關于民航空域管理的探析

高海濤

（民航西北空中交通管理局寧夏分局 寧夏銀川 750000）

關于民航空域管理的探析

高海濤

（民航西北空中交通管理局寧夏分局 寧夏銀川 750000）

隨著經濟實力的整體提升，人們的生活水平顯著提高，旅游業的大力發展，為民航運輸帶來了更多的機遇與挑戰。因此必須采取積極有效的措施來化解空中交通活動的需求與空域資源之間的矛盾，實現航空運輸事業的可持續發展。本文概述了空域管理，對我國空域管理的現狀問題進行了探討，并提出了加強民航空域管理的策略，旨在促進民航運輸業的發展。

空域管理；現狀問題；民航空域；策略

1 空域管理的概述

空域是指地球表面上方可供飛機、火箭等航空器以及氣球、滑翔機等浮空器飛行運行的三維空氣空間資源，同領土、領海一樣，是國家的主權范圍，也是重要的軍用以及民航資源。為維護國家安全、兼顧軍用、民航需求以及公眾利益，就要對空域進行管理。世界各國都非常注重空域管理，我國也不例外。近年來，隨著航空運輸事業的蓬勃發展，對空域資源的需求越來越大，空域管理問題日益突出。

2 我國空域管理的現狀問題分析

（1）我國空域管理模式的分析。我國民航的空域范圍由國家空管委劃設，并由民航空管局實施調配和管理，具體提供通信、導航、監視、氣象、情報等空中交通服務。我國民航空管系統采用以區域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務體系。其組織架構包括民航局空管局、地區空管局、空管分局（站）這三級系統，其中民航空管局為總署管理機構，管理全國七大地區的空管局以及其下屬的民航各空管單位，駐省會城市（直轄市）民航空管單位即為空中交通管理分局，其余民航空管單位均為空中交通管理站。

我國空域管理依據國務院頒布的《中華人民共和國飛行基本規則》進行，該規則對我國空域管理作出了全面規定，包括空域的制度、劃分以及綜合利用等。空域資源管理的決策主體為國務院、國家空管委，并且國家空管委負責國家空域的總體規劃以及空中交通管理的組織、協調的日常活動，中國人民解放軍空軍負責統一組織實施全國的飛行管制工作。由此可見，目前我國空域管理實行的是完全“政府管制”的模式。

（2）我國空域管理存在的問題。①空域結構較為落后。當前我國航路線的劃設是從高空到地面為同一條航路，將空域按照航路航線劃分為各個小區域，不按航路航線的飛行等鄰近空域內的飛行須不斷穿越航路航線，很大程度商行影響了空域的使用效率以及飛行的安全性，同時還提高管制員和飛行員工作的復雜程度。另外我國大多數的航路航線存在劃設單一，報告點、拐點較多，優化調整慢等情況。②地區發展不平衡。我國民航運輸呈現東重西輕的情況，即使在運輸壓力較輕的西部，同樣存在局部壓力過大的問題。我國空域資源的分布與人口分布以及經濟發展情況基本相一致，東部地區航路網密集，而西部地區總體航路稀疏，但西部地區的區域節點，例如蘭州、烏魯木齊西安等地的空域資源也非常緊張。據相關統計，僅占全國國土面積20%的東部地區集中了全國80%的航空運輸量，而占全國國土面積80%的西部地區只有20%的航空運輸量，西藏地區的運輸量甚至不足1%，地區發展極其不平衡。③民航可用空域資源的有限性。民航有限的可用空域與民用航空運輸量迅速增長的矛盾日益突出。近年來國民經濟的飛速發展，我國民航運輸每年一直以接近20%的速度在增長，然而目前我國民航空域平面資源不足全國空域平面總資源的20%，民航的航路航線必須避讓限制區、危險區、禁區進行劃設，民航可用空域資源有限，極大阻礙了航空運輸的快速發展。④軍民航相互干擾。現行空域管理體制下，軍民航飛行共享使用空域的矛盾日益凸顯。我國空域管理以國防為主，軍方在空域管理中處于主導地位。但近年來，隨著國民經濟的飛速發展，民航飛行量大幅度增長，這便導致了軍航、民航使用空域的不匹配。另外由于歷史原因，我國一些民航機場與軍航機場為鄰，民航航線航路周圍有很多軍航訓練空域，軍民航飛行常常要穿越彼此的活動空域，彼此干擾很大，影響了軍航飛行訓練，也可能導致民航飛行的延誤，甚至對飛行安全不利。

3 加強民航空域管理的策略

（1）優化空域結構。應當參考國際民航組織對空域的分類標準，結合我國具體國情，劃分可通用航空、軍用航空、民用航空等單獨使用的國家空域結構；另外還應按照國家航空和經濟發展的需求進行調整、優化，減少航路航線中的報告點和拐點，按照“空中立交橋”的思路來構筑新的航路航線，避免航路航線之間的交叉穿越，建立單向的飛行航線。

（2）加強空域管理模式改革。實現空域資源利用的最大化，滿足民航業日益增長的運輸需求，最關鍵的問題就是要對現行的空域管理模式進行調整與改革，建立適應軍航、民航協調發展的空域管理體制；在改革過程中，可參考國際慣例、借鑒國外發達國家先進的體系與經驗，并結合我國民航業的特殊性來推進空域管理模式的調整與改革。

（3）調整軍民空域布局。國家應當充分發揮繁忙機場空域資源的潛力，盡量遷移或減少其周邊的軍用機場，并減輕其承擔的軍用飛行訓練任務的負擔；另外國家應精細規劃一些遠離重要民航航線航路的軍航空域和訓練基地，將大城市周圍空域的飛行訓練轉移到新建的訓練基地，調整大城市周圍均勻機場的功能任務，減少其周圍空域的訓練飛行，減輕甚至消除軍民航飛行矛盾。

（4）擴大民航空域的使用范圍與比例。①應擴大一些繁忙民用機場的的塔臺與進近管制空域面積，同時建立起相應的終端管制空域，以大幅擴大其管制空域的面積；②減少國內航路航線間距比我國規定的航路寬度±10km小的限制性空域數量，從而使航路航線數所受的影響相應減少，進而使一批航線升級成航路；③增多航路航線，尤其是將過去繁忙向運行航路改成兩條單向的運行航路。

4 結束語

我國的很多民航機場，由于在建設初期，并未考慮到現有的運營規模，在很多配套設施建設方面都出現了不足的問題，尤其是很多國際機場，一些設施的建設很難完全達到國際標準，這些問題對我國的經濟發展建設產生了一定的制約，因此，對空域管理工作的改進已經勢在必行。

[1]朱時清.我國目前空域管理上存在的主要問題與政策建議[J].科技與企業，2011（15）.

[2]袁冬霖.加快空域管理體制改革，解決民航航班延誤問題[J].中國民用航空，2011（07）.

[3]高健.我國低空空域管理制度變遷的動因及模式研究[J].經濟問題探索，2012（04）.

[4]陳平，蔣濤.我國低空空域管理改革法規標準的建議[J].指揮信息系統與技術，2010（01）.

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1004-7344（2016）15-0322-01

2016-5-10