制造業與物流業協同集聚研究綜述—內涵、特征、機理及實證研究

馬洪生，趙 放

（1.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；2.清華大學深圳研究生院，廣東 深圳 518055；3.西南交通大學 中國高鐵發展戰略研究中心，四川 成都 610031）

制造業與物流業協同集聚研究綜述—內涵、特征、機理及實證研究

馬洪生1，趙 放2,3

（1.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；2.清華大學深圳研究生院，廣東 深圳 518055；3.西南交通大學 中國高鐵發展戰略研究中心，四川 成都 610031）

通過分析相關文獻，綜述了制造業與物流業協同集聚的內涵，并從經驗性、統計性兩個角度描述了兩業協同集聚特征，從形成機制、形成條件、形成路徑三個維度分析歸納了兩業協同集聚機理，從指標和模型兩個方面梳理了協同集聚實證研究方面的成果，最后闡釋了兩業協同集聚的不足和發展趨勢。

制造業；物流業；協同集聚

1 引言

制造業與生產性服務業的協同集聚是二、三產業聯動在空間上的主要表現形式，也是檢驗聯動是否有效的一個標準。大多數對制造業與生產性服務業協同集聚的研究認為兩者協同集聚的演化大體上依循以下規律：從一個較大的空間范圍（如省域）來看，制造業與生產性服務業存在“互補性”的協同集聚特征；但在一個較小的空間范圍（如市域）內，生產性服務業不斷向區域中心集聚，而制造業不斷向區域外圍遷移，即兩者存在“擠出性”的協同集聚特征。

但通過文獻梳理，本文發現生產性服務業中的物流業在與制造業協同集聚的過程中，并不完全依照上述規律。在不同的空間范圍內，物流業可能呈現一部分企業向區域中心集聚，一部分企業跟隨制造業向區域外圍遷移，呈現“互補性”與“擠出性”特征并存的現象。

因此，物流業不能與金融、商務咨詢等生產性服務行業一概而論，它需要在未來的研究中構建一個更有針對性的理論框架，來分析目前尚未很好被解釋的制造業與物流業協同集聚形成機理及其空間演化規律。

2 制造業與物流業協同集聚內涵

早期國內外關于協同集聚的研究都集中在制造業內部子行業、服務業內部子行業之間，制造業與服務業尤其是生產性服務業之間的協同集聚研究是近些年才開始的，特別是制造業與物流業協同集聚有針對性的相關文獻不多。Rivera等[1]認為物流產業集聚為提供物流服務企業的地理集中，如第三方物流、運輸、倉儲提供者和貨物代理。當然，物流產業集聚還包括包裝制造商和運輸維修站等此活動的供應商。Sheffi[2]認為物流集群是物流活動集中度非常高的區域，這種地理區域沒有明顯邊界，也可以是跨區域的。

而在我國物流業普遍被歸入廣義生產性服務業范疇，制造業與物流業互動關系及其作用機理的研究大多數都是在制造業與生產性服務的框架下進行[3-5]。制造業與物流業協同集聚研究基本上也依循了這一框架，專門針對兩業協同集聚及其內涵研究較少。

3 制造業與物流業協同集聚特征

制造業與物流業協同集聚現象分析經歷了從經驗描述到統計描述，從行業內到行業間協同集聚的發展過程。

3.1 相關經驗性描述

經驗描述主要是通過在實地調研數據上的直觀感受，發現制造業與生產性服務業（包含物流相關行業）之間存在協同集聚的現象。Nelson[6]通過對美國華盛頓、紐約等城市的調研，發現因制造業集聚而成的中小城市中，交通運輸業、商貿業等流通部門較為集中；而在大城市和特大城市中，外部效應較強的金融保險、信息咨詢服務、房地產、科技研發、現代物流業等行業更為集中。江靜和劉志彪[7]在長三角和珠三角地區，發現生產性服務（包括交通運輸、倉儲和郵電業）的集聚趨勢越來越明顯，研究對此予以的解釋是，生產性服務企業的區位選擇與制造業企業的區位選擇往往是相互影響，即兩者存在協同定位（co-location）關系。一般認為，區位理論發展較早且較為成熟，主要從空間角度去關注產業變化；而申玉銘等[8]認為集聚理論從產業特性的角度研究其空間變化。區位選擇是一種事前的行為，數理模型上更趨向于最優化模型，計量模型上更多表現為概率模型；而空間集聚可以是一種事后變遷，它更多是從經濟理論出發進行模型推導，其理論和計量模型的表現形式也趨于多樣化。產業集聚研究通常也會考慮區位因素的變化，兩者側重點各有不同。但從后續文獻[9-10]可以看到，很多制造業與生產性服務業協同定位研究實際上選擇了集聚模型作為其理論基礎并構建相應的實證模型。

3.2 相關統計性描述

在統計描述方面，國內外研究主要采用E-G指數對產業協同集聚程度進行測量，研究經歷了分別測算制造業內部行業、生產性服務業內部行業的協同集聚，到綜合測算制造業與生產性服務業之間協同集聚程度的過程。制造業內部協同集聚分析開始于Ellison和Glaeser[11]的研究，他們創建了E-G指數，并通過測算發現具有上下游分工聯系的行業之間普遍存在協同集聚現象。之后，Maurel和Sédillot[12]、Barrios等[13]采用了上述方法，分別測算了法國、愛爾蘭制造業行業內協同集聚的情況。路江涌和陶志剛[14]則研究了中國省、市、縣三個空間層次上制造業行業內部的區域聚集程度，發現市級范圍不集聚的行業在省級范圍內也可能表現出協同集聚。

在生產性服務業內部協同集聚方面，Kolko[15]分析了美國服務業（特別是生產性服務業）內部協同集聚特征，發現在服務業內部同樣存在協同集聚的情況。陳建軍等[16]發現中國服務業內部集聚主要表現為以交通運輸、倉儲和郵政業、信息傳輸等代表的生產性服務業的集聚程度較高，同時從空間分布來看，這些生產性服務業主要集中在北京、上海、廣東、山東和浙江等省市，這些地區與羅勇和曹麗莉[17]對制造業集聚空間分布的結果高度重疊，因此，這些學者開始從統計分析的角度，考慮制造業與生產性服務業協同集聚的現狀。劉志彪和鄭江淮[18]、張三峰[19]、陳國亮[20]等直接將制造業與生產性服務綜合納入指標測算體系，其中劉志彪和鄭江淮[18]根據E-G指數的思想，構建了城市范圍二、三產業協同集聚的簡化指數；其他兩位學者則根據E-G指數的思想，采用逆向思維，把兩個行業匯總成一個大類行業進行測算，結果發現，我國資源密集制造行業與生產性服務業的協同集聚程度較低，勞動密集型制造行業協同集聚程度較高，技術密集型行業協同集聚程度增加最為迅速。

由此可見，制造業與物流業協同集聚在行業細分和空間細分的視角下都是存在的，但不同的空間層次和行業特征使其表現的協同集聚特征會有所差異。

4 制造業與物流業協同集聚機理

目前，制造業與物流業協同集聚形成機理研究相對較少，主要分為形成機制、形成條件和形成路徑等層面，大致經歷了從物流成本外生給定到內生化的發展過程。

4.1 形成機制研究

很多學者在解釋產業協同集聚時都遵循Marshall[21]關于單個產業集聚形成機制的分析范式，即勞動池、知識外溢和上下游產業的投入產出聯系。如Ellison等[22]驗證了投入產出聯系對制造業內部協同集聚的影響最大，知識溢出僅對本地制造業協同集聚產生影響；Kolko[15]認為知識溢出對生產性服務業的內部協同集聚最為重要，投入產出聯系影響只針對不同的細分行業，勞動池的影響則顯著。Hanson[23]研究發現，關聯產業集聚使得企業選址于有投入產出關系的企業附近，特別是對于制造業與生產性服務業協同集聚而言，生產性服務業作為制造業生產的中間投入在很大程度上能為分析兩者在空間上的協同定位提供依據。由此可見，產業關聯機制可能是構成制造業與物流業協同集聚的主要機制。值得一提的是，Behrens等[24]以成本關聯-需求關聯的線性集聚模型為基礎，通過引入運輸部門分析了由寡頭競爭市場決定的運輸服務價格和運輸企業數量對經濟活動空間結構的影響，成為制造業與物流業協同集聚形成機制最具說服力的研究。

從上述研究可以看出，產業協同集聚的形成機制在本質上都是產業關聯機制。勞動池、知識外溢和上下游產業的投入產出聯系實際上是產業間關聯機制不同角度、不同形式的反映；并且在不同類型的行業和空間范圍內，幾類產業協同集聚機制的解釋力也有所不同。

4.2 形成條件研究

這方面研究主要是對運輸相關成本范圍的探討。例如，Krugman和Venables[25]認為企業是通過投入產出結構聯系在一起的，這種產業間聯系會產生金融外部性、推動產業地理集中，但在產業的關聯性促進二、三產業共同集聚的同時，還存在一個離心力即運輸成本；沿此思路，Venables[26]從投入產出的縱向聯系角度考察這一現象形成的原因，他認為當運輸成本很高或很低時，上游和下游企業分別在兩個地區生產，不完全競爭和運輸成本是決定上下游產業區位的重要原因，同時，他指出當運輸成本處于中游水平時，會引起產業共同集聚，運輸成本的進一步降低則會促進產業擴散，后續的研究大都沿此思路。江靜和劉志彪[7]、陳建軍和崔春梅[27]指出基于不同商務成本構成的差異，制造業和生產者服務業在不同區域內協同定位，最終形成了地區內產業分布的新格局，即中心城市集聚大量的生產者服務業，而外圍則集聚大量的制造業。類似上述分析，李強[28]則選擇了城市土地成本作為分析的主要影響因素。

協同集聚形成條件實際上是對形成機制的進一步補充。運輸成本、商務成本不同程度地反映了勞動池、投入產出和知識溢出等關聯機制的強弱，從而影響到產業協同集聚的最終形成。

4.3 形成路徑研究

這方面的研究主要是從制造業較為發達地區的角度分析，Franke和Kalmbach[29]認為制造業在追求規模化生產的過程中促進生產性服務業的外包和生產性服務業的產生，制造業較為發達的城市或地區要求更多的生產性服務業與之匹配，從而產生了制造業與生產性服務業的協同集聚。Guerrieri和Meliciani[30]認為各個地區的制造業是處于動態變化之中的，這就要求在不同時期需要有不同的生產性服務業與之相匹配。Anderson[9]、江靜和劉志彪[7]、陳國亮[31]、陳菁菁[32]等學者在對制造業與生產性服務業協調集聚現象進行動態描述時，大都沿著制造業集聚→生產性服務業（包含物流業）集聚→集聚相互促進的形成路徑。這一形成路徑潛在理論依據是呂政等[33]、畢斗斗[34]等學者根據國內外研究資料總結的：生產性服務業與制造業從需求遵從、供給主導到互動發展、產業融合的動態發展規律。

由此可見，產業協同集聚形成路徑的分析是對形成機制理論的進一步分析和應用，有助于從動態的角度研究產業協同集聚的形成及其演化規律。

5 制造業與物流業協同集聚的實證研究

目前，關于制造業與生產性服務業（包含物流業）協同集聚實證研究的文獻還不多見。Anderson[9]分別構建了制造業集聚指標是生產性服務可獲得性指標的函數，生產性服務集聚指標是制造業可獲得性指標的函數兩個方程，通過聯立方程組檢驗了兩個行業產業協同集聚的情況；除了上述兩個指標外，Anderson還加入了制造業平均工資水平、知識密集型勞動力人數、區域私人部門規模、區域總體工資水平等反映行業特征和區域特征的影響因素，集聚指標可獲得性處理是考慮了區域間的效應，研究結果表明在美國制造業的集聚可以由生產性服務業集聚進行解釋，反之則不然。陳建軍等[10]的研究在我國浙江省的范圍內重新演繹了Anderson的方法，只是影響因素方面加入了地區貨運總量指標表示交易成本，并考慮了生產性服務業和制造業的可獲得性對交易成本、城市規模的交叉影響，研究結果顯示上述地區存在明顯的協同集聚，其中生產性服務業（包含物流業）受制造業區位影響的程度小于其對制造業分布影響的程度；制造業區位選擇在大城市地區比小城市地區更容易受到生產性服務業的影響，而生產性服務業區位選擇則在小城市地區更易受制造業的影響。陳菁菁[32]在此基礎上以杭州市為例，從細分行業的角度研究了城市內部中心區與外圍地區的協同集聚情況，結果發現與制造業協同集聚的過程中，金融業、計算機應用服務業、專業化服務業等行業與部分知識密集型制造業集聚在城市中心區，而交通運輸業、房地產業則集聚在靠近外圍區域的地方。陳國亮等[31]以制造業與生產性服務業（含物流業）的E-G指數為被解釋變量，以構建多元回歸模型的方式檢驗了各類因素對協同集聚程度的影響，這些指標包括產業前后項聯系、知識密集程度、商務成本水平、到省會城市的距離、政府規模、對外開放程度、市場規模等，結果發現制造業與交通運輸、倉儲及郵政業的協同集聚中各影響因素的作用都非常明顯。

因此，目前實證研究的實證模型主要有兩類：一是構建聯立方程組，這種估計方法的好處在于可以同時檢驗制造業與生產性服務業協同集聚的存在性，及其對兩個行業各自的影響程度；另一類以E-G指數為被解釋變量的多元線性回歸模型，則是在預先承認兩個行業協同集聚現象存在的情況下，研究各類因素對協同集聚程度大小的影響，這種方法的優勢在于便于引入多樣化的解釋變量，且模型更容易與已有空間和行業統計數據匹配。實證研究影響因素的選擇，主要源于對協同集聚形成機制（如投入產出關聯）、形成條件（如商務成本水平）、形成路徑表現形式的理解，以及一些外部因素如制度、經濟規模等的影響。

6 既有研究的不足及發展趨勢

總的來說，已有研究忽視了物流業的特殊性，將其與其他生產性服務行業混為一談，可能導致理論和實證研究的不完善。總結既有研究不足及未來發展趨勢為：

（1）制造業與物流業協同集聚的形成機制不夠完善。已有的制造業與生產性服務業協同集聚模型主要借鑒Venables[26]的垂直關聯集聚模型，假設物流成本外生給定，當物流業作為一個獨立部門成為研究焦點時，如果仍堅持該假定，則排除了物流業在協同集聚過程中的大部分市場活動和能動作用，導致理論對現象的解釋出現偏差以及相關實證分析不準確。因此下一步需考慮物流成本內生情況下協同集聚形成機制相關分析。

（2）制造業與物流業協同集聚的形成和演化條件難以具體化。正是由于沒有考慮物流成本的內生化處理，使得后續研究對協同集聚形成和演化條件的分析只能停留在較為粗略的直觀感受上。例如Venables[26]、江靜和劉志彪[7]都只是用文字性描述分析物流相關成本的高低變化對產業協同集聚、擴散具有影響，很難對物流相關成本變化的具體臨界值大小進行判斷，以及各種細分行業和區域臨界值的影響因素進行分析。因此，下一步可結合不同的理論模型、完成物流成本內生量化，獲取協同集聚的形成條件。

（3）制造業與物流業協同集聚的形成路徑存在遺漏。根據制造業與生產性服務業發展規律，已有文獻總結的制造業集聚→生產性服務業（包括物流業）集聚→集聚相互促進的形成路徑，沒有包括部分生產性服務業（包括物流業）原發性集聚導致制造業協同集聚的情況，即上述形成路徑沒有解釋倫敦、上海等城市在工業化早期由于便利的交通區位優勢首先發展起與物流相關的產業集聚，之后制造業相應的發展以及某些制造業向該地區轉移這一形成路徑。這源于對物流業的交通區位、交通基礎設施依附性強的特點欠缺考慮，因此，下一步需綜合考慮制造業與物流業協同集聚影響因素及特點細化集聚形成路徑。

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Review of Researches on Collaboration and Aggregation of Manufacturing and Logistics Industries:An Empirical Study on Connotation,Characteristics and Mechanism

Ma Hongsheng1,Zhao Fang2,3
(1.School of Transportation&Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031; 2.Graduate School at Shenzhen,Tsinghua University,Shenzhen 518055; 3.China High-speed Railway Development Strategy Researcy Center,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)

In this paper,through a review of relevant literatures,we summarized the connotation of the collaboration and aggregation of the manufacturing and logistics industries,from the aspects of experience and statistics,described the characteristics and mechanism of the collaboration and aggregation of the two,went over the outcomes of the researches on this subject in terms of index and model and at the end elaborated the inadequacy and development trend of the collaboration and aggregation of the two.

manufacturing industry;logistics industry;collaboration and aggregation

F250

A

1005-152X(2016)12-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.12.001

2016-09-12

廣東省自然科學基金項目（2014A030310368）；中央高校基本科研業務費專項基金（A1420502051608-14）

馬洪生（1981-），男，山東滕州人，博士研究生，主要研究方向：物流規劃、物流經濟；趙放（1982-），通訊作者，女，重慶人，經濟學博士，博士后，主要研究方向：產業經濟、產業聯動。