交通·產(chǎn)業(yè)·空間規(guī)劃協(xié)同創(chuàng)新研究

張國華　秦迪

【區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展】

交通·產(chǎn)業(yè)·空間規(guī)劃協(xié)同創(chuàng)新研究

張國華秦迪

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是世界發(fā)展潮流、落實國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局、促進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級和建設生態(tài)文明的必經(jīng)之路。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展戰(zhàn)略體系的重要組成部分，當前還存在一系列突出問題，包括城鎮(zhèn)組織結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟效率、區(qū)域交通系統(tǒng)、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的制度性安排等方面還有待提升。今后區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的工作重點在于通過“交通·產(chǎn)業(yè)·空間”規(guī)劃協(xié)同創(chuàng)新等手段來破解區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展困局，通過開展區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃的理論創(chuàng)新、探索區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系一體化發(fā)展的利益共享機制創(chuàng)新模式、創(chuàng)新區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的合作模式等方式來提高區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展水平，為提高我國區(qū)域發(fā)展的全球競爭力提供支撐。

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展；協(xié)同創(chuàng)新；模式

秦迪，女，住房和城鄉(xiāng)建設部全國市長研修學院助理研究員（北京100029）。

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展關鍵在于實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系一體化，重點在于遵循產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場經(jīng)濟規(guī)律，探索產(chǎn)業(yè)、交通和城鎮(zhèn)空間協(xié)同發(fā)展規(guī)律，促進產(chǎn)業(yè)、交通與城鎮(zhèn)空間的一體化。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展始終是我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展戰(zhàn)略體系的重要組成部分。黨的十六大以來隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，無論從“西部大開發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部地區(qū)崛起、東部率先發(fā)展”的區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略，還是加大力度全力推進深圳前海、珠海橫琴、福建平潭、新疆喀什等既有特殊功能區(qū)對外開放戰(zhàn)略，國家對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的重視日益提高。黨的十八大后，新一屆中央領導集體對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的重視更是上升到了新高度，習近平總書記、李克強總理等中央領導同志對促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展做出了一系列重要部署，上海自由貿(mào)易試驗區(qū)的批準設立、“京津冀一體化發(fā)展”“一帶一路”以及長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略部署，都昭示著全面促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是我國未來發(fā)展的主旋律。

一、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的效用分析

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是順應世界發(fā)展潮流的必需：隨著全球化和國際貿(mào)易一體化進程的日益加快，各種生產(chǎn)要素的國際流動速率加快、融合程度加深、關聯(lián)效應加大，產(chǎn)業(yè)體系中產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和價值鏈在全球范圍內(nèi)分散分布。全球化時代的標志是“網(wǎng)絡”，任何一個經(jīng)濟實體所面臨的機遇和挑戰(zhàn)都取決于“與什么相連，怎樣連接”，“鏈接”的速度、可達性和開放性是其核心競爭力的關鍵，任何一個地區(qū)的發(fā)展都應善于把握大勢，緊跟時代潮流，積極融入?yún)^(qū)域和世界產(chǎn)業(yè)合作體系。

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是落實國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局的必需：《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》，再次明確了我國要構(gòu)建以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以軸線上城市群和節(jié)點城市為依托、其他城鎮(zhèn)化地區(qū)為重要組成部分，大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局。由于我國幅員遼闊、人口眾多，各地區(qū)的自然、經(jīng)濟、社會條件差異顯著，區(qū)域發(fā)展不平衡的基本國情，落實國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局必須從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的視角，合理布局、分工協(xié)作、功能互補，支撐全國經(jīng)濟增長、參與國際競爭合作。近期國家部署的絲綢之路經(jīng)濟帶、長江經(jīng)濟帶等都可以看作是國家“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局的落實推進。

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是促進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、國家走向成功的必需：按照邁克爾·波特教授的國家競爭優(yōu)勢理論，成功國家的發(fā)展將分別歷經(jīng)生產(chǎn)要素導向、投資導向、創(chuàng)新導向三大階段，要素導向是在經(jīng)濟發(fā)展的最初階段依賴基本生產(chǎn)要素靠低成本參與全球競爭；投資導向則是競爭優(yōu)勢的確立以投資意愿和投資能力為基礎；創(chuàng)新導向則是技術創(chuàng)新成為提高競爭力的主要因素。目前，我國的產(chǎn)業(yè)體系總體來看在全球分工中所處的劣勢和弊端已日益顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)體系以創(chuàng)新為導向的整體轉(zhuǎn)型作為發(fā)展模式已經(jīng)成為必需。在產(chǎn)業(yè)升級過程中，勞動力從農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)效率更高的制造業(yè)和服務業(yè)部門，才能帶來勞動生產(chǎn)率的根本提升，這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應成為產(chǎn)業(yè)升級的基本特征。現(xiàn)階段，產(chǎn)業(yè)間協(xié)同的逆向帶動作用日益重要，農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化越來越依賴于非農(nóng)產(chǎn)業(yè)部門所提供的農(nóng)業(yè)機械、物流配送乃至金融服務；制造業(yè)的競爭力提升相當程度上取決于能否獲得低成本、高質(zhì)量的生產(chǎn)性服務；產(chǎn)業(yè)提升所依賴的生產(chǎn)性服務業(yè)是從制造業(yè)產(chǎn)業(yè)細分中剝離出來的，這一切都取決于未來區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的成功與否。產(chǎn)業(yè)體系整體轉(zhuǎn)型升級、地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)移，都需要從國家層面、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的視角，結(jié)合地區(qū)區(qū)位條件、資源稟賦、環(huán)境條件等，發(fā)揮比較優(yōu)勢統(tǒng)籌考慮、協(xié)調(diào)推進。

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是我國生態(tài)文明建設的必需：籠罩在城市上空的霧霾，“穹頂之下”的同呼吸共命運，讓“京津冀”三方都不能只考慮自己的“一畝三分地”了，同樣水資源緊缺、水環(huán)境污染、食品安全等具有跨域流動特征的區(qū)域公共物品，在區(qū)域內(nèi)部各地區(qū)之間具有相互依賴的特性和共生性，這些公共物品的治理和保障超出了單一行政轄區(qū)的邊界，已經(jīng)無法在單個地區(qū)內(nèi)部解決，只能通過區(qū)域協(xié)調(diào)在一體化框架內(nèi)系統(tǒng)解決。

二、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展困局的原因剖析

我國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展存在一系列突出問題：一是大城市功能過度聚集，交通擁堵、環(huán)境污染等一系列“大城市病”日益嚴峻，尚未形成與周邊中小城市合理分工、功能互補、協(xié)同發(fā)展的區(qū)域一體化產(chǎn)業(yè)體系；二是經(jīng)濟效率不高，我國主要區(qū)域經(jīng)濟體經(jīng)濟占比相對較低，區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)低水平同質(zhì)、產(chǎn)出低效等趨勢；三是用地結(jié)構(gòu)和利用效率有待提升，“以居住和商業(yè)用地的高地價對沖工業(yè)用地的低地價”的“土地城鎮(zhèn)化”模式客觀上加劇了城市擴張；四是城際交通網(wǎng)絡滯后于區(qū)域發(fā)展需求，行政邊界附近的“斷頭路”和“卡脖子路”屢見不鮮，城際鐵路與市郊鐵路發(fā)展嚴重滯后，如上海2012年才開通第一條市郊鐵路，北京可稱作市郊鐵路的僅有1條S2線，日均客運量不足萬人；五是區(qū)域發(fā)展協(xié)同機制落后，區(qū)域內(nèi)部行政主體間的“一畝三分地”思維定式乃至“以鄰為壑”體制困境亟待突破，區(qū)域整體利益的最大化需要突出；六是區(qū)域?qū)用娴恼⑹袌鲫P系有待完善構(gòu)建，當下政府的“手”管得太多、太細，僅僅依靠政府單方面的財政投入已經(jīng)很難推動投資的快速增長，市場的對于區(qū)域資源配置的主導性作用未能得以充分發(fā)揮，民間資本、社會團體的力量沒有得到進一步釋放，大量的社會和民間資本卻又難以找到長期、穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的投資渠道。

區(qū)域發(fā)展困局的根源在于：一是區(qū)域中各個城市唯GDP式的競爭與計劃經(jīng)濟思維束縛的相結(jié)合，在資源、資金、政策等方面向中心城市集中，難以發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，在生產(chǎn)要素配置、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎設施建設等方面行政的干預作用過大；二是“西方工業(yè)文明”的城鎮(zhèn)化理論與“土地財政”經(jīng)濟體制的利益結(jié)合，源于西方工業(yè)文明時期的傳統(tǒng)空間規(guī)劃理論，善于解決“土地”而非“人”的城鎮(zhèn)化，對于如何發(fā)展區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體化和把握產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場經(jīng)濟規(guī)律存在天然的知識缺陷，對以“土地財政”為特征的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化模式發(fā)展起了推波助瀾的作用；三是重大項目空間安排的科學缺失與行政壁壘體制的發(fā)展結(jié)合，違背“制造業(yè)向成本洼地、生產(chǎn)性服務業(yè)向要素高地”空間集聚的產(chǎn)業(yè)市場經(jīng)濟規(guī)律的現(xiàn)象時有發(fā)生，在區(qū)域發(fā)展中產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、城鎮(zhèn)空間優(yōu)化、綜合交通等基礎設施建設等方面存在諸多不協(xié)同之處。無論是產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型，還是城鎮(zhèn)空間的集聚和擴散，產(chǎn)業(yè)發(fā)展在遵循市場經(jīng)濟規(guī)律中對空間屬性和區(qū)位條件更加敏感，并帶來了對綜合交通服務需求的差異化和多元化。

三、創(chuàng)新區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的機制與模式

在區(qū)域“產(chǎn)業(yè)、交通和城鎮(zhèn)空間”一體化的戰(zhàn)略思想指導下，就“交通”論“交通”，就“產(chǎn)業(yè)”論“產(chǎn)業(yè)”，就“城鎮(zhèn)空間”論“城鎮(zhèn)空間”的傳統(tǒng)區(qū)域發(fā)展模式，無論從區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系一體化的發(fā)展需要，構(gòu)建國家綜合交通運輸體系自身發(fā)展的訴求，還是從推進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的實施路徑來看，都已經(jīng)難以為繼。“條塊”分割體制下的傳統(tǒng)規(guī)劃體系與理論方法模式已難以適應新時期社會經(jīng)濟的發(fā)展需要，打破行業(yè)管理和地方行政管理壁壘，積極開展區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的規(guī)劃理論創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)體系一體化發(fā)展的利益共享機制創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展的合作模式創(chuàng)新，將成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展推進的必要支撐和保障條件。

1開展區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃的理論創(chuàng)新

“有什么樣的理論作指導，將決定走什么樣的城鎮(zhèn)化道路”，應該立足于全球化的國際視野剖析產(chǎn)業(yè)鏈條在全球組織、空間集聚等過程中的基本市場經(jīng)濟規(guī)律，將市場在資源配置中起決定性作用和政府發(fā)揮更好引導作用的雙重優(yōu)勢結(jié)合，認識產(chǎn)業(yè)是發(fā)展的靈魂、空間是發(fā)展的載體、交通是發(fā)展的工具，建立區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)移與綜合交通網(wǎng)絡構(gòu)建、重大項目建設等之間關聯(lián)機制的新理論；建立城鎮(zhèn)空間、產(chǎn)業(yè)和交通三者高度協(xié)同、交互融合的新方法和發(fā)展規(guī)劃體系；建立空間、產(chǎn)業(yè)和交通三者間的關聯(lián)指標體系。

通過研究產(chǎn)業(yè)集聚與運輸成本之間的互動機制、產(chǎn)業(yè)集聚與綜合交通之間的空間協(xié)同關系，尋找不同歷史階段產(chǎn)業(yè)、空間和交通互動發(fā)展的演變規(guī)律，識別區(qū)域以及城市層面的空間、產(chǎn)業(yè)和交通的特征，梳理區(qū)域、城市以及內(nèi)外銜接方面的問題，以綜合交通、產(chǎn)業(yè)布局及空間結(jié)構(gòu)在城鎮(zhèn)群層面的協(xié)同為重點，借助演化經(jīng)濟地理學中空間分析的方法，梳理空間關系和把握空間結(jié)構(gòu)，提煉空間要素，建立交通、產(chǎn)業(yè)和空間的新型三要素協(xié)同理論。按照不同類型的集聚產(chǎn)業(yè)和交通運輸成本的敏感度相關性，可以劃分為資源、資本和信息三大集聚類型，分別對應于經(jīng)濟、經(jīng)濟與時間兼顧以及時間三類運輸成本。綜合交通系統(tǒng)與產(chǎn)業(yè)聚集的空間協(xié)同理論包括：水運和貨運鐵路主導的交通方式可提供低成本運輸，在港口與鐵路貨站周邊集聚的是資源型產(chǎn)業(yè)；汽車和公路運輸可實現(xiàn)門到門的運輸，可以兼顧運輸?shù)慕?jīng)濟和時間特性，對應于主導集聚資本型產(chǎn)業(yè)；航空和高鐵主導的高速交通系統(tǒng)可以實現(xiàn)人與物的高效、快速流動，以高端生產(chǎn)性服務業(yè)為代表的信息集聚型產(chǎn)業(yè)與以部分高端制造業(yè)為基礎的知識密集型產(chǎn)業(yè)對時間成本敏感度高，而對經(jīng)濟成本敏感度較低，中央商務區(qū)、高端制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展成功與否與空港等對外交通設施關系密切。

2.探索區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系一體化發(fā)展的利益共享機制創(chuàng)新

以城鎮(zhèn)空間一體化發(fā)展為載體、以優(yōu)化區(qū)域分工和產(chǎn)業(yè)布局為重點、以資源要素空間統(tǒng)籌為主線，結(jié)合區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)區(qū)位、資源、環(huán)境、交通條件，以“全球、國家、區(qū)域”三結(jié)合的視野理順產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈條，以提升產(chǎn)業(yè)競爭力和區(qū)域一體化質(zhì)量為目標，以城市群為主體形態(tài)，推動大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市依靠帶動中小城市發(fā)展來解決包括“大城市病”在內(nèi)的一系列問題，中小城市加強與大城市的對接，通過產(chǎn)業(yè)互補、協(xié)同分工的合作發(fā)展道路，發(fā)揮不同城市資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，形成區(qū)域間產(chǎn)業(yè)合理分布和上下游聯(lián)動機制，通過區(qū)域內(nèi)分工協(xié)作實現(xiàn)錯位發(fā)展，形成輻射作用大、競爭力強的區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體化。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展應加強頂層設計，明確區(qū)域內(nèi)各城市功能定位、產(chǎn)業(yè)分工、城市布局、基礎設施配套等重大問題。

3.優(yōu)先構(gòu)建多層次區(qū)域一體化綜合交通網(wǎng)絡

減少分割和擴大開放是每個國家或地區(qū)走向現(xiàn)代化的必由之路，綜合交通網(wǎng)絡應當適度超前布局，成為突破區(qū)域行政隔閡的“先行軍”，通過交通一體化的發(fā)展倒逼全要素自由流動及促進公共服務均等化。以空間、產(chǎn)業(yè)和交通關聯(lián)指標體系為基礎，指導區(qū)域綜合交通體系建設，發(fā)揮中心城市對周邊中小城市的帶動作用，促進區(qū)域分工協(xié)作，引導區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

第一，國際層面應對國際產(chǎn)業(yè)分工，構(gòu)建“空海雙港”國際航運體系，建設國際運輸大通道，加快內(nèi)陸中心城市國際客貨運航線發(fā)展，積極支持國家參與全球合作與競爭，提升國家競爭力。如絲綢之路經(jīng)濟帶建設，應積極開辟交通和物流大通道，完善跨境交通基礎設施，逐步形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網(wǎng)絡，實現(xiàn)貿(mào)易和投資便利化。同時，通過綜合交通通道展開空間，依托以沿線交通基礎設施和中心城市，對域內(nèi)貿(mào)易和生產(chǎn)要素進行優(yōu)化配置，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化。

第二，國家層面（區(qū)際層次）應打破行政壁壘、減少分割，要適應經(jīng)濟全球化新趨勢，抓住產(chǎn)業(yè)全球重新布局的機遇，促進生產(chǎn)要素國內(nèi)外高效有序流動。關鍵是基于綜合交通網(wǎng)絡和產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)移的空間協(xié)同關聯(lián)機制，完善貫穿東中西和聯(lián)結(jié)南北方對外經(jīng)濟走廊的交通網(wǎng)絡，建設與地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、產(chǎn)業(yè)分工體系高度契合的綜合客、貨運樞紐，加快具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域城鎮(zhèn)空間一體化互動發(fā)展，服務國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)移，促進資源要素高效流通。

第三，區(qū)域內(nèi)部交通應適應區(qū)域一體化發(fā)展需要，完善區(qū)際聯(lián)系、強化城市群間與城市群一體化、改善中小城市和小城鎮(zhèn)對外關系、引領和帶動城鎮(zhèn)化，支撐中心城市對區(qū)域內(nèi)中小城市的帶動作用，優(yōu)化區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與功能布局，促進區(qū)域分工協(xié)作。這樣，既可以削弱中心城市過度集聚導致的“大城市病”帶來的交通擁堵、環(huán)境污染等負外部性，又能充分發(fā)揮中心城市的規(guī)模效應；既可以解決外圍“睡城或臥城”職住嚴重失衡問題，又可以降低中心城市的運行成本。城際/市郊鐵路等區(qū)域快速軌道交通是縮短城際時空距離最高效的運輸方式，加強以多層次軌道網(wǎng)絡為主體的城際交通一體化與城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的協(xié)同，應該成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的關鍵所在，當前的區(qū)域交通系統(tǒng)發(fā)展特別要發(fā)揮軌道交通對于城市群地區(qū)快速客運能力構(gòu)建的支撐作用，要突破既有城市行政單元界限，整合不同類型軌道交通系統(tǒng)，加快當前發(fā)展存在缺位的城際鐵路與市郊鐵路建設，突出軌道交通系統(tǒng)的整體組合、功能有序和分工協(xié)調(diào)，最大限度地實現(xiàn)軌道交通基礎設施互聯(lián)互通，一攬子整合高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵、輕軌等各類軌道系統(tǒng)要素，構(gòu)建形成多層次的軌道交通系統(tǒng)：完善區(qū)域?qū)用孳壍澜煌ㄏ到y(tǒng)，利用國家高速鐵路和城際鐵路系統(tǒng)（時速達200—300公里）承擔核心城市間聯(lián)系需求；建立市域?qū)用孳壍澜煌ㄏ到y(tǒng)，通過市郊鐵路或市域快線（運營時速達60—80公里）承擔中心城市與其都市區(qū)外圍通勤、通學聯(lián)系需求；優(yōu)化市區(qū)層面軌道交通系統(tǒng)，搭配選用地鐵、輕軌、有軌電車等多種方式（運營時速為30—60公里）服務城市片區(qū)內(nèi)部，根據(jù)實際的運行時效與運輸組織要求進一步細化服務。

4.勇于創(chuàng)新區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的合作模式創(chuàng)新

按照“目標同向、措施一體、作用互補、利益相連”進行分工合作，堅持優(yōu)勢互補、互利共贏，協(xié)同推進“基礎設施相聯(lián)相通、資源要素對接對流、公共服務共建共享、生態(tài)環(huán)境聯(lián)防聯(lián)控”，從產(chǎn)業(yè)、基礎設施、生態(tài)環(huán)境治理、政策協(xié)調(diào)等方面建立區(qū)域一體化推進實施機制。

第一，理順政府與市場關系。在全面深化改革時期，政府與市場的關系面臨重構(gòu)，市場對資源配置的決定作用要進一步凸顯，新時期的治理模式要求政府法無授權(quán)不可為、法定職責必須為，市場主體法無禁止即可為，要從強化區(qū)域治理角度出發(fā)，明確政府職責、發(fā)揮市場能力，提出發(fā)展愿景、制定工作任務，通過制度建設明確“哪些工作應該做，哪些東西不應該做”，實現(xiàn)對政府的“正面清單約束”和市場的“負面清單管理”。要關注區(qū)域發(fā)展過程中的項目投融資效率，改變一切由財政兜底的方式，按照審慎的商業(yè)原則，建立全面、完善的財務評價體系，拓展投融資渠道，實施全生命周期精算，加強項目資金的長期規(guī)劃。要積極推廣政府和社會資本合作（PPP）模式，改變傳統(tǒng)政府主導投資、建設、運營模式，重新界定權(quán)責主體。要積極引入市場和社會力量，推進加快混合所有制改革，為更加多元的主體參與和更加有效的資源配置提供平臺與環(huán)境，同時調(diào)整財政性資金投資方式，對競爭性領域產(chǎn)業(yè)存在市場失靈的特定環(huán)節(jié)，由直接支持項目改為更多采取股權(quán)投資等市場化方式予以支持，充分激發(fā)社會投資活力。

第二，用好跨界創(chuàng)新的工具。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展背景下的行業(yè)整合空間更加巨大，打破既有行業(yè)界限，注重跨界元素的引入，推進多元經(jīng)營，創(chuàng)造新的應用、創(chuàng)造新的價值，通過橫向聯(lián)合促進實現(xiàn)整體市場競爭力的提升。比如區(qū)域交通系統(tǒng)構(gòu)建中的商業(yè)模式創(chuàng)新，可以通過挖掘交通系統(tǒng)對于城市資源引導配置的綜合效益，實現(xiàn)交通運輸供應者向城市生活服務者的轉(zhuǎn)變，通過布局統(tǒng)籌、設施協(xié)調(diào)、服務整合，激發(fā)交通運輸發(fā)展的價值鏈，采用“交通+物業(yè)”“交通+社區(qū)”等方式進行跨界整合，分享土地溢價和地產(chǎn)經(jīng)營收益，降低外部成本、增加內(nèi)部收益，在特定條件下可以考慮突破土地的招拍掛限制，向交通運輸企業(yè)定向出讓沿線土地。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展還有助于打破行政地域邊界，最大限度地尋求共謀合作和實現(xiàn)經(jīng)濟體利益的最大化，比如京津冀協(xié)調(diào)可結(jié)合首都新機場發(fā)展“首都特區(qū)”，就是協(xié)同合作的新模式。

第三，建立完善信用體系。區(qū)域發(fā)展合作需要更加健全的信用作為支撐，信用體系改革和完善的核心在于轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的管理和管制思維，加強現(xiàn)代治理體系和能力建設，要建立多方協(xié)商的機制，明確各方主體責任：讓政府在制定規(guī)范規(guī)則、維護市場秩序、推行創(chuàng)新激勵等方面發(fā)揮主導作用；讓企業(yè)在資源需求配置，推動創(chuàng)新實踐等方面發(fā)揮主體作用；讓公眾獲取更多參與和反饋互動機會，形成公共決策氛圍；讓智庫機構(gòu)發(fā)揮全方位的智力支持，并承擔信息不對稱條件下的平衡者角色。隨著投資主體多元化和利益訴求多樣化，要建立平等、互信、合作的契約關系，通過相應的法律法規(guī)建立起規(guī)范政府信用、特許經(jīng)營、商業(yè)糾紛仲裁等多方面的制度，通過更加優(yōu)良的市場環(huán)境吸引多元的投資方加入。

“惟仁者方能以大事小，惟智者方能以小事大”，作為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的中心城市，應以全球視野、國家責任的大格局去迎接全球化產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展大變局和新挑戰(zhàn)，區(qū)域一體化中的中小城市應以科學把握產(chǎn)業(yè)發(fā)展市場經(jīng)濟規(guī)律的大智慧去尋求與中心城市間錯位、協(xié)同的發(fā)展機會，才是我國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展走向全球競爭力的戰(zhàn)略路徑。

［1］張國華.交通產(chǎn)業(yè)空間京津冀一體化下的協(xié)同規(guī)劃［J］.人民論壇，2014，（16）.

［2］張國華，歐心泉，王有為，等.新型城鎮(zhèn)化背景下多層次軌道交通系統(tǒng)構(gòu)建［J］.都市快軌交通，2015，（4）.

［3］張文暉.構(gòu)建高效綜合交通促產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級──訪國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華［N］.中國經(jīng)濟時報，2014-02-10.

［4］張國華.“交通、產(chǎn)業(yè)、空間”三要素協(xié)同規(guī)劃［N］.中國交通報，2014-04-03.

［5］張倪.新型城鎮(zhèn)化需要新型綜合交通規(guī)劃——訪中國城市規(guī)劃設計研究院交通院副院長張國華［N］.中國經(jīng)濟時報，2013-12-30.

［6］何秀芳，劉宇，吳文斌.把握現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型特征構(gòu)建多層次高效一體化交通體系——專訪國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華［N］.中國貿(mào)易報，2014-05-29.

［7］劉衛(wèi)衛(wèi).新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃為房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來六大機遇［J］.上海房地，2014，（5）.

Research on Collaborative Innovation of Transportation Industry and Space Planning

Zhang GuohuaQin Di

Coordinated development of regions is the trend of world development，is the only way of implementing the strategic pattern of national urbanization，promoting and upgrading the economic transition and building of ecological civilization.Asanimportantpartofthestrategicsystemofnationaleconomicandsocialdevelopment，coordinated development of regions currently still have a series of problems，including the organizational structure of towns，economic efficiency，regional transport system，and regional coordinated development of institutional arrangements which still need to be improved.The work focus of the next stage on regional coordinated development is through“Traffic，Industrial and Space”planning collaborative innovation and other means to solve the development difficulties of the regional coordination development.Through developing the theory innovation of coordination development planning of regions，exploring the integrative development of regional industrial system of innovation pattern on benefit sharing mechanism，innovating the cooperation pattern of regional coordinated development and other modes to improve the level of regional coordinated development，which provide the support for improving global competitiveness of China’s regional development.

Coordinated Development of Regions；Collaborative Innovation；Mode

F281

A

2095—5766（2016）05—0069—05

2016—07—19

張國華，男，國家發(fā)展和改革委員會城市中心綜合交通規(guī)劃院院長（北京100824）。

（責任編輯：柳陽）