提高效率的根本動力來自競爭

每隔一段時間，本刊就會配合全國不同層面新出的、跨區(qū)域的與港口相關的規(guī)劃做一些深入的報道，目的是努力找出這些規(guī)劃的“前世今生”和規(guī)劃所要表達的港口建設邏輯，以及規(guī)劃的前景。不可否認，這樣的目標，很少能夠順利達成，記者很難真正把握港口規(guī)劃中蘊含的邏輯支點。港口歸根到底是“植物型”的產業(yè)——落地生根，安住不遷。言下之意，港口的地理位置決定了它的形式、內容和結果。當然，這是純粹從自然形態(tài)來說。在實際生活中，港口所在地方的經(jīng)濟地位、消費形態(tài)、交通基礎、文化歷史都是影響因素，特別是當?shù)卣纳衔徽哂绊懥Α⒄钨Y源調動力更是影響當?shù)馗劭谧呦虻臎Q定性因素。在脫離了自然地理因素，進而脫離社會經(jīng)濟因素考察港口時，很難匡算出經(jīng)濟意義上某個港口的成本。而沒有成本的考量，港口建設的邏輯就必然難以把握。

港口對于全地區(qū)的服務決定于區(qū)域內和臨近地區(qū)港口的競爭力及它在競爭中所體現(xiàn)出來的效率。有一種流行的觀點認為，通過規(guī)劃對鄰近的港口進行分工，降低港口間的競爭，從而降低競爭帶來的資源浪費。出發(fā)點不能說不完美，但是，有一個疑問：誰來判斷這種分工是合理的、有效的？這個問題回到了經(jīng)濟學上關于“市場的”和“計劃的”最初爭論。而這方面的爭論似乎已經(jīng)有了結果——人的計劃永遠無法有效地復制市場機制作用所產生的結果。當然，這并不意味著必須在港口建設中摒棄一切計劃性。其實只有“無所不知”、“無所不能”的計劃才會成為市場的對抗者，這樣的計劃既規(guī)定了起點和終點，更規(guī)定了推動力、主導者和路徑。這種做法與以往的計劃經(jīng)濟模式相類似，計劃經(jīng)濟做不到的東西，在港口規(guī)劃中能夠做到？國內幾乎所有政府層面的跨地區(qū)港口規(guī)劃都是以降低競爭程度為目標。這個問題值得大家在制定、研究和執(zhí)行計劃過程中予以關注。

很多年來，港口和碼頭始終擁有極強的抵御經(jīng)濟風暴的能力，并且具有很高的增長性，所以，行業(yè)內有戲稱為“港老大”。即使是2009年的全球性經(jīng)濟危機背景下，全球港口吞吐量整體下降，而中國的港口及碼頭運營商的利潤率仍能保持相對穩(wěn)定，變化的只是增長幅度。港口并不能單獨成為一種生產資源，它只是供應鏈中的一環(huán)。這一切得益于中國經(jīng)濟在世界經(jīng)濟中扮演的發(fā)動機和壓艙石的角色，港口的境遇反射出了中國經(jīng)濟的性質。但是，在“新常態(tài)”不斷地被確認、去產能成為供應側改革的核心、國際貿易呈現(xiàn)持續(xù)疲軟的前提下，港口業(yè)務的核心重塑問題被提上議事日程。貨量下降的反面就是競爭提升，希望以計劃消除或降低競爭強度的做法，無論在理論上還是實踐上都沒有成功先例。保持港口盈利水平的合理途徑只有兩條：一是增強貨物流向的競爭；二是提高單位貨物的獲利效率。如果，排除補貼等非市場手段，增加貨物量的努力會因為習慣、路程和成本等客觀障礙而遇到“天花板”，那么，提高效率是港口今后的根本發(fā)展法則，而提高效率的根本動力來自于公平的市場競爭。