試析高速公路規劃網的空間效應與政策機制

葉金池

摘要：在我國經濟水平不斷提升的背景下，高速公路建設速度日趨加快，我國也已經形成了龐大的高速公路規劃網。高速公路規劃網具有明顯的空間效應，在許多方面都具有十分積極的作用。在高速公路規劃網不斷發展擴大的同時，一系列政策機制也在其中發揮重大作用，比如審批、融資等。本文對高速公路規劃網做了簡單介紹，深入分析了其空間效應和政策機制，以期對高速公路規劃網的進步發展起到推動作用。

關鍵詞：高速公路 規劃網 空間效應 政策機制

高速公路是公路運輸快速化的重要標志，大幅提升了公路運輸在運輸體系中的地位和作用。根據相關統計資料顯示，世界范圍內高速公路的總里程超過30萬km，我國中長期高速公路網建設目標達到了17萬km。高速公路建設需要從空間效應和政策機制兩個方面進行深入研究，以確保其發展符合社會現實。

1.高速公路規劃網的基本含義

規劃是指對某項事務的未來考量，具有長期性、整體性、必然性等特點。高速公路規劃網就是對高速公路網絡未來發展的規劃，是地方經濟發展和空間規劃的重要構成部分，也是高速公路全面建設發展的指導綱領，其核心內容就是高速公路的網絡布局和建設規模。高速公路網絡的建設規模應該如何確定目前尚無科學方法，業界也存在不小的爭議，但是業界對高速公路網絡規模也得出一般性共識：高速公路網絡規模應當對社會經濟可持續發展形成有效的支撐作用，能夠和其他類型的運輸形式進行互補實現運輸高效性。

根據我國高速公路總體規劃，將采用縱橫網絡和放射網絡相結合的方式進行高速公路布局，主要包括了18條橫線、9條縱線以及7條放射線。18條橫線主要是連霍、綏滿、榮烏、滬蓉、滬渝、青蘭、滬陜、杭瑞、廣昆、夏蓉等高速公路；9條縱線主要是蘭海、渝昆、沈海、鶴大、濟廣、大廣等高速公路；7條放射線主要是京藏、京昆、京滬、京臺、京哈等以北京為中心的放射線高速公路。

高速公路網絡規劃對人口分布、地理環境、城鎮體系和經濟特征等空間本底進行了充分考慮。在這些因素的影響下，高速公路分布密度和里程在各個省市的表現并不一樣，比如內蒙高速公路規劃里程達到了6000km，居全國之最，津、滬高速公路里程基本在500km以內。從這不難看出，地理環境對高速公路規劃的影響是十分明顯的。不僅如此，高速公路規劃在一定程度上還能對國家經濟發展宏觀政策進行表征。

2.空間效應在高速公路規劃網中的表現

2.1 網絡密度

網絡密度是衡量空間效應的一個基本指標，其對空間范圍和線路長度的基本關系做了簡單揭示。根據相關資料計算得出，我國高速公路國家規劃的網絡密度是每100km?高速公路長度為0.89km。這一網絡密度比美國稍低，但是高于澳洲和加拿大；集成網的網絡密度達到了1.81km/km?，高于美、英、加等國。

根據我國實際情況來說，集成網密度具有十分顯著的空間差異，北、上、廣、深等一線城市的密度很高，達到了世界之最。比如江蘇、廣東等地，集成網密度達到了每一百平方公里Skm的密度，居世界第一。總的來說，我國高速公路規劃密度已經高于歐美國家，部分省市的密度已經達到世界第一。

2.2 通達性

高速公路規劃中需要考慮的一個問題就是連接城鎮，城鎮連接數量可以對高速公路的通達性進行具體表征。根據實際要求來講，高速公路規劃網將在未來將所有省級單位進行連接。我國地級單位有333個，其中有22個單位尚未被高速公路網絡覆蓋，主要包括了阿里、山南、玉樹、甘南、阿壩、甘孜等西北和西南地區的地級單位，占全國地級單位的6.6%。根據這些具體數據可以得出三個方面的基本結論：第一，我國地級單位的通達程度很高；第二，省會城市和地級城市實現了高速公路連通；第三，高速公路網尚未覆蓋的地級單位主要集中在西北和西南地區。

2.3 服務水平

高速公路規劃網的根本目的就是服務人民，服務經濟發展。所以，通過高速公路對人口、經濟和國土的服務能力進行考察，就可以對高速公路規劃網的空間效率和服務水平進行深層次揭示。從全國范圍來看，高速公路規劃網的國土覆蓋面積達到了接近50%，覆蓋人口達到了接近10億，覆蓋經濟量達到了全國經濟總量的85%。從這些數據不難看出，高速公路規劃網可以對我國經濟發展形成強大的推動作用。

從另一個角度來說，將人口和城鎮這兩個因素綜合起來考察，就可以看出未被高速公路規劃網覆蓋的城鎮主要是人口不足1萬的微小型城鎮。人口在1萬到5萬的城鎮，高速公路網絡覆蓋率達到了77%，人口數量在5萬到10萬的城鎮高速公路覆蓋率達到了94%，人口在10萬到50萬的城鎮高速公路覆蓋率達到了97.5%。從這些數據不難看出，高速公路規劃網的范圍已經越來越大，對經濟規模和人口規模都比較小的城鎮也在逐步實現覆蓋。

2.4 空間碎化

高速公路規劃網的規劃過程中，對于高速出口的設置一直是比較存在爭議的。高速出口對于出口市縣的經濟發展具有十分重要的作用。但是沒有設置出口的區域，就會被高速公路進行分割，導致經濟流向出現轉變。總的來說，國土空間碎化具有以下幾個基本特征：第一，高速公路規劃網將國土空間分割成了許多小塊，每個碎塊的地里邊界和行政范圍都和其原本數值存在較大差異。第二，碎化程度較深，最小了碎化空間比行政村都還小。第三，碎化程度是不均勻的，不論是基本形狀、還是大小都是不均勻的。第四，碎化程度和地理位置、經濟規模存在很大關系，地理位置越重要、經濟規模越大的區域碎化程度越高；相反，地理位置作用不明顯、經濟規模較小的區域碎化程度較低。

3.高速公路規劃網的政策機制探析

3.1 編制與審批

編制與審批是高速公路規劃網的基本，雖然我國沒有專門的高速公路規劃方面的法律，但是根據公路法和相關辦法制度，還是可以進行合理的高速公路規劃編制和審批。高速公路規劃網的編制組織可以按照國家層級和地方層級兩個級別分別進行。

從國家層級來說，由交通部進行編制組織，再由省市單位和相關專家展開審查，在得到國務院批準之后，由發改委立項，地方籌資，進一步展開后續工作；從地方層級來說，主要是指省市部門編制高速公里規劃網，在逐級審批之后，按照最終決策進行相關工作

3.2 融資體制

融資是高速公路建設過程中的重要環節，常用的融資手段有政府財政、資金自籌、銀行貸款和外源資金這四類。根據目前的實際情況來說，高速公路規劃融資的主要渠道是銀行貸款，其占到了融資總額的60%到70%，而地方財政和中央財政僅占7%左右。在實際高速公路建設過程中，基建成本主要是由交通部承擔的，一般是按照高速公路成本的1/3進行財政補助。而對于地方高速，財政補助主要是根據實際情況決定的。

3.3 高速財政

從目前的高速公路建設模式來說，基本處于貸款修路、收費還貸的模式。在多年的發展過程中，也證明這一模式是合理可行的。但是，一些地方政府將高速財政當作一項重要的財政收入，盲目地擴展高速公路規劃網，導致出現高速公路規劃與經濟發展不符的情況。不僅如此，部分地方高速收費站的設置也沒有遵守國家規定，導致收費站過密，給普通群眾帶來了極大的負面影響。高速收費不斷增加，用于還貸的卻不到20%，這就給地方政府高速公路規劃制定帶來不確定性的影響，可能使得當地高速發展出現后繼乏力的問題。

4.結語

我國高速公路建設的進度日漸加快，高速公路網絡規劃也已經達到世界之最。明確高速公路網絡規劃的空間效應以及政策機制，對于合理進行高速公路規劃具有十分重要的作用。