開往“春天”的高鐵

文 何家票

開往“春天”的高鐵

文 何家票

昆明火車南站站房的正前方設計成一個孔雀形狀，頭部后面左右兩邊各4片羽毛，好像一只“孔雀”在振翅高飛。

在云南十八怪中，其中有一怪是“火車沒有汽車快，不通國內通國外”。

如今，隨著滬昆高鐵年底通車，云南將跨入嶄新的“高鐵時代”。正如火車南站項目部的劉方博所說，原來從北京到昆明需要坐33個小時的火車，他來昆明的目的就是要把33個小時的時間縮短，這是他的一次遠征。

空間距離沒有改變，但所需時間卻在成倍縮短。

打開中國地圖，云南是中國的邊疆，打開亞洲地圖，云南就是亞洲的中心。

高鐵開啟之后，這只美麗的“孔雀”將飛向全國、飛向亞洲，云南將迎來跨越發展的又一個春天。

黃保素（中）介紹項目整體情況。

“六月天，孩兒面。”昆明呈貢新區，一場雨過后，太陽又露出半邊臉。

遠遠望去，昆明火車南站（以下簡稱火車南站）的整體輪廓已經清晰可見。

今年1月20日下午，習近平總書記來到昆明火車南站?？倳浾f，工程要經得起考驗，建材不能含糊。春節快到了，安全生產一刻不能放松。聽說施工工人中有1/3是農民工，他說，農民工已經是建設的生力軍，要特別關心。

此時，離總書記的考察已經過去了5個月的時間，項目雖然已經接近了尾聲，但施工人員的熱情依然沒變。

在火車南站站房的前面，保潔工人正用水沖洗泥濘的路面；站房前，布線師傅正從一個自制的簡易裝置上快速拉動線圈；站房外圍，幾個裝修工人正把一個裝飾板放在升降機上；貨車在穿梭、焊槍火花四濺……

火車南站的建設沒有因為下雨而耽誤，各個施工單位正在進行最后的沖刺。

與時間賽跑

7月初，火車南站要實現聯調聯試。

今年年底，云南人將實現乘坐高鐵出行的夢想。

在這樣的時間節點下，抓工期、保質量成了各個施工單位的首要目標。

站在剛被保潔工人沖洗過的路面上，火車南站工程建設指揮部項目書記黃保素臉上掛滿笑容，工程的進度正按照預期順利推進，這正是他心情大好的原因。

實際上，在剛接手這個項目時，黃保素手心里也捏了一把汗，33.66平方米總建筑面積，其中火車南站房屋面共計6.4萬平方米，用鋼量達1.2萬噸，而且，這個地方屬于典型的喀斯特地形，光打樁就要2266棵，而打樁的期限只有6個月。

顯然，從工期和施工難度來看，這都是一個極大的考驗。

辦法總比困難多。

雖然，新南站建設面臨工期緊、任務重、地形復雜等多種考驗，但借助云南省總工會和云南省發改委舉辦的重點工程勞動競賽的東風，火車南站的建設打了一個又一個的漂亮仗：

火車南站的屋面用鋼量重達1.2萬噸，分4次吊上去，每次吊起的重量達到3000噸。

火車南站站房鋼構體量大，吊次多，梁、柱及梁柱節點多達5000多吊次，最重的鋼構件達60噸。

施工工人最多時高達3000余人，在有限的施工場地，解決了多單位交叉作業、場地狹小無法就近吊裝的難題……

在一張張漂亮的成績單面前，黃保素就等著火車南站最后的完美收官。

為了讓勞動競賽出實效，項目部顯然費盡了心思，記者看到，在站房外的圍墻上，為了讓施工工人通俗易懂地看明白施工圖紙，設計師把鋼架結構做成3維立體圖，鋼筋到什么位置該向什么地方彎曲，看上去通俗易懂。

除此之外，項目部還別出心裁地開辟了300余平米的菜園子，里面種上了豆角、黃瓜、西紅柿等10余種蔬菜。

張玉香是后勤管理人員，她說，每當把自己親手種的蔬菜送到職工食堂時，心里就特別自豪，這才是真正的無公害蔬菜。

到采訪的當天，火車南站目前已經完成了地下、地上、站臺、標識等施工，正在進行的是檢票設備安裝、測試、候車室精裝修、樓頂吊頂等工程施工，整個工程已經處于收尾階段。

顯然，勞動競賽的成果是黃保素開心的來源。

事實上，在這場與時間賽跑的勞動競賽中，每個項目的參與者都有一個感人的故事。

每個工程都是一種榮譽

王超是山西人，2009年從山西大學土木工程系畢業，在7年的時間里，他先后參與了哈爾濱火車站、合肥火車南站等項目的建設，合肥南站通車之后，他馬不停蹄地參與到昆明火車南站的建設中。

昆明火車南站這個項目，是王超參與建設的第三個工程。

“在這3個項目中，昆明火車南站的工期最緊，而且難度最大?！蓖醭f。

剛到昆明時，高原反應讓他極不適應，一個壯小伙上3樓就喘氣，他用了2個月的時間才適應過來。

與高原反應同樣讓他難受的是飲食問題，平時吃慣了面食的他，面對大米同樣不適應，就在身體和飲食沒有調整過來的時候，任務下來了。

整個火車南站需要打2266棵樁，最長的樁深度為80米，最淺的60米，留給他們的時間只有6個月。

云南省屬于地震頻發區，火車南站設計為八度抗震九度設防的特大型樞紐站房，因此，打樁顯得非常重要，王超就是負責打樁工作。

火車南站下面是典型的喀斯特地貌，下面溶洞交錯，有一次，王超和同事正朝一個鉆孔里灌混凝土，但混凝土從另外一個地方冒出來，沒辦法，他們只得做了一個鐵外套，先把鐵外套放下去，再灌上混凝土。正常的鉆孔每個只需150方混凝土，但這個孔前后灌了600方。

這只是其中一種情況，有的地方打下去幾米就遇到石頭，按照正常速度，5個小時能打到70米，但王超遇到一個鉆孔，光這個鉆孔就打了3天。

采訪中，王超總是樂呵呵的，但一提到家庭，王超就顯得情緒有些低落。

王超的小孩不滿百天，平時想小孩的時候，妻子就拍個視頻發給他看看。

“雖然很想家，很想抱一抱未滿百天的孩子，但是工程沒有完成之前，我都不能回去，工程現在才是我的牽掛，家人會理解我的?！蓖醭脑捵尨蠹腋惺芙ㄔO者的艱辛。

實際上，這種以工地為家的背后是一種成就感在支撐著他。

2014年，曾在哈爾濱項目部的負責人發起一個號召，讓當年參與這個項目的人“回家”看看。

王超說，當他回到哈爾濱火車站，看著自己曾日夜奮戰過的地方，面對潮水般的人流量，他激動的心情無以言表。

不光王超是這樣，凡是參與火車南站建設工程的每一位工人，他們都會想念自己的家人，但是，他們在對家人深深思念的同時，卻依舊奮戰在建設一線，這樣的堅持緣于那份使命感，那份責任感。

愿把他鄉當故鄉

“南方的大雁，帶走了誰的思念。飄零的楓葉，又記錄下了誰的容顏?！边@是合約部劉方博在入職感言中寫下的詩句。

劉方博是一個新入職的員工，雖然工作都是與工程建設有關，但卻很有文藝范。

去年8月，經過入職培訓之后，劉方博和兩名同事從北京啟程，他們此行的目的地是昆明。

在火車上，劉方博和朋友聊天，當朋友知道他來昆明工作的時候，這個朋友和他開玩笑，從北京到昆明需要坐33個小時的火車，古代流放犯人最遠也就是云南了。

劉方博告訴朋友，他來昆明的目的就是要縮短這33個小時的時間距離，這不是流放，而是一次遠征。

到昆明的第二天，劉方博被安排在華陽的鋼筋加工隊里工作，跟一個師傅學習鋼筋彎曲機的使用。

剛開始，劉方博只負責鋼筋的扶正、擺放工作，做了幾個小時后，劉方博認為自己已經掌握了鋼筋彎曲機的使用方法，他央求師傅讓自己操作一下看看，師傅開始不同意，經他軟磨硬泡之后，師傅同意讓他試試。

看著容易操作難，劉方博試了一下之后，發現鋼筋彎曲機的使用沒有自己想象的簡單，于是，他靜下心來跟師傅學習，終于能熟練操作鋼筋彎曲機。

后來，劉方博又加入了施工隊，從支模板到綁鋼筋，再到最后澆灌混凝土，劉方博都參加到每個過程中。

劉方博鍛煉實習日記中寫到，九月的昆明，陽光依然炙熱，任汗水劃過臉龐、濕透衣衫，依然擋不住我們前進的步伐，我們一定飛得更高更遠。

劉方博說：“我雖然來自遙遠的北方，但鐵道人志在四方，我愿把昆明當故鄉?！?/p>

幸福源于簡單

農民工許師傅是河南人，曾在南京、青島等地做工，用他的話說，哪兒有活計干就到哪兒，他原來一直搞土建，后來年紀大了，土建干不了，改做抹墻。

和許師傅一起打工的人，差不多都是40—60歲左右的農民工，很少有年輕人。

許師傅說，現在的年輕人，（如我家鄰居就有好幾個年輕人）他們干不了這類重體力活，怕苦怕累，想找輕松錢多的活，又找不到門路，做技術活又不肯認真學；做生意，就更沒門了。

許師傅對現在的生活狀態挺滿意，他現在一個月有五六千元的收入，工作雖然辛苦，可年輕時都是干農活，早出晚歸，上山下田，苦慣了，手腳也粗了，就適應了，不懂得什么是辛苦了。

在老一代農民工老去的時候，他們的子女已經走出農村，踏上了和他們一樣的打工道路。

老許師傅的兒子，目前在鄭州銷售汽車配件。

許師傅說：“老婆在家里種地，兒子也上班了，在工地上最大的心愿就是把屬于自己的活計干好，工程結束后能順利拿錢回家。”

在新南站的項目上，像許師傅這樣的農民工很多，他們都有一個共同的心愿，把活計干好，領到工資。

在他們的心里，這樣的愿望，簡單而幸福。

為夢想插上騰飛的翅膀

在項目部副指揮長陳云祥的帶領下，記者參觀了火車南站的空間布局。

在參觀過程中，記者見到，為了爭取時間，有的地方幾個工種同時施工，但卻顯得井井有條。

進入站房后，陳云祥介紹，東西兩側為集售票、進站、綜合服務、生產辦公于一體的側站房；地上三層為高架層，這一層橫跨整個站場，設有進站平臺、進站大廳、候車大廳及旅客服務區，小汽車、出租車等車輛可以直接到達這一層，設在此層的商業夾層，還能為旅客提供完善的商旅休閑服務。

由于分為地上地下兩部分，新南站安裝了147部電梯，極大地方便了旅客的出行需要。

車站的建設運用了大量新技術、新材料和新工藝，做到了技術先進、安全可靠、經濟合理、使用方便、美觀協調。

為節能環保，車站采用了一系列的節能技術，候車室采用自然通風為主、機械通風和除濕降溫通風為輔的復合通風系統，降低了設備運營能耗。

車站照明采用智能照明控制系統，候車大廳中央屋頂上表層采用的聚碳酸酯板采光帶為半透明材料，白天可為候車大廳、站臺引入自然光線，節約大量人工照明所需電能。

站臺上方為全覆蓋式無站臺柱雨棚，視線開敞，光線充足。雨棚屋面還可鋪設太陽能光伏電池板，形成太陽能光伏發電系統，為站房供電。

站內道路將通過上跨或下穿的方式與周邊道路銜接，形成立體交通系統，十分便捷。建成后，站內各種交通工具“無縫”銜接，旅客可“零距離”換乘。

作為泛亞鐵路的起點站——昆明新南站，設計總規模為16臺30線（含正線），主要辦理云桂、昆玉、渝昆、滬昆等鐵路客運專線。運營后，年發送旅客可達4693萬人次。

相較于昆明火車站13個股道的設計，昆明火車南站的運能和運率都得到很大的提高。

在火車南站站房的正門前，黃保素說，門頭的正前方設計為一個孔雀的頭部，頭部后面左右兩邊各4片羽毛，像一只振翅高飛的“孔雀”。

在云南十八怪中，曾有一怪是“火車沒有汽車快，不通國內通國外”。

如今，隨著滬昆高鐵年底通車，云南將跨入嶄新的“高鐵時代”。正如火車南站項目部劉方博所說，從北京到昆明需要坐33個小時的火車，他來昆明的目的就是要縮短這33個小時的時間距離，這是一次遠征。

空間距離沒有改變，但所需時間卻在成倍縮短。

打開中國地圖，云南是中國的邊疆，打開亞洲地圖，云南就是亞洲的中心。

云南高鐵開啟之后，這只美麗的“孔雀”將飛向全國、飛向亞洲，云南將迎來跨越發展的又一個春天。