中，即體現了這一基本的思路，在對案件再審的過程中，合議庭并未將目光局限在海商法的框架之內，而是將案件中涉及的問題置于一個大的法律體系之內去思考，一方面認定雇傭救助屬于海難救助，另一方面，又用合同法制度補充調整海商法所無法調整的有關救助報酬的支付問題。

(二)與雇傭救助合同相關的法律制度的適用

是否承認雇傭救助為海難救助，不僅關系到救助人可否請求報酬的問題，而且還影響到《海商法》中其他相關制度的適用。

1.共同海損制度的適用

自共同海損制度產生以來，為解除船舶和貨物的共同危險而產生的救助報酬，一直被視為共同海損費用，應由同一航程中的各個受益方按照受益財產的比例參加分攤。在《約克—安特衛普規則》的2004年版本中，為了簡化理算手續，雖然將大部分救助報酬排除在共同海損之外，由獲救財產的所有人單獨支付，但是，此種修改在實踐中并未得到業界的普遍認可，故在2016年版本中的“規則6”當中又回歸了先前的規定，即：航程中各有關方支付的救助費用，不論此種救助是否根據合同進行，均可認作共同海損。由此可見，將救助報酬認作共同海損符合國際航運界的基本要求。在司法實踐中，將“無效果，無報酬”的救助列入共同海損已不存在任何的疑問，然而，就雇傭救助而言，若不承認此種合同具有海難救助合同的性質，則不僅會影響到救助人請求救助報酬的權利，還會妨礙被救船舶的所有人針對救助報酬請求貨方分攤共同海損損失的權利。在“加百利”輪救助案中，最高人民法院將雇傭救助合同認定為海難救助合同，在客觀上為被救船的所有人請求分攤共同海損提供了司法上的依據，也為以后在相同案件中適用共同海損制度預留了空間。設若將雇傭救助合同徹底排除在海商法的適用范圍之外，就只能導致一種結果，即所有的雇傭救助都將失去請求分攤共同海損的機會，這種結果對于國際貿易和海運事業的發展有百害而無一利。

2.船舶優先權制度的適用

依據各國海商法的規定，海難救助人因對遇險財產實施救助而提起的救助報酬請求，是船舶優先權擔保的海事請求之一。為了實現此種海事請求，救助人可以在船舶優先權所擔保的期間內，申請扣押獲救的船舶，如果獲救船的船舶所有人既不履行債務，也不提供相應的擔保，救助人可以申請法院拍賣船舶，并從賣得的價款中優先受償。

需要強調指出的是，并非所有的海難救助報酬均受船舶優先權的擔保，只有符合海難救助法意義的救助報酬，才能被置于船舶優先權制度的保護之下。從這個意義上說，如果救助的財產并非法律所認可的救助對象，或者救助活動不是發生在海上或與海相通的可航水域(例如發生在修船廠或港區之內)，則即使雙方事先在合同中約定了報酬的數額和支付方式，此種報酬也不屬于船舶優先權擔保的海事請求。由此引申到雇傭救助中的報酬請求權問題，如果僅僅從狹義的角度理解海難救助，將其限定在“無效果，無報酬”合同下的救助，無疑會將雇傭救助排除在海商法的適用范圍之外，使之失去船舶優先權制度的保護，這與國際立法中倡導的鼓勵海難救助的理念是完全相悖的。

3.海事賠償責任限制制度的適用

依據《海商法》中確立的海事賠償責任限制制度，當發生海上侵權責任事故時，海難救助人作為責任限制權利的主體，有權就其在海難救助活動中的侵權行為造成的后果主張責任限制。早在《1957年海船所有人責任限制公約》中，海事賠償責任限制的權利主體僅僅被限定為船舶所有人，但是，在《1976年海事賠償責任限制公約》中，責任限制權利的主體由單一的船舶所有人擴展到海難救助的救助人，此種擴展乃是起因于“東城丸”輪海難救助一案。[7]早在1965年2月25日，“東城丸”輪與一艘意大利的船舶發生碰撞，由救助公司派遣的潛水員自其所在的拖船登上了“東城丸”輪實施作業，在船艙之內的可燃氣體未被排盡的情況下，該潛水員使用電焊槍進行焊接作業，導致船舶爆炸并造成330 000英鎊的損失。事故的發生引起了交叉訴訟(cross action)，一方面是“東城丸”輪的所有人對救助人提起的訴訟，請求救助人賠償因潛水員的疏忽造成的船舶損失；另一方面是救助人對“東城丸”輪所有人提起的訴訟，請求其賠償因艙內可燃氣體尚未排盡而造成的救助方的損失。在訴訟過程中，救助人試圖援引《1958年英國商船航運法》(MerchantShippingAct1958)中船舶所有人責任限制的規定，但法院判決，該潛水員的疏忽行為既不屬于管理船舶中的疏忽，也不是在拖船上實施的行為，故救助人無權主張責任限制。此案的判決結果顯然不利于鼓勵海難救助事業，故在制定《1976年海事賠償責任限制公約》時，將海難救助人擴展至海難救助人。從司法層面來講，如果認定雇傭救助具有海難救助的性質，就等于確認了雇傭救助人也具有主張海事賠償責任限制的權利。

四、結語

通過上述分析可見，海難救助的基本形式可以概括為自愿救助、強制救助、合同救助三種，在合同救助中不僅包括“無效果，無報酬”合同下的救助，也應包括雇傭合同救助。作出此種認定有兩個方面的原因：其一是基于法律層面的解讀。只要救助是發生在海上或與海相通的可航水域，被救的對象處于危險當中，被救的財產屬于法律認可的救助對象，該救助行為就符合海難救助的概念，至于救助報酬如何確定，可由當事人在合同中自行約定。其二是基于海事政策方面的考量。當今的海洋是不平靜的海洋，海上交通流縱橫交錯，船舶密集，海難事故頻發，為此，國際海事組織為海事立法確立了“讓海洋更清潔，讓航行更安全”的指導思想和原則，目的在于維護和保障海洋經濟活動健康有序的發展。[8]基于這樣的原則和目標，在海事立法和司法中，一方面應強化對海上安全的管理，另一方面也應鼓勵各種形式的海難救助(包括雇傭救助)。最高人民法院在對“加百利”輪救助合同糾紛案的判決中，將雇傭救助合同認定為海難救助合同，實際上就是在司法中體現了這一原則。

就中國目前的情況而言，應將雇傭救助合同置于一個大的法律體系之內加以考量，并將《海商法》與《合同法》結合起來加以適用，而不應簡單地將雇傭合同下的救助排除在《海商法》的適用范圍之外。換言之，在中國現行的法律框架之內，應從廣義的角度將雇傭救助認定為海難救助，并以《合同法》的規定補充調整救助報酬的確定與支付問題，如此，不僅可以解決雇傭救助合同本身的法律適用問題，而且為共同海損制度，船舶優先權制度和海事賠償責任限制制度的適用預留一定的空間，從而達到既保護海運事業，又鼓勵海難救助的目的，進而實現海事司法的內在完整性。

從長遠的發展目標來看，中國還應進一步完善海商法制度，在合同救助的規定中增設雇傭救助合同的內容，克服目前《海商法》中存在的海難救助的總概念與具體的合同形式不相協調的弊端。

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The nature of contract of employment salvage and its application of law

FU Ting-zhong

(School of Law，Tsinghua University，Beijing，100084 ，China)

The nature of contract of employment salvage is studied within the frame work of present legislation of China，the conclusion is arrived that the employment salvage is in conformity with the constitutive requirements of the salvage at sea. Though the salvage reward of employment salvage should be determined underContractLawofthePeople’sRepublicofChina,MaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinashould be applied to this kind of salvage in the whole. Particularly speaking, the claim relating to the salvage reward should be attributed to maritime claims secured by maritime lien, the salvage reward identified according to the law should be made good as general average, and if the damage is caused to the subject of salvage due to the fault of the salvor, he is entitled to limit his liability in accordance with the legal system relating to the limitation of liability for maritime claims.

employment salvage；contract of employment salvage；application of law

2016-08-08

清華大學海洋科技(法律)培育專項“國際海上貨物運輸法制度的新發展及對策研究”(20131089326)

傅廷中(1953-)，男，遼寧鐵嶺人，清華大學法學院教授、博士生導師，中國海商法協會常務理事，中國海事仲裁委員會委員、仲裁員，中國法律咨詢中心專家委員會委員，E-mail:lawftz@mail:tsinghua.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0012-05

傅廷中．雇傭救助合同的性質及其法律適用[J]．中國海商法研究，2016，27(3)：12-16