土地征收與“大上海計劃”之鐵路改造規劃的中止

岳欽韜

(上海師范大學 人文與傳播學院，上海 200234)

城市的發展不斷對交通運輸提出新的要求，不僅體現在運輸經濟領域，也表現在地理空間層面上。當城市需要跨越鐵路發展時，既有鐵路路線往往對城市空間的拓展構成了障礙，因此地方政府根據自身需求制定出改造方案，然后向鐵路部門征求用地以實現這一規劃。有學者指出近代以來土地制度的演變及圍繞土地的權力爭奪，始終是中國城市規劃與實施的關鍵問題，①“大上海計劃”中的鐵路改造規劃也伴隨著地方政府與中央鐵路部門的土地博弈。

史學界關于土地問題的研究主要集中在制度、產權、稅收、管理等方面，但針對土地征收方面的研究卻是鳳毛麟角。既有研究指出，這是因為土地征收的概念及其相關法律均為西方舶來品，是在出現近代交通工程的新情況下才出現的新問題。②近年來近代鐵路征地問題的研究開始增多，③但對其引起的基層社會變動仍關注不夠，還有一些問題尚無探討。筆者認為，鐵路土地的征收可分為兩個不同主體的層面：一是鐵路初建時鐵路部門面向基層社會的征地工作，其主體是鐵路部門(包括施工方和中央鐵路管理機構)；二是當城市發展需要調整鐵路布局時，地方政府按照其規劃思路向鐵路部門征求用地的交涉，其主體是地方政府。前者推進相對較易，而后者面臨著一項制度性障礙，即地方政府難以征收作為國家特許專項用地的鐵路土地。

在“大上海計劃”的學術研究中，多數作品認為1937年淞滬會戰的爆發是“大上海計劃”流產的致命因素。④但除了這一外因，1946年上海市工務局局長趙祖康就已指出“限于經費，格于環境，中央、地方未能切實合作，至計劃不能實現”。⑤當代學術作品也探討了各種內因，⑥但僅有一位學者注意到了土地征收問題。⑦作為該計劃兩大關鍵項目之一的鐵路改造規劃未能實現，就是因為上海市政府在與鐵道部的權力爭奪中處于劣勢，無法破解土地征收的制度性障礙，從而阻礙了整個“大上海計劃”的順利推進。本文對此做一探討，以期深化相關領域的研究。

一、超越租界：“大上海計劃”中的鐵路改造規劃

1916年，浚浦局開始研究上海港口的改造問題，其報告曾明確指出“上海與鐵路相連之碼頭，未得一處”，⑧鐵路與港口的聯系相當薄弱，水陸聯絡運輸難以發展。與此同時，孫中山制定的《建國方略》之《實業計劃》也推出了上海港的改造計劃，但僅就港口、航道做了規劃，并未涉及鐵路問題。1927年7月上海特別市市政府成立后，為貫徹“總理遺教”而開始制定近代上海最早的一系列城市總體規劃，⑨一般稱之為“大上海計劃”。其中改造既有鐵路成為實現新市中心崛起、對抗并超越租界的兩大關鍵工程(另一項為建設吳淞新港)之一。

1.上海特別市工務局的初步規劃

1928年7月7日，在上海特別市成立一周年之際，其下屬的市工務局出臺了一項大規模的鐵路改造計劃，不久便納入“全市分區計劃草案”之中，將改造鐵路與城市功能片區規劃相結合，成為“大上海計劃”中同類規劃的藍本。

該計劃首先指出了市區鐵路的不良現狀：

車站與碼頭相距窎遠，工廠與鐵道無密切之聯絡，其影響于貨物之運輸與工業之發展，殊非淺鮮……其布置之地位，不特無裨于華界之現狀，甚且妨礙未來之發展……且與道路平地相交，市民感受交通上之不便，與夫障礙該區市政之發展，均屬不可掩之事實。

具體路線規劃為：(1)根據市中心將遷移至江灣的“超越租界”之舉，淞滬鐵路“當亦不能任其存在”，滬寧鐵路真如站(今上海西站)至上海北站的路線也必須予以拆除，“以免阻礙市中心之發展”。(2)真如站至北站一段拆除后，滬寧、滬杭甬兩路聯絡線滬寧一端的起點隨之西移至真如站。(3)將真如站定位為“運輸總站”，同時再建設兩條鐵路配合江灣新市中心的建設。一條向北經大場、胡家莊后折向東，沿蘊藻浜南岸至殷行鎮的剪淞橋，與規劃中的黃浦江新港口相連接；另一條設計為高架鐵路，經彭浦而抵江灣，并以江灣為未來的“上海總站”所在地，“則旅客及輕便貨物，可直接輸入中心”。(4)市區南部的滬杭甬鐵路南站至龍華段“仍可保存”，因計劃從南站起向東延伸至董家渡，然后造橋越過黃浦江(最初計劃在南站以西出叉，從高昌廟一帶渡江)，再沿浦江東岸向北直達江心沙(即高橋沙)，使浦東方面“亦可起卸貨物之一部分，無須麇集于浦西一地矣”，從而實現“全市水陸交通相互銜接，貨物運輸可以便捷矣”。⑩

2.上海特別市市中心區域建設委員會的設計方案

1929年7月5日，市府在具體制定“大上海計劃”前，先劃定閘殷路以南、翔殷路以北、淞滬路以東、預定路線以西約7000余畝的地塊作為“上海特別市市中心區域”。其理由如下：

租界雖稱繁榮，為本市目前事實上之中心，然年來往來市內之海舶噸位日增，租界及附近之碼頭，在地位與設備上漸不敷用，勢須就近江海而水位較深，且地廣人稀之吳淞一帶，另辟新港，以應需要。且租界與閘北間之京滬鐵路線，阻礙市內之道路交通，亦有遷移之必要。將來商港北移，鐵路遠遷，則租界不復能樞紐全市，自在意料之中。而江灣一帶，北鄰新港，南接租界，東近黃浦，交通便利，地位平坦，允宜于市中心之形成。

由此可見，鐵路的遷移和吳淞新港的建設成為新市中心形成的重要前提。時任上海市工務局局長的沈怡在回憶錄中表示，如果該計劃得不到這兩大項目的配合，新市中心充其量只能發展成一個行政區和住宅區而已，那么“取租界而代之”的理想和“總理遺教”就沒有實現的希望。所以市府對此十分重視，于8月12日專門成立了“上海特別市市中心區域建設委員會”，承擔原來由市工務局負責的規劃設計工作，但仍派該局局長沈怡擔任主席，以便將規劃與建設更有機地結合起來。

12月4日，該會呈請市府“變更現有鐵路及商港地位，使與市中心區域互相呼應”。隨后，該會首次公開發行了規劃文本《上海特別市市中心區域計劃概要》。鐵路路線阻礙城市道路交通問題，一般都需要通過建設高架鐵路、地下或半地下(地塹)鐵路等立交通道的方法才能徹底解決。因此，此次規劃突出了鐵路的高架化改造，主要針對通往吳淞新港區的貨運鐵路和予以保留的滬杭甬南站至新龍華站兩段。京滬鐵路真如站至北站區間和淞滬鐵路全線，或全部拆除，“或設法加高，以為市內高速鐵路”。這也是中國首次出現的將國有鐵路改為城市軌道交通的方案。

12月12日，美國市政專家龔詩基(C. E. Grunsky)應邀來滬，詳細討論該會及之前工務局制定的各項規劃。龔氏回國后撰寫了《對于市中心區域之意見書》，于1930年3月被譯成中文發表。龔氏認為規劃在市中心區域三民路西端的客運總站“與環境相適合，堪稱異常優越”。他認同從剪淞橋出發向西經胡家莊、大場、真如、兩路聯絡線、董家渡抵江心沙的U型“環市鐵路”，連接新港、既有鐵路以及黃浦江兩岸水陸交通的作用；認為需要改進之處為應從“環市鐵路”引出兩條支線連接滬寧、滬杭甬鐵路，“則兩路皆可開駛客車，直達位于市中心東西軸上之客運總站”。以上新線建成后，現有的城市道路規劃必須進行調整，其主要集中在客運總站的周邊路段：其一為將總站西移數百米，然后在站前增加干道一條，與原計劃的干道相平行，以應付來往于吳淞新港的“繁重之交通”；其二是沒有必要在總站以西建筑干道，“蓋因車站內路軌密布，道路不應穿越而過也”。

3.“大上海計劃”核心成果中的鐵路改造規劃

在廣泛聽取包括龔詩基在內的意見和建議并遵循國民黨政府和市府的命令后，市中心區域建設委員會于1930年5月7日正式啟動“大上海計劃”的編制工作，其核心成果中的《上海市市中心區域道路系統圖說明書》《上海特別市全市分區及交通計劃圖說明書》《上海市交通計劃圖說明書 鐵道計劃之部》即專門針對鐵路問題。

5月23日，市府第158次市政會議通過了《上海市市中心區域道路系統圖說明書》，從標題上看雖然只針對城市道路，但因車站地點與市中心區域及全市發展密切相關，“勢非改變不可”，所以實際上已將車站的問題確定下來。該說明書根據當時國外城市的經驗，首次提出實行客、貨分站。“貨運車站規模宏大，宜設地廣人稀之處，客運車站則務求逼近市之中心”，故確定客運總站設于中山北路旁，并在站前建造60米寬的東西向主干道(即后來的三民路)直達市中心區域及黃浦江西岸，“俾旅客及輕便貨物，可直接輸入市中心”。會后，由于該計劃中“鐵道部分事關國營事業之設施，亟待鐵路當局合作進行”，市中心區域建設委員會專門就此部分內容做了詳細說明，經市府批準后轉報鐵道部核查。

6月6日，第159次市政會議又通過了市中心區域建設委員會制定《上海特別市全市分區及交通計劃圖說明書》，指出“無論為市政，抑為鐵路營業著想，現有市內鐵路之布置，非加以相當改革不可”。其方案雖與1928年工務局的方案相似，但也做了部分調整，具體分為以下七個部分：

(1)將真如站作為兩路的“貨運總站”。(2)從真如站向北建兩條新線，一條經大場至胡家莊折向東，至炮臺灣與新港口相連；另一條由大場出發，采用高架方式，“以免妨礙住宅區內之道路交通”，抵達江灣附近、中山北路旁的客運總站。(3)拆除兩路聯絡線梵王渡以北路段，新建直達真如站的路線。(4)真如站至北站間的京滬鐵路“保留為支路，但應設法加高路基，以免妨礙道路交通”。(5)淞滬鐵路除吳淞站至炮臺灣站線路與規劃線路合并外，其余路段“擬一律拆除”。(6)滬杭甬鐵路南站至龍華段“大致如舊”。(7)浦東鐵路從滬杭甬鐵路龍華站出叉，向東渡過黃浦江后向東北延伸直達馬路橋(江海關炸藥棧附近)，與江灣的客運總站隔江相望，不緊靠黃浦江，也不再向北至高橋沙。

上述方案較之前的計劃更為理性。如鑒于真如站至北站路段拆除后將會減弱京滬鐵路與市區的交通聯系而予以保留。又如將浦東鐵路從南站附近改至龍華站與滬杭甬鐵路接軌，并從黃浦江東岸向西移至離江較遠之處，以減少對將來南市和浦東地區發展的限制。在城市功能片區的劃分上，高昌廟附近黃浦江以北、滬杭甬鐵路以南為兵工廠、江南造船廠等大型工廠的所在地，因此“不得不設法保存”。滬西、大場兩大工業區亦布置在鐵路沿線，但仍有郊外部分住宅區將被鐵路穿越。

隨后，市中心區域建設委員會又推出了更具針對性的《上海市交通計劃圖說明書 鐵道計劃之部》，做了更為詳細、全面的說明。首先，該計劃指出了現有鐵路亟待改進的三個方面：第一，北站“其便利僅限于租界，將來市中心隨商港北移，總車站之地位亦將連帶變更，況現在北站之近旁，道路密布，房屋林立，欲圖擴充，亦殊不易”；第二，現有鐵路“無不與道路等高，致道路交通輒受梗阻，至今閘北方面市面凋零，未始非由于北站附近路軌妨礙該區與租界間之交通，且該段路線既位于已成市區之內，將來運輸發達，貨運、客運以及快車、慢車或須分道而馳，則設備勢須擴充，然按照現在狀況，實難辦到”；第三，兩路車站與路線之布置“與水道碼頭毫無聯絡，實為最大缺憾……因之鐵路運輸效率無由增進”。

然后，頒布了具體的實施方針(詳見圖1-B)：

第一，“貨運總車站與客運總車站之分立”。北站“性質上既無貨運、客運之分，規模又屬狹小，殊不足以應將來之需要，而擴充不易”。故計劃將貨運總站“向市郊偏僻部分移出”，設于真如站附近。客運總站設于市中心區域中山北路旁，“以適應本市發展之趨勢，而各該處又皆地廣人稀，建站鋪軌，事實上又易辦到”。

第二，“通客運總站之路線”。由真如站出發向北，經大場抵達江灣中山北路旁。該路線經過規劃中的商業區與住宅區，“故路軌筑于高堤之上，或在可能范圍內，筑于低坎之內”，以便在與城市道路相交時建設立交橋，“而免兩種交通互相妨礙”。

第三，“貨運總車站與商港及工業區之聯絡”。“為海外貨物之水陸聯運，及工廠原料之供給，制造品之輸出，便利迅捷起見，貨運總站與商港暨工業區間，應有充分之聯絡。”因此規劃自真如站起建設貨運鐵路，自大場向北分為兩線，一條連接蘊藻浜南的新港區，以“直達將來商港內之各埠堤”，另一條經蘊藻浜工業區后直達淞滬鐵路炮臺灣站。

第四，“聯絡兩路路線之改移”。因客、貨總站西移，故自梵王渡站北改向真如。

第五，“路線往浦東方面延展”。鐵路設備“務求勻布城市之各部分，以免發展上或有偏枯”。計劃從龍華站向東渡江，以高行(江海關炸藥棧附近)為終點站，與規劃的客運總站隔江相望。“此項路線以位于距浦稍遠之腹地為宜，以免與南北干道線交叉，而利沿浦一帶之發展。”同時配合市區道路規劃建設大橋或隧道穿越黃浦江連通兩座車站。

第六，“京滬路真如與北站間一段之處置”。北站位置“咸稱便利，遽予廢棄，亦屬可惜”，因此計劃仍將保留，作為“本市重要分站之一”。但該段路基“須加高或放低”，以免妨礙道路交通。

第七，“淞滬支路之拆除”。該路沿線“兩旁道路密布，房屋櫛比，既不利于擴充，復以軌面與道路平叉，妨礙交通特甚”。因鐵路沿線規劃為住宅區及新港區，且計劃建設從寶山到南市的南北干道，故該路“可以公共汽車或電車為之替代，殊無存在之必要”。

最后，展望了規劃實現后的理想狀態：

以上各端，誠能與本市之建設同時進行，則將來之大上海有完善之鐵路為之環繞，不特使商港與鐵路聯成一氣，且黃浦左右兩岸，自上游以至出口，其間水陸交通，均得因此而連貫，又住宅及工商業區得以接近鐵路，而鐵路橫亙市內之弊，大致上復能以免除，凡此皆與本市之盛衰有關，抑亦鐵路事業榮枯之所系也。

由于地方政府無權自行實施此項計劃，“必須獲得中央的同意和支持”，亦如6月18日市中心區域建設委員會在向市長吳鐵城呈文中所述：“惟查鐵路為國營事業，設施之權不屬本市，似應與主管機關會商進行，以便決定。”故該會將鐵路部分“另制圖說”提交市府第159次市政會議審議，同時呈請市府轉告鐵道部，希望該部予以采納，或者派京滬滬杭甬鐵路管理局(以下簡稱兩路局)人員與該會共同討論研究，“務期由雙方合作之結果，促成大上海之繁榮”。7月3日市府表示已轉至鐵道部。

7月2日，市中心區域建設委員會召開第17次常會，討論通過了《建設市中心區域第一期工作計劃大綱》，計劃于1932年商請鐵道部改建現有鐵路線并建設客運總站，至1934年完成市內鐵路改建及客運總站工程。12月，該會出版了《建設市中心區域計劃書》，對各項工程的建設費用做了初步預算，鐵路部分為500萬元，占全部工程預算的10%。但當年該計劃基本沒有什么進展。

1931年4月22日，上海市市中心區域建設委員會召開第26次常會，會上公布了市府的訓令：“準鐵道部咨，對于鐵路計劃意見，已飭局派員參加研究。”沈怡在其晚年的回憶錄中敘述了他與時任公用局局長黃伯樵前往南京，參加由鐵道部部長顧孟余主持的關于遷移鐵路和開辟吳淞新港討論會時的場景和對話：

一開始就有人質詢……他說得很是振振有詞：“你們的市中心計劃，有時也自稱大上海計劃，但究其內容，哪有半點和總理的大上海計劃相符？這究竟是從哪里說起呢？”這一問的來勢確是極兇，伯樵推我答復，我沉著地想了一想，便說：“在說明之前，請容許我把總理為什么要提出那樣一個大上海計劃先來作一檢討。我想，我們可以肯定地說，總理的大上海計劃，它的主要用意，在使租界地位衰落，以求實現收回租界的目的，而其手段則為新黃浦江和建設東方大港。即以開新黃浦江一端而論，從實業計劃中可以很清楚地看出，完全基于政治上的理由，因為如此才可使原有的黃浦灘失去它的重要作用。這樣說來，倘如我們所用的手段同樣可以達到收回租界的目的，我相信這就不能算違背總理的意旨。何況實業計劃自序也看準了租界先天上的許多弱點，知道一旦吳淞實行開港，租界地位勢必一落千丈。建設上海市中心乃是大上海計劃的一部分，而大上海計劃必須包括商港與鐵路建設，更是勢所必需，理所當然。”我在說以上這一段話時，顧先生頻頻點首……此行結果，可以說獲得了中央主管部門的了解和后來的種種支持，頗是難能可貴。

6月5日，市府批準由兩路局派鄺凱華等人與市中心區域建設委員會共同討論市區鐵路交通規劃。7月，該委員會印發了《上海市中心區域計劃概要》，首次在正式文本中提出：“建設新商港、改進市內鐵路問題，蓋必待此二者解決，市中心區域之基礎始能確立，全市之健全發展始能拭目以待。”此后，市府開始辦理征地手續并停建位于高境廟的市立第一公墓。然而“九·一八”事變后，京滬一帶局勢日趨緊張，加之次年“一·二八”淞滬抗戰爆發，改建工程被迫中止。

二、異化與式微：鐵路改造規劃的變動

“一·二八”淞滬戰役給鐵路和城市建成區都造成了嚴重破壞，但在被毀區域實施各項規劃建設時，征地拆遷等工作的難度有所降低，因此市府方面認為“值此復興戰區之際，正為擴張鐵路、遷移車站之時機”。鐵道部方面后來也認為“茲當兵燹之余，房屋傾頹，設備損敗，與其補苴罅漏，一仍舊貫，既難期鐵路交通之疏暢，復與市政進行之障礙，遂毅然擇地改作，為一勞永逸之計”。正是基于以上共識，雙方加快了規劃實施的步伐，但并非一帆風順。

1.修正“大上海計劃”的鐵路改造規劃

5月5日中日雙方簽署《淞滬停戰協定》后，中方接收閘北、江灣、吳淞等戰區的工作隨即展開，同時市府在“大上海計劃”之鐵路改造規劃的基礎上做了修正，于同月制定了《遷移上海北車站及擴展鐵路線商榷書》，首先闡述了改建鐵路的緊迫性：

惟是復興計劃，與其囿于各市區局部之整理，毋寧徹底加以改善，為發展上海之宏圖。故鐵路線之擴展，與車站地位之確定，實為當務之急。

其具體方案(參見圖1-C)除通往炮臺灣(新增炮臺灣港區作為內河聯運碼頭)和客運總站的甲、丙兩線不予變動外，將乙線由原來的鵝艬浦、袁長河北岸調整至南岸，并向東經殷行鎮的閘北水電公司，再轉向東南抵達規劃中的虬江碼頭。由于虬江碼頭成為“大上海計劃”最先投入建設的對外交通項目，故該鐵路線亦計劃作為第一期工程加以實施。甲、丙兩線作為第二期工程。

作為新線路的丁線計劃從真如站分出，向東北經柳營河之北，止于淞滬鐵路江灣站，將既有的北站移至宋公園路北端。該地點與既有北站“距離不足三公里”，并可通過宋公園路直達公共租界的西藏路，“其與舊市場之交通亦頗便利”。該計劃完成后，閘北自柳營河以南的地區即可充分發展，“今日所感之一切痛苦，胥將祛除無遺”。

圖1 改造前的鐵路布局：(A)“大上海計劃”的改造方案(B)淞滬戰役后的調整方案(C)鐵道部方案(D)資料來源：上海市市中心區域建設委員會：《上海市市中心區域建設委員會業務報告(十九年七月至二十二年十二月)》上海，1933年；上海市市中心區域建設委員會：《上海市建筑黃浦江虬江口碼頭計劃書》，上海，1932年；《上海市公用局關于京滬鐵路上海北站遷移征地案》，上海市檔案館檔案，Q5-3-3335。

兩路聯絡線京滬鐵路的起點仍定為真如站，但縮短該站至梵王渡站的規劃路線，改在曹家渡一帶與原路線接軌，而曹家渡至潘家灣段以及北站至江灣站的淞滬鐵路“一律拆除”。甲、丙兩線完成后，江灣至吳淞段也將全部拆除。

6月底，在“遷移北站，亦有漸成事實之可能”的情況下，市工務局也提出了“協助遷移北車站及擴展鐵路線”的計劃，強調“欲求閘北全區之興盛，必先將阻礙市區發展之鐵路及車站，設法遷移”，并呈請市府繼續推進市中心區域建設的各項規劃。同時，在上述草案的基礎上就建設經費問題做了研究，指出應由國民政府主導，市府作為輔助。鐵路部分由市府出資50萬元作為乙線的建設費用，占整個計劃的6%，待虬江碼頭建成后再由兩路局“分年撥還”，則“雙方均蒙其利，市政之發展，指日可待也”。至于遷移北站的費用，工務局認為可以把北站遷移后的原地塊(約600畝)全部出售，即可獲得數百萬元之收入，并計劃由兩路局“詳加估計，規劃進行”。

2.遷移北站與京滬滬杭甬鐵路聯運總站方案的推出

北站原為四層樓大廈，于1909年7月7日建成，占地1494.55平方米。但不幸于1932年1月29日遭日軍飛機轟炸，大樓燃燒“歷一晝夜而未已”，共計損失達50萬元。5月23日兩路局從日軍手中接收北站后即由工務局進行拆卸，原計劃保留二樓，但因發現已無法修復而繼續拆除。后計劃修復底層并新加蓋一層，于8月13日獲鐵道部批準，但隨即因下文遷移北站計劃的實施而停止修復。

6月初，兩路局擬將北站遷往真如站或麥根路站的位置，并主張將該局遷往南京以免不測。局長陳興漢則擬具《上海總站興復計劃意見書》呈送鐵道部，認為鐵道部對兩路上海總站的重建“抱宏遠之眼光與偉大之愿力”，而上海將來的發展“殆非今日所能冥想其范圍與速度”，所以重建總站“尤不可無遠大之眼光與縝密之計劃”，必須適應當前城市的需要并促進其發展。基于這一點，該意見書首先指出了當時國際各大都市的鐵路總站存在的兩大缺陷：一是車站四周缺乏發展空間，故“不得不利用昂貴偉大之工程計劃以應需要”(筆者按：如立體化的上蓋或地下工程)；二是車站位置不甚合理，但由于已投入大量資金而無法移動，“致形成都市運輸上之不經濟”。

該意見書在敘述市府制定的各項鐵路改造計劃后認為“其可議之處甚多”，故逐條加以批判：

客運總站設置于江灣，不免過于偏重市中心區，而忽略整個的上海。以現在論，固遠離工商業繁盛、人口稠密之租界及南市一帶，而就尚未開辟之市中心區，此為造成理想市區計則可，若鐵路營業之眼光則不可。即以將來而論，在市政府計劃之理想，以吳淞開港及地價低廉種種關系，將來工商業繁榮，必向市中心區推移。但此種計劃之完成，必經悠久之歲月，絕非一蹴可就，在此同一時期租界附近及南市一帶，一切實業及住宅有重大之投資，亦必有相當之發展，若然，則總站設置偏重于中心區，仍非適宜。況以兼顧京滬滬杭甬兩路而言，則總站設置江灣于勢不便，更無待言。

通客運站之路線，及兩路聯絡之改移，皆為客運總站設置江灣而設，今客運總站設置江灣之議既不可行，則此兩項自無討論之必要。

貨運總車站與商港及工業區之聯絡，辦法仍未徹底，蓋若吳淞筑港計劃完成，則當于吳淞設置近代式大規模之水陸聯絡站，支線岔道之聯絡不過枝節問題而已。

路線向浦東方面延展，誠為全市各部鐵路設備勻布起見，然而筑橋渡浦，費浩工巨，只能俟諸異日。

總站既移設江灣，則列車駛往北站在運轉上觀察點言之，于經濟、效能兩方面均無足取。

從上文第一、二段可見，陳興漢反對客運總站設于江灣的觀點與市府利用該站發展市中心區域以“超越租界”的理念截然相反。第三段說明他否定市府方面將貨運總站設于真如的規劃，提出應置于吳淞新港以便水陸聯運。除了對浦東鐵路規劃稍加肯定外，最后他認為如果客運總站選址江灣，那么市府方面所提出的保留真如站至北站之間的鐵路路線就沒有必要。總之，“本路總站興復不能采用市府之鐵路計劃蓋甚明了”。

接著，陳興漢認為北站深處城市中心，因地段所限而沒有開拓的空間，雖然“市民習慣已久，覺其便利”，但從整個城市的角度來看“究非適中地點”。由于北站附近地價高昂，如果放棄該站，估計原有土地的出售價格最低也能達到600萬元。一旦得此巨款，“本路第一期興復計劃用費，即可足資挹注”。

通過以上批判和論證，陳興漢提出了他的“興復計劃”：第一，放棄北站，將客運總站設于京滬鐵路中山路路口以西、真如以東。經測算，該地與外灘、南京路西藏路路口、靜安寺、虹口公園、徐家匯、江灣等“滬市最繁榮稠密各地點”的距離比北站更為適中，能適應城市發展的需要。對鐵路運輸而言，該站建成后往返于京滬、滬杭甬兩路的列車可避免必須進出北站的缺陷。該站工程分為兩期，一期工程為興建車站站房、站臺、站前道路廣場、調車場、機車房等站內設施以及連接淞滬、滬杭甬鐵路的兩條聯絡線。二期工程除擴建車站本身外，還計劃將吳淞機場遷移至此。此外，兩路聯絡線的梵皇渡站和淞滬鐵路的江灣站也將根據實際需要擴建為“客運次要站”，開行一部分列車，這樣“對于現在租界、南市及將來市中心區發展，均能兼顧”。為便于管轄兩路，路局亦將移至該站。第二，將麥根路站改造成貨運總站。待上述客運總站建成后，兩路貨運將集中于該站，每年的貨運總額“當在百萬噸以上”。第三，擴充滬杭甬鐵路日暉港站，將既有的黃浦江碼頭延伸加長，使該站成為吳淞新港發達之前最合適的水陸聯絡站。第四，組織“上海總站興復籌建委員會”，內分設計、工程、財務、地畝4組，由鐵道部派員設立籌建委員會，除該部和兩路局負責人員外，另聘請專家數人作為委員，主任委員由部方人員擔任。

根據陳興漢后來的說法，他的意見書“幸荷垂賜采納”。7月2日，鐵道部正式成立“規復京滬滬杭甬鐵路建設委員會”(以下簡稱規復委員會)，部長顧孟余兼任委員長，次長曾仲鳴兼任副委員長，陳興漢、俞棪等人為委員。隨后該會多次派員赴滬與市府方面商討北站遷移事宜。23日上午，規復委員會召開第一次會議，兩路局相關人員亦赴南京與會，會議決定對北站遷移問題進行調查后再作討論。

31日，鐵道部選定了客運總站和聯運總站的位置(參見圖1-D)。客運總站地址與市府規劃一致，位于市中心區域的市達路(東段為今殷行路)以南、翔殷路(今邯鄲路)以北及沿中山北路西南6000英尺一帶。聯運總站的位置與陳興漢提出的總站位置相同，即京滬鐵路中山路以西、真北路以東沿京滬鐵路南北各3000英尺的地塊。

然而，鐵道部認為聯運總站對于兩路運輸尤其是聯運業務將發揮出比客運總站更大的效能，所以先對該站進行了勘測設計工作，具體由兩路局工程處負責。8月中旬，該局將初步計劃上報鐵道部，其職員在接受中央社記者采訪時宣稱該計劃“規模甚為宏大”，并將視鐵路業務的發展程度和發展需要逐步擴大，因此需要南北寬3000余英尺，東西長1萬多英尺(自中山路以西至真如站)的大片土地。從圖1-D中可見，其規模相當于一片新的城區。

雖然市府方面仍表示“此項決定，于鐵道部方面，實無所謂利益，而于本市市政之發展，有極大關系”。但我們可以發現，鐵道部在“大上海計劃”的鐵路改造規劃之外推出其自行設計的聯運總站，通過先建聯運總站將客運總站打入冷宮(后者是“大上海計劃”規定的全市最大的火車站)，此外也未認可浦東鐵路和從真如前往炮臺灣的路線，事實上強行剝奪了上海市政府的規劃實施權。

3.改造計劃的式微與終止

1932年8月底，聯運總站的征地工作拉開帷幕，但隨即引發了滬寧、滬杭甬兩條鐵路建設史上規模最大的反征地風潮，最終被迫停工。在所提出的規劃方案被鐵道部否決而聯運總站也無法實施的情況下，市府不得不將實現“大上海計劃”的工作重心轉移到市中心區域各項工程的建設上，暫停了大規模的鐵路改造計劃。但為了配合上述各項規劃的開展，市府仍未放棄各種努力，畢竟其早已認定改造鐵路是實現“大上海計劃”的必要條件。

(1)調整城市道路與鐵路的關系布局

前述遷移北站的目的即在于發展閘北城區，因此市府曾對遷移后該區的道路系統做了詳細的規劃。1932年9月，市府第216次市政會議通過了市工務局制定的《修正閘北區道路系統案》，重新規定了北站附近以及與之有裙帶關系的各主要道路的寬度，并提出了延長計劃，欲使閘北道路“與鐵道以南各路，均取得相當聯絡”。同時，沈怡致函吳鐵城表示之前制定的道路系統“現因遷移北車站關系，已有一部分不能適用”，故應乘此機會徹底改善，“以期適應今后交通上之需要”。經道路工程專家審核后，市府于10月19日將詳細規劃方案送達鐵道部審核。

1933年2月中旬，市工務局準備拓寬宋公園路自新疆路至中興路路段，以便北站遷移后實現該路與北西藏路的貫通。而在遷站被迫中止、北站重建后，上述各項計劃均已失去效力。因此，1934年4月20日第258次市政會議通過了再修正案，規定已修正的道路“除有一部分已訂立路界，仍須照常執行”。緊接著的第259次市政會議又通過了市工務局的以下調整方案：第一，對新車站道路予以保留，“暫緩施行”；第二，其他拓寬及延長的道路“仍予維持”。

(2)淞滬鐵路三民路支線的建設與廢棄

在1933年5月24日上海市市中心區域建設委員會第46次常會上，與會者“臨時提議”，擬請兩路局在淞滬鐵路三民路口“將來客運總站地位”設立車站“以利行旅”。11月15日，沈怡在第55次常會上臨時提出在三民路自淞滬鐵路至淞滬路沿線鋪設臨時軌道，經討論后決議函請兩路局進行研究，如有可行性，等路局回復后再呈請市府轉鐵道部辦理。12月20日，市府令該會直接致函鐵道部令兩路局興建該路。

1934年2月，鐵道部決定與市府合作建設三民路支線。該支線從淞滬鐵路6.5公里處出叉并設“三民路分路站”，沿三民路至淞滬路路口全長2公里，并計劃與虬江碼頭相連(參見圖1-D)。1935年3月開工，8月下旬竣工，10月10日通車，為同日在市體育場開幕的第六屆全國運動大會提供了便捷的交通運輸。運動會閉幕后，該支線雖投入正式運營，但客流稀少，營業漸衰。由于頹勢無法扭轉，1936年8月15日三民路分路站降格為旗站，至10月26日全線停辦客運業務。次年淞滬會戰爆發前，該支線由中方自行拆除，“大上海計劃”的所有工程也同時終止。

三、結論

城市鐵路規劃是城市整體規劃的重要組成部分。從某種角度而言，近代以來的城市規劃就是研究如何使城市土地利用更為合理和有序的學科。然而由于現實情況的錯綜復雜、土地問題的盤根錯節，規劃方案往往意味著對城市土地價值的再分配。因此，近代以來圍繞土地的權力爭奪始終是城市規劃的關鍵問題。

城市用地結構的合理調整、大型基礎設施的建設、道路系統的整理都會涉及大量的土地，要求市政部門具有一定的土地征收權去進行各種“權力爭奪”。但是，當被征者不是基層社會或下屬單位而是鐵路部門等國家機構時，市政部門的土地征收往往面臨著無法通過經濟手段破解的制度性障礙。這種制度性障礙即為鐵路行業固有屬性所決定的鐵路土地產權及其行政管理的特殊性。

鐵路是具有高度集中、半軍事化等特征的特殊行業，世界各國政府都曾或多或少地介入鐵路系統，以保證鐵路的公益性、政治(軍事)性。從鐵路土地產權的屬性而言，鐵路用地是國家特許的專項用地，鐵路部門依法享有使用權，嚴禁其他部門隨意占用。這不僅是當代鐵路土地產權的法律內涵，也是民國時期的鐵路制度規范，正如下文所言：“鐵道為國營事業，其工程計劃與市政府工務局定章所有公私雜項工程完全不同，關于建設與修造，在路線界限之內隨時興作，只能就工程上之需要而行，不但與私人之任何營建有異，亦與其他國家機關之普通營建有別。”所以，當“大上海計劃”的鐵路改造規劃和其他市政職能受阻時，時任上海市公用局局長的黃伯樵斥責鐵路“構成特別地帶，不啻各國租界”。

鐵路土地行政管理與市政權力的矛盾以及兩者間的制度性障礙難以從根本上化解，成為近代上海城市鐵路改造規劃推進緩慢且最終未能實現的根本性因素。而鐵路改造又是實現“大上海計劃”的兩項關鍵工程之一，因此“大上海計劃”的流產與鐵路改造規劃的中輟密不可分。

注釋：

①魏樞：《“大上海計劃”啟示錄：近代上海市中心區域的規劃變遷與空間演進》，東南大學出版社，2011年。

②王瑞慶：《學術史視野下近代中國土地征收思想的演進》，《華南農業大學學報(社會科學版)》2011年第4期；童旭：《論民國南京政府時期的土地征收制度》，華中科技大學碩士論文，2011年。

③黃華平：《民國成渝鐵路土地征收問題考察》，《重慶工商大學學報(社會科學版)》2009年第5期；黃華平：《1932年上海新站之爭》，《蘭臺世界》2009年第17期；戴建兵、顧雪靜：《近代土地產權轉移的新方式——以獲鹿鐵路購地為中心》，《河北廣播電視大學學報》2011年第3期；丁戎：《津浦鐵路工程時代建設用地購買問題解讀》，《蘭臺世界》2012年第10期；王斌：《近代鐵路技術向中國的轉移——以膠濟鐵路為例(1898—1914)》，山東教育出版社，2012年；丁戎：《津浦鐵路研究(1898—1937)——近代鐵路線路史研究的探索》，蘇州大學歷史系博士論文，2013年。

④鄭祖安：《國民黨政府“大上海計劃”始末》，載譙樞銘等編：《上海史研究》，學林出版社，1984年；余子道：《國民政府上海都市發展規劃論述》，載林克主編：《上海研究論叢》第9輯，上海社會科學院出版社，1993年；歇浦老人：《“大上海計劃”的破產》，《上海經濟》1994年第2期；[美]凱莉·麥克弗森：《上海模式的歷史剖析》，潘燕譯，載天津社會科學院歷史研究所編：《城市史研究》第23輯，天津社會科學院出版社，2005年；張曉春、常青：《文化適應與中心轉移：近現代上海空間變遷的都市人類學研究》，東南大學出版社，2006年；Kerrie I. Macpherson， Designing China’s Urban Future: The Greater Shanghai Plan, 1927—1937， Planning Perspee-fives, 1990 ; Alan Balfour, Zheng Shiling, Shanghai, Wiley Academy, 2002.

⑤趙祖康：《從都市計劃觀點論上海市之劃界》，《市政評論》第8卷第6期，1946年8月，第10頁。

⑥郭奇正：《泡沫化了的新國族召喚：大上海計劃與1927—1937年間上海的都市政治》，《臺大地理學報》第29卷，2001年；[法]安克強：《1927—1937年的上海：市政權、地方性和現代化》，張培德等譯，上海古籍出版社，2004年；俞世恩：《1929年“大上海計劃”的特點及其失敗原因初探》，《歷史教學問題》2014年第3期。

⑦魏樞：《“大上海計劃”啟示錄：近代上海市中心區域的規劃變遷與空間演進》，第278-280頁。

⑧上海浚浦局編：《上海港口大全》，1921年，第36頁。

⑨其制定與實施及演變的過程，可參見上述魏樞的著作。

⑩《一年中之工務概況》，《申報》1928年7月7日，“上海特別市市政府周年紀念特刊”；上海特別市工務局編：《上海特別市工務局業務報告》第2-3期，1928年，第3-4、6頁。