中國“國產大飛機”之夢

馬堯

歐美飛機壟斷中國民用航空運輸市場幾十年，具有明顯的先發優勢，C919 要想從中啃下一塊市場也有不小的難度。

2016年，中國自主研制的大型客機C919首架機將要進行首飛。在去年的11月2日，中國首架C919大型客機總裝下線。人們不僅看到了中國人自主設計驚艷全球的飛機外形，更看到了堅持大飛機夢想的國家意志。12月21日新聞聯播再提追夢大飛機，習近平總書記曾指出，中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來。我們要把大飛機搞上去，起帶動作用，標志性作用。

中國民用航空的飛天夢想正在一步步成為現實。大型客機屬于民用大飛機，中國為什么要堅持造大飛機？中國民用大飛機制造走過了怎樣一條艱辛之路？未來在何方？

為什么是民用大飛機

中國為什么要堅持造民用大飛機？首先是巨大的經濟利益驅動。中國商飛公司的預測報告指出，隨著未來中國航空市場運量的迅速擴張，未來20年內中國市場需新增飛機約4700架，市場總價值將在5000億美元以上。上億件襯衫才能換回一架波音飛機的故事從一個側面說明該行業所能產生的巨大價值。

根據日本的統計，以單位重量的價值來計算，如果造船是1的話，那么小汽車是6，電視機是8，而飛機發動機則高達1400。另外，向航空工業每投入1美元，10年后就可以產生 50美元到80美元的收益。而在美國，航空工業對GDP的貢獻在5% ，是當之無愧的支柱產業。據測算，如果把1美元投入航空研發中，20年后，它的回報比率為1∶20。身為世界第一大工業國家，中國坐擁容量如此之大的國內民用航空運輸市場，其民用航空制造業如果只是甘于為波音、空客等國際寡頭轉包生產的角色，即任憑龐大的國內民航業市場需求無法成為拉動中國戰略產業興起的強勁動力，而反過來去培養他國民用航空制造業甚至是作為潛在競爭對手的軍事工業，是無論如何說不過去的。

其次是設計制造民用大飛機對整個工業體系的提升作用。民用航空制造業是一個國家和地區經濟實力、工業制造以及科技水平的重要標志，對推動科技和經濟發展乃至國家安全十分重要，是一個集多種學科、多專業于一體的綜合性技術經濟體系。民用航空制造業是一個高附加值的產業，可帶動冶金、化工、新材料、復合材料、電子信息、特種、精密加工等技術和產業的發展，可為相關產業提供12倍于航空產業就業人數的就業機會。大型民用飛機研制這個高精尖項目，對于促進產業結構調整和優化有著重要的引導和推動作用。

第三，是民用大飛機的潛在軍事價值。中國民航長期依賴進口飛機，損害的不僅是中國的民用飛機制造業，而且包括航空發動機、航空系統、航空維修、航空材料和航空金融租賃等在內的整個航空產業鏈。長期依賴進口飛機，抑制了中國在空氣動力學、動力能源、航電技術、自動控制和材料等諸多基礎學科上的進步。由于大多航空技術本身是軍民兩用的，民用航空研發和制造能力的長期缺失，是中國國防工業的一大內傷。

航空專家劉樂撰文指出，隨著中國空中力量的快速發展，以空警-2000等為代表的特種機已批量列裝我空軍和海軍航空兵部隊。在實際使用中也暴露出載機本身的一些問題，例如空警-2000預警指揮機的載機是俄羅斯生產的伊爾-76大型軍用運輸機，中國進口數量很有限，在勉強滿足軍事運輸需要的同時，能夠抽調并改裝為預警指揮機的載機數量更是稀少，至今沒有超過5架，遠不能滿足部隊的需要，而且伊爾-76大型軍用運輸機耗油量高，作為預警指揮機的載機多少有點勉強。

反觀民航客機，其設計時更多考慮的是低油耗、大航程、乘坐舒適性、便于維護保養、可以高強度頻繁使用，而這些設計時的要求和使用條件，正好與軍用特種飛機的要求更加契合。C919干線客機的定位賦予了它寬大的機身空間、較遠的航程和較長的機體壽命。據公開數據顯示，該機有效載荷超過了20噸，最大航程可超過4000千米，參考美國在波音-737NG基礎上發展P-8“海神”反潛機的成功經驗，若將C919客機的絕大部分座椅拆除，同時取消機體下部的貨艙并增加燃油儲量，則其軍用載機平臺的最大航程應該能超過8000千米，最大留空時間達到10小時以上，具有遠赴第二島鏈執行軍事任務的能力。

和C919客機同級別的波音-737NG客機平臺已經發展出了空中預警指揮型和反潛巡邏型，然而考慮到C919客機的總體性能比波音-737NG要先進一代，改進潛力也要更勝一籌，因此基于其載機平臺可望發展出更多的軍用改進型。中國目前的空中預警指揮機家族中，空警-2000性能全面，但載機平臺落后，數量有限。即使是最新型的空警-500預警指揮載機平臺性能方面也大幅落后于國外的E-767和E-737預警機。中國下一代的空中預指揮機預計將采用共形預警雷達天線技術，如果再結合C919的載機平臺，其總體性能將于世界領先地位。

實際上，C919 項目的價值遠不止此。通過 C919項目，我們要搭建好未來中國制造的民用飛機與航空運輸市場對接的橋梁；通過 C919項目，我們要把目前還十分薄弱的民用飛機適航條例貫徹和驗證能力系統地建立起來，使之成為未來民用飛機研發的重要基礎；通過C919項目，我們要實現我國民用飛機研發和制造總體實力實質上的提升，取得全球民用飛機主制造商的地位。

中國民用航空工業的悲情歷程

中國的民用航空工業起源于上世紀60年代。1966年4月，西安飛機制造廠開始仿制蘇聯“安-24”運輸機，開啟了中國民用航空工業的先河。1974年12月，以“安-12”為原型設計的“運-8”成功試飛標志著中國民用航空工業進入一個新的發展階段。1970年，中國大型載人客機項目首次正式啟動，命名為“08工程”，飛機代號運-10。1980年9月26日，178座、最大起飛重量110噸的運-10飛機在上海首次試飛成功。各項性能參數均基本達到當時國際上同類型飛機的相應技術水平，使中國連同美國、西歐與前蘇聯，成為當時世界上為數不多的成功研發大型噴氣式客機的國家。在持續五年的試飛試驗期間，運-10飛機試航到北京、哈爾濱、烏魯木齊、成都等許多城市，并于1984年元月底，順利飛躍世界屋脊青藏高原，抵達拉薩完成援藏任務。1985年，運抵達鄭州，完成其生涯的最后一次試飛任務。至1985年，運-10共起降130架次，飛行總時間合計為170個小時，最遠航程8300公里，飛行最大時速可達974公里。

令人惋惜的是，早在1981年初，民航總局認為運-10型飛機雖然試飛成功，但還有一些重大技術問題有待解決，例如安全和經濟性能的全機疲勞試驗尚未進行、飛機性能還未通過大量試飛等等因素，就基本否定了運-10飛機。再加上國家后繼科研經費投入的斷流，運-10的下馬也就不可避免了。運-10飛機的下馬標志著中國大飛機項目的自主創新之路受挫，中國民用航空制造業開始走上了一條尋求國際合作進而通過技術引進實現起步的發展道路。

進入“國際干線飛機俱樂部”的中國航空工業，并沒有放棄努力。上個世紀80年代中期，制定了“三步走計劃”發展戰略：第一步是部分制造和裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術，第二步是與國外合作，聯合研制100座級飛機，計劃2005年服役；第三步是自己設計、制造180座級飛機，計劃2010年實現。

1995年，在干線客機制造競爭中處于劣勢的麥道公司，為了爭奪中國市場，向中國免費提供制造飛機所必需的圖紙和飛行模擬器，作為合同的一部分，麥道向中國轉包了部分生產任務。1986 -1994年間，中國裝配了35架 MD-82/83，取得了FAA 適航證。隨后于1992年開展的MD-90 項目已經不再是組裝飛機，而是合作生產飛機，并在管理和技術上都實現了突破。但是隨著波音兼并麥道，并且 MD-90 從簽訂合同開始就存在著銷路和費用的問題，所以2000年第二架 MD-90試飛成功后，就與當年的運-10一樣，在進行中就被終止，中國航空界拼搏十幾年所達到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。2002年，國務院批準新支線飛機項目立項。經過幾年的努力，擁有完全自主知識產權的中型支線飛機 ARJ21投入運營。該項目的成功使中國看到了民用大飛機的成功希望。C919項目在此背景下，承載著民族工業的希望，開始啟動。

C919的未來之路

據中國商飛公司提供的數據，截至去年11月2日，C919大型客機國內外用戶數量為21家，總訂單數達到了517架。國內七家航空公司共訂購了135架C919，其中，中國國航、東方航空、南方航空、四川航空、河北航空和幸福航空分別訂購20架，海南骯空15架。另外，12家國內金融租賃公司訂購了365架；國際方面，德國普仁航空、泰國都市航空分別簽署了7架和10架的C919購買意向協議。

一份研究報告顯示，預計至2031年，全球對C919所屬的160座級單通道噴氣客機的需求量為14538架，價值總量12430億美元；其中，預計我國至2031年對160座單通道噴氣客機的需求量為2647架。值得關注的是，與國際競爭對手相比，C919大型客機頗具性價比，C919項目繼高鐵之后，將直接帶動我國高端裝備制造業的產業升級。

然而，這絕不意味著C919的未來之路將一帆風順。目前該型機面臨著兩大挑戰：第一是市場的挑戰。歐美飛機壟斷中國民用航空運輸市場幾十年，具有明顯的先發優勢，C919 要想從中啃下一塊市場也有不小的難度。因為航空公司轉機型成本太高，而且，航空公司已充分熟悉波音或空客飛機的設計理念、操作習慣和維護程序等，這些設計特色是在長期的實踐和優化中形成的，并得到客戶的認可，作為投入市場的第一代國產飛機，C919 可能很難向客戶傳達明確的設計理念。

第二是適航的挑戰。適航證是飛機進入市場的通行證。頒發適航證是一個國家政府的權力，這種權力可以轉化為非貿易壁壘。由于適航證的標準由歐美制定，它們肯定會想法設法限制中國大型客機早日拿到適航證來瓜分它們原先的市場，而中國在研發 ARJ21-700、C919 之前，大致是沿用原蘇聯體制，飛機研發部門制造出原型機，由國家試飛鑒定機構進行試飛。這樣一來，飛機研發被截然分割成設計與試飛驗證兩個階段，增加了飛機合格審定的難度和周期。

中國民用大飛機是具有戰略意義的超級產業，對國家利益具有重要推動作用。然而由于該行業屬于資金密集型和技術密集型的高風險行業，因此準入門檻很高。C919大型客機將在2016年進行試飛。真正的挑戰即將到來。希望早日看到中國大型民用機投入市場。屆時世界民用航空的新時代就會到來，其戰略格局由現在的波音和空客兩極爭雄變成ABC（波音、空客、中國商飛的首字母）三足鼎立。

（作者為上海外國語大學國際關系與公共事務學院特約研究員）