互聯網專車服務對出租車行業壟斷的影響

肖沛然

摘 要 通過數學建模方法可知，由于出租車公司和政府部門追求壟斷利潤，出租車司機和消費者的福利減少，因此，對消費者和司機來說，出租車行業壟斷確實是一種傷害.互聯網專車服務以低廉的價格和優質的服務，是打破出租車行業壟斷的有力工具.從模型分析揭示的結果可知：傳統的出租車行業必須對司機、消費者、公司和政府間的利潤分配制度進行深層次的改革.只有這樣，才能建立一個和諧的出租車服務體系.

關鍵詞 壟斷利潤；出租車行業；互聯網專車服務；優化模型

中圖分類號 F572 文獻標識碼 A

Abstract By mathematical modelling，it is clear that the monopoly of taxi industry does harm the consumers and the taxi drivers because their social welfare is reduced，and the monopoly profit is grabbed by taxi companies and government.Online tailored taxi service has displayed its power to break the monopoly by lower prices and better service. The results from the model analysis indicate that traditional taxi industry is faced with deep reform on the profit distribution among the tax drivers， consumers， taxi companies and government in order to realize an harmonious structure of taxi services.

Key words monopoly profit； taxi industry；online tailored taxi service； optimization model

1 引 言

出租車行業自1636年在英國誕生以來，就面臨行業壟斷的問題.1994年以后，我國形成了新的出租車管理體制：出租車公司從相關部門獲得出租車的特許經營權，司機承擔運營費用，按月給公司上交“份子錢”.在大部分城市，擁有出租車特許經營權只有少數幾家公司，即使在人口眾多的北京，2000年后的出租車公司也只有12家左右.[1]與此同時，出租車的價格雖主要由政府決定，但各出租車公司決定權很大，面向消費者的價格聽證會往往有“走過場”之嫌.于是，具有特許經營權的公司在整個出租車行業形成寡頭壟斷的地位.對出租車行業壟斷的影響進行研究，是優化出租車行業管理，合理解決城市交通問題的關鍵.隨著互聯網+時代的到來，近來興起的互聯網專車服務，導致傳統出租車行業的大量市場份額被搶占，對出租車公司的壟斷地位構成了極大的挑戰.在這一情況下，如何評估互聯網專車的影響與作用，是值得深入研究的課題.

以往的研究對出租車行業壟斷的問題有所關注，但多停留于對其成因和制度合理性的一般討論，對于究竟出租車行業壟斷是否確實產生危害，產生的機制是什么，危害的程度如何，目前的研究較少涉及.不過，文獻[2]依據出租車行業規制特征，探討了出租車行業在放松規制條件下的定價博弈模型.通過對政府與出租車公司之間的博弈關系分析，建立了斯坦克爾伯格雙層規劃模型.該模型考慮了出租車運營的實載里程.文獻[3]提出了測算城市出租車管理費的一種方法，從一定程度上解決現有測算方法難以體現各方利益均衡的難題，并以西安市為例進行實證檢驗，為城市出租車管理費測算提供基礎性決策依據.在文獻[4]中，作者對中等城市公交系統出租車保有量的角度，分別對選擇對象、選擇結果、固有啞元、出行時間等參數進行定量分析，該結果對保證城市出租車的有序與提供良好服務具有積極意義.

隨著互聯網+時代的到來，本文試圖對最新出現的互聯網專車服務開展研究，特別是通過數學建模的方法論述互聯網專車服務對出租車行業壟斷產生怎樣的影響.據查閱中國科學引文數據庫，目前關于這一問題的研究成果不多，只有文獻[5]分析了打車軟件這一新型電召服務模式對社會福利的影響.因此，本文試圖在已有研究成果的基礎上，從微觀經濟學角度，通過建立數學模型，首先對出租車行業壟斷危害是否存在和危害產生的機制進行了數理分析，并從社會福利的視角衡量了危害的程度.然后，對出租車行業壟斷的挑戰——新興互聯網專車服務進行分析，探究其對該行業壟斷與各利益相關方的短期和長期影響.最后，以本文得出結論為依據，提出了一些政策建議.

2 出租車行業壟斷市場建模分析

2.1 模型背景

根據管制俘虜理論，企業作為一種利益集團，對政府管制有特殊的影響力.一般而言，在企業和消費者兩個利益集團中，企業容易采取一致行動；而消費者往往組織松散，個體缺乏爭取集團利益的動機和能力.此外，被管制企業會進行“尋租”活動，與管制者分享壟斷利潤.所以，管制者容易受到企業的控制.在出租車行業，由于其壟斷地位，擁有特許經營權的出租車公司對主管部門實現了一定程度的管制俘獲.發改委專家張國華就指出，由于出租車對于城市公共服務的重要性，以出租車公司為代表，形成了既得利益集團，它們利用其影響力讓政府維持甚至進一步鞏固其壟斷地位，出現了被管制者要求加強管制的反市場現象[6]. 此外，在“政企同盟”和高度管制的體制影響下，出租車公司之間顯然無需談判就可達成“卡特爾”，只要接受主管部門的規定，壟斷協議作為一種必然導致的結果便形成了.這是一種中國特色的“卡特爾”.[7]因此，可以分別在出租車消費市場和勞動市場建立利潤最大化模型，在兩個市場上分析出租車行業壟斷的影響.模型假設，出租車行業是一個完全壟斷的市場，具有壟斷地位的公司可以看成一個公司，它通過選擇價格，最大化利潤的總和.這一假設的合理性在于，一方面，出租車公司通過管制俘虜對價格擁有較大的決定權，自行定價以最大化利潤的假設與實際情況相近.另一方面，價格管制實際上使各公司形成了“卡特爾”，壟斷協議的存在使得其行為如同單個的壟斷廠商，追求廠商總利潤的最大化.另外，在出租車消費市場模型中，產量是用里程數來描述的，單位為公里，而價格的單位為元/公里.為簡便起見，下面的分析中還忽略了起步價的影響.endprint

2.2 出租車司機優化模型

首先，本節從出租車消費市場入手建立壟斷模型，考察壟斷對消費者的影響.與一般的壟斷廠商不同，出租車公司無法直接控制總產量（里程數），各出租車司機有權決定自己的最優產量，因而總銷量不會始終與需求量和總產量相等.因此，下面通過司機和公司的兩個利潤最大化問題構建消費市場的壟斷模型.

由圖1可知，pm和Qm分別是出租車公司作為壟斷廠商的最優價格和產量，pc和Qc分別是當出租車公司接受外生的市場價格時的均衡價格和產量.

不難發現，相比競爭均衡，壟斷均衡價格偏高，產量偏低，還會導致社會福利（消費者與生產者剩余之和）減少面積A+B，這就是出租車消費市場中壟斷造成的無謂損失（DWL）.無謂損失出現的原因是，盡管壟斷會增加生產者剩余，但是會大大減少消費者剩余.用馬歇爾剩余衡量，無謂損失可以表示為

DWL=∫QcQm[p（Q）-c′（Q）]dQ>0.

然而，如果對獲得和維持壟斷的過程加以考察，就可以發現壟斷的經濟損失可能還要更大.出租車消費市場的經濟租金可以表示為

租金=pmQm-∫Qm0C′（Q）dQ.

若管制部門通過市場方式（如拍賣）出讓特許經營權，則部分租金會作為執照費用流入政府財政之中.但是，為了獲得和維持壟斷地位從而享受壟斷的好處，處于壟斷地位的出租車公司還需要付出一定的代價，如行賄、游說等等.這種為獲得和維持壟斷地位而付出的代價是一種純粹的浪費：它完全是一種“直接非生產性尋利活動”，即“尋租”活動.對出租車公司而言，由于爭奪壟斷地位的競爭非常激烈，尋租代價常常要接近甚至等于全部的壟斷租金.[8]

2.3 出租車公司的決策優化模型

出租車司機的工資是由出租車勞動市場決定的，而出租車公司在勞動市場也具有壟斷地位.因此，可以利用勞動市場的買方壟斷模型分析行業壟斷對司機的影響.

因此，在出租車勞動市場，出租車公司的壟斷導致工資和勞動量都偏低.公司的壟斷雖然使自身獲益，但是對勞動者利益造成了巨大損失，最終導致了社會福利的無謂損失.

綜上所述，根據對出租車消費市場和勞動市場的分析，可以發現，出租車公司的行業壟斷導致出租車價格偏高，司機的工資偏低.公司的壟斷對消費者和勞動者利益都造成了損失，減少了社會福利，壟斷的高額利潤最終被出租車公司得到.其中一部分作為維持壟斷的代價，被管理者通過“尋租”活動攫取，更是一種浪費.

3 具有專車服務介入的情形

3.1 模型背景

如今，新興的互聯網專車服務成為了出租車行業壟斷的挑戰.目前的互聯網專車服務平臺主要有，如Uber、神州專車、滴滴專車等.相比出租車公司，它們僅僅是一個平臺，既不能控制價格，又不能控制專車司機的產量，不具有壟斷地位.此外，專車司機數以千計，所以每位司機對市場價格的影響力可以忽略.因此，可以建立寡頭壟斷的價格領導模型.模型假設，各大出租車公司組成的“卡特爾”作為領導者，可以制定價格；而專車司機作為追隨者，將會接受既定價格.

3.2 專車服務的定價模型

在價格領導模型中，假設每個專車司機的產量為y2，成本函數為c2（·）.則每個專車司機面臨的利潤最大化問題是

因此，隨著專車數量的增加，出租車公司傾向于調低價格以使利潤最大化，但最優利潤仍然會減少.如果出租車未能調整價格，那么其最終產量（銷量）僅為D（pm），偏離了利潤最大化的解，壟斷利潤大大減少.出租車公司利潤的減少直接體現為在司機收入的減少，而公司的“份子錢”很難隨之調整，司機的利益會受損.隨著利潤的減少，出租車公司能用于“尋租”的資金也逐漸下降，公司對價格和市場的控制力減弱.如果特許經營權不是一次性購買的，而是每年都需要付費，那么特許經營權的價格將不斷降低.

3.4 專車服務對出租壟斷的長期影響

其中，y*是c（y）y取最小值時y的值.綜上所述，通過寡頭壟斷的價格領導模型，可以發現，從短期看，專車服務將迫使出租車公司調低價格，導致其利潤減少，對價格和市場的控制力減弱.從長期看，出租車公司最終將失去壟斷地位，同專車司機一樣以零利潤運行.對消費者而言，出租車和專車服務的價格將下降，消費者福利增加.對出租車司機而言，其利益短期內會受到損害，但是最終他們將獲益.

4 結論與建議

本文通過建立模型，揭示了出租車行業壟斷的危害，分析了互聯網專車服務對出租車行業壟斷的短期與長期影響.本文認為，出租車行業壟斷會導致出租車價格高，司機工資低，最終造成社會福利的凈損失，而互聯網專車服務的發展有利于破除行業壟斷，恢復市場的良性競爭.

根據以上分析，本文提出以下建議：

第一，允許互聯網專車服務自由發展.如前所述，互聯網專車服務的發展最終將破除出租車公司的行業壟斷.鑒于行業壟斷的危害，在適當監管的前提下，管理部門應允許互聯網專車服務自由發展.管理部門只應對專車的安全性進行監督，而不應該對價格、產量等由市場決定的因素進行管制.

第二，改革特許經營權制度.一方面，現行的特許經營權制度是導致出租車行業壟斷的重要原因，如要破除壟斷，必須從改革該制度入手.另一方面，從長期來看，出租車公司最終會無力擔負特許經營權的費用，從而使收費無從談起.因此，特許經營權制度需要改革.一條可行措施是，管理部門只負責制定標準和審核，只要出租車公司或者個人對符合標準，管理部門可以免費向其發放特許經營權（出租車牌照）.

第三，對出租車和專車統一征稅.由于出租車和專車帶來的負外部性（擁堵、污染等），競爭均衡產量會大于社會最優產量，因此需要采取措施（如控制產量）來矯正負外部性.目前，起到產量控制作用的是特許經營權制度，在它被取消之后，可以通過征收“庇古稅”（等于最優解處的邊際外部性）來解決這一問題.

參考文獻

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