張鐵軍：用責任塑造北京CBD的靈魂

張鐵軍：用責任塑造北京CBD的靈魂

2001年，是一個獨特的年份。這一年的7月13日，北京成為2008年夏季奧運會的主辦城市；12月11日，中國正式成為世貿組織的成員。

加入WTO 使得國際經貿往來更加頻繁，奧運會的舉辦使得軌道交通、場館設施等城市現代化建設進程加速，立足于國際商務交往的北京CBD迎來了最佳的發展期。

2001年的9月13日，融合了國內外8個設計方案精髓的北京商務中心區（CBD）規劃正式頒布，作為北京CBD建設的藍圖，這個規劃的重要性不言而喻。

如果說規劃是CBD的靈魂，那么規劃師就是塑造CBD靈魂的人。北京市弘都城市規劃建筑設計院副院長張鐵軍參與了北京CBD的規劃和建設，也見證了北京CBD的成長與發展，我們一同聆聽他與北京CBD之間的故事。

圖片來源：張鐵軍專訪

轉型：從“東郊工業區”到“商務中心區”

二十年前，25歲的張鐵軍接到了他的第一份工作任務：為北京市汽車摩托車聯合制造公司進行改造規劃。

二十年后，張鐵軍著手規劃改造的北汽摩舊址，矗立著世界知名的地標性建筑：中央電視臺新址。

1996年的時候，北京CBD的規劃還很不成熟，雖然1993年版的總規已經明確提出要在這一地區發展北京的商務中心區（CBD），但僅僅是規模很小的起步區編制了控制性詳細規劃，大部分地區的規劃還都是空白。

更有難度的是，北京CBD不同于深圳、上海，深滬兩地的CBD都在新區，受到的制約比較少，但北京CBD是在建成區，而且是原來的工業集中區，人們經過這里時，看到的還是北京市第一機床廠、北京市汽車摩托車聯合制造公司、北京市開關廠、北京儀器廠等等。

對于規劃師來說，工廠要搬遷、原有的市政公共設施要改造、新的項目又要開工建設，如此種種，頭緒紛繁復雜，難度也可想而知。

但無論如何，在規劃師的眼中，建國路和東三環所組成的“十字形”區域，北京CBD已經宣告了從“鐵十字”（以制造業為中心）向“金十字”（以商務為中心）的轉型開始。

《北京CBD》： 1992年《北京城市總規劃（1991-2010年）》中提出的“在建國門外大街至朝陽門外大街、東二環路至東三環路一帶，開辟具有金融、保險、信息、咨詢、商業、文化和商務辦公等多種服務功能的商務中心區”。這是當時您規劃時唯一可以參考的嗎？

張鐵軍：“總規”比較宏觀，很難指導當前建設。但它的概念、思想很重要，它把商務中心區的建設上升到城市經濟轉型、結構調整的一個戰略高度。原來沒有這樣的認識，都是市場的自發行為。像京廣中心、國貿中心，這些寫字樓都是單個項目在建，沒有一個城市建設的整體導向，有了“總規”的指引，后期的建設就比較明確了。

《北京CBD》：您當時意識到你們是在進行北京CBD的設計嗎？您還記得1996年這片區域是怎樣一番景象嗎？

張鐵軍：因為沒有一個CBD的整體規劃，當時的情況是大部分工廠改造項目都是作為單個項目獨立在運作，還缺乏整體的考慮。當年這里的情形我印象深刻，我去過好多次，做規劃我們有句話叫“七分現狀三分規劃”，一定要先了解它現在的發展狀況是什么樣的。我們站在一些比較高的角度上去眺望全景，整個區域是工廠連成片，廠房有大有小，但是大部分生產狀況都不太好。

《北京CBD》：當年您站在一個制高點向下望去，好多煙囪都不冒煙了？

張鐵軍：沒有那種欣欣向榮的景象了。比如一機床廠，它當時在我們國家的機床生產行業里面是非常領先的，我就記得印象中我們去一機床廠參觀的時候，有一個單體廠房4萬平米，據說是當時亞洲最大的廠房。這個廠房有24米高的龍門吊，現在的六層樓一般就18米，它那一層就比六層樓還高，那個體量非常壯觀。進去以后，我感到非常震撼，走了很長時間才走出去。但是那時候一機床廠需要從傳統的機床往數控機床轉，這需要大筆的投資。

《北京CBD》：當年您在這些工廠實地走訪的時候，有沒有了解工廠的領導或者職工的想法？

張鐵軍：大家都對這片土地挺有感情的，覺得這塊地位置非常好，資源很寶貴，希望改了以后會更好。而且他們看到旁邊那些項目，像由雪花電冰箱廠改造后建成的國貿，改造完以后土地價值發揮得更大。他們也希望自己辛辛苦苦工作這么長時間的土地，改造完以后能有更好的發展前景。比如，北京儀器廠和萬達就提過，后期的管理我們的職工能不能一塊參與？給我們留一些物業和辦公，一方面幫我解決一些就業問題，另一方面，我們的一些人能繼續留在這片工作了半輩子的地方。當時萬達做方案的時候還專門規劃了一個辦公樓，就是給當時的廠方留的。

《北京CBD》：那在這些具備改造條件的老工廠，您看到的最顯著的變化是什么？

張鐵軍：實際上這些工廠不但想改，并且他們已經有實質性的動作了。一機床廠已經在跟人談合作了，合作方就是潘石屹。北汽摩也在跟中央電視臺接洽，光華染織廠和新加坡的一家公司在談，北京儀器廠跟萬達集團、北京開關廠跟新城國際都已經簽署了協議。

《北京CBD》：考慮到這些工廠的改造設計對未來商務功能區的定型，這并不是一個簡單的工作任務？

張鐵軍：是的。所以我們在做規劃的時候，我們當時列了十個重要的項目。這些項目前期已經做了好多工作了，需要在規劃里面要考慮它的延續性，不要對它的實施產生過大的影響。這十個項目原來的用地大部分都是工廠，后來建成的都是現在的地標性建筑。比如建外SOHO、銀泰、中環、財富中心、新城國際、中央電視臺、北京電視中心、萬達、金地等等。我們正好趕上這樣一個新舊更迭的時代。

博弈：如何切分好利益的蛋糕？

隨著城市經濟的升級轉型，土地的使用權在不斷流轉，土地出讓政策也在進行著新舊更迭，舊的操作方式是土地方可以和使用方直接對話、協商，協議出讓土地，新的操作方式則是像現在這樣，土地經過政府的一級開發后，再到市場上進行公開的招拍掛。

當時北京CBD區域內待遷企業的劃撥土地是由政府統一收購、統一開發、統一拍賣，還是自己轉讓，尚沒有確定。政府還在猶豫，開發商正好下手。

而且，開發商有相當一部分規劃在原址建設住宅，并不是用于發展商務的寫字樓。此外，公共空間、道路、綠地等等，這些包含在北京CBD規劃中的內容，并不一定出現在開發商的規劃中。

如果沒有規劃單位的導向要求，待遷企業會快速完成土地置換，進行建設。在這場賽跑中，規劃師也在平衡著企業利益訴求和城市功能定位的矛盾。

《北京CBD》：當時您在著手規劃時，有些待遷企業和開發商的項目談判已經結束，當初是怎樣在這些已經成型的項目建設中，爭取到更多的公共開放空間的？

張鐵軍：CBD寸土寸金，讓各家接受規劃部門的建議，從它的蛋糕里面切出一塊來給公共利益，比如，預留一些公共空間，這期間涉及到的溝通、協商都是我們規劃工作中很重要的一部分。公共空間我覺得對一個商務區的建設是特別重要的，像紐約的中央公園就是這樣的設計理念，紐約的密度很高，但是它有一個三點幾平方公里的中央公園，旁邊是高強度開發的寫字樓。陸家嘴其實也一樣，也有一個中心綠地。就是說越高強度開發的地方，越要有一個開放空間，讓人從空間節奏上也有一個轉換。

《北京CBD》：您覺得最難的部分是哪個？

張鐵軍：最難的部分在設計工作之外。如何能讓各方都接受我們的規劃，在各方利益平衡中把規劃推進下去，是考驗我們的最大難題。規劃是一個公共政策，它不僅僅是一個技術文件，它需要各方協調、妥協，達成一致意見。所以有時候存在一些局部利益和整體利益的博弈，在博弈中最大可能地實現它，就是規劃師的責任。

《北京CBD》：在這場博弈中，規劃師勝負如何？

張鐵軍：大部分規劃還是按我們的設想實現了。當然有些對各方利益影響比較大的，在規劃方案里邊也在相應調整，找一個結合點。

《北京CBD》：您能否回憶一個具體的談判現場？一個經過談判最終達到雙方滿意的溝通結果？

張鐵軍：比如，潘石屹建外SOHO項目中規劃綠地的談判。我記得潘石屹那塊從一機床廠拿的地，面積很大，他設計了十幾條步行小街，理念很好。我們的規劃方案給它加了一些城市道路進去，他接受了，他覺得為城市做貢獻是應該的。規劃里面還有一塊綠地，潘總當時覺得挺心疼的。他說你看我們已經貢獻路了，現在綠地還要切一塊，二點幾公頃。當時我們跟他講，因為你這個地很大，你拿出來做公共設施的貢獻比例跟其他企業比，并沒有比別人多多少，是因為你整個的用地面積大，綠地在這兒，周邊的地都是你的，最大的受益者還是你這個項目。后來潘總還是接受了規劃的建議，我也聽說，他又回去跟一機床廠談，讓土地方考慮進行一些相應的補償。

爭議：如何打消各方疑慮？

2001年，世界上還發生了一件令世人難以忘記的事情，“9.11”，張鐵軍對這個日子也印象深刻，因為就在“9.11”發生后的第三天，9月13日，北京CBD規劃正式發布。

正因為“9.11”事件中世貿的雙子座遭到恐怖襲擊而倒塌，也有媒體質疑起當時北京CBD的規劃，還是否有必要建設那么高的樓？這個區域的密集高樓會不會存在一定的風險？

除了高層建筑物，人們關注的還有交通狀況，北京CBD規劃公布后，首批重點建設的項目如北京財富中心、國貿三期、央視新址大樓、新城國際、銀泰中心、建外S OHO等等相繼開工，北京CBD進入了大規模的建設期，交通能否支撐起如此高強度的建設，以及建成之后即將產生的大量人流，北京CBD規劃中又是否提前考慮到了公共交通的配套發展？

《北京CBD》：剛開始接受這項重要的任務，您面臨的最大的挑戰是什么？哪些方面出現了爭議和討論？

張鐵軍：首當其沖，我們遇到了第一個命題：就是辦公樓要不要集中。綜合中外案例，集中有好處也有弊端。它對局部地段的交通壓力比較大，必要性到底在哪里？

我們有一個前期報告在專門研究這個問題。當時北京陸陸續續提出要建商務辦公樓的項目很多，我們把需求都搜集匯總了一下，大概2000多萬平方米。實際上市場上當時提供的不到100萬，這2000多萬平方米很分散，長安街沿線、亮馬橋、宣武門地區、中關村等等。這么分散地建設跟商務這種業態的自身特點不太吻合，它是需要聚集的，形成一個比較完整的產業鏈，有總部辦公、銀行、金融機構，還需要有一些下游的配套服務機構，像會計、律師、法律、廣告、咨詢，對它有一個強大的支撐，太分散了這種效率就會大打折扣。另外它需要城市的交通、市政等基礎設施的支撐，因為它強度很大，如果很分散，地鐵怎么修，公共交通怎么配給，所以還需要有這么一個區域聚集發展。

我們當時研究了北京市商務設施的合理容量以及CBD商務設施在全市的合理配比，我們建議大約有一半應該聚集在這個區域，才能保證它有一定的聚集效率，差不多是1000萬。然后我們也研究，就是這1000萬都是辦公嗎？好像也不好，都是辦公的話，我們看到國外好多地區，就是CBD做得比較成熟的，它的經濟發展、城市建設非常不錯，但是也有一些問題，我們叫晝夜人數比太懸殊了。

《北京CBD》：差異特別大？

張鐵軍：差異特別大，白天的時候，尤其到了中午上班時間你去看，街面上全是人，非常熱鬧、非常繁華。到了周末、節假日，就冷冷清清了。在2012年我去倫敦金融城，這應該是一個非常成熟的金融區了，周末的時候在金融城里面走，馬路上幾乎沒人，你可以隨便橫穿馬路，車很少。

《北京CBD》：所以咱們當時規劃的時候就考慮到這個弊端，想在北京CBD避免？

張鐵軍：我們當時有一個概念叫做24小時活力的CBD，24小時活力就是表明這個地方大家都愿意來，能待得住。不僅僅是辦公，應該有一些配套，商業、餐飲、零售、酒店、展覽、娛樂，甚至居住，是這么一個功能比較混合的區域。這個實際上也是我們吸取了競賽各方的一些建議，另外還有就是我們前期做的一些研究。

《北京CBD》：還有沒有其他的從國外提供的這些競賽的內容里頭，我們吸取的特別有效的經驗？

張鐵軍：應該說對公共交通的重視這是一個共識。因為CBD高強度開發，對交通的依賴很強，這么多人在這里聚集，你到底能不能解決出行問題。所以發展公交，這是特別重要的一個手段，我們在這方面花了比較大的力氣，做了大量工作。

那么我們怎么去貫徹這個公交呢？有一個交通的合作團隊是香港的MVA公司，他們配合我們做交通的一些專項、定量的分析。我們一起交流，他告訴我，你若能保證你這塊的公交出行率在80%到90%，這個強度再翻一番是有可能的。但我們能夠做到嗎？我們可能達不到這個力度。

《北京CBD》：我們為什么做不到這個力度，是人的出行習慣，還是公交配套跟不上？

張鐵軍：主要是因為地鐵供應能力跟不上。公交主要是依賴地鐵，地面公交運送的能力還是有限。地鐵又是整個城市發展的網絡，它需要放在整個大的網絡里面考慮。

原來東三環下面是沒有地鐵線的，我們規劃提出一定要在東三環下面加一條南北向的地鐵線，盡最大可能服務CBD，即使這樣我們的密度跟西方比還是有差距的。我們測算地鐵的分擔能力，也就在百分之六七十左右，所以地鐵的供應能力影響到CBD開發強度的提升。

還有一個原因是投資有限，2000年的時候，北京地鐵的投資力度還沒有這么大，也很難想象能夠花那么多錢去修地鐵。后來看這塊應該做的力度更大一點，但這個事，我們一個部門是左右不了的，它是一個整體規劃。

創新：如何讓規劃走在時間之前？

2001年，正式對外公布的北京CBD規劃融合了國內外8個優秀設計方案，將這8個方案進一步融合，最終出臺綜合方案僅用了不到半年的時間。

跟時間賽跑不僅體現出當時北京CBD規劃出臺的緊迫性，回應現實的急切需要，也體現出了規劃師的責任與效率。

15年，彈指一揮間，如今北京CBD核心區建設正進行得如火如荼，并且超大規模地開發、利用地下空間，而這一理念實際上從北京CBD規劃之初就延續至今，那時候，規劃師們已經統一意見，把地上的車流引入地下，用機動車入地的方式，凈化地面交通，提高土地使用率。

當時，地下空間工程規模巨大，政府又財力有限，需要在市場中由項目推動建設，整個地下交通又需要和每個項目的地下空間貫通，涉及到的投資、通道預留、高度、功能、地鐵通道口預留位置選擇等等問題，對于規劃師來說，地下空間的規劃與設計是一個龐大的系統工程。

與地下空間的利用相對應，地面上密集的路網設計也成為北京CBD的開創之舉。

《北京CBD》：當年地下空間的設計所面臨的狀況，是一個可以推想出來的困境，如果在規劃前與涉及到的企業逐個協調，會有一個漫長的工作周期。如果避開談判直接出規劃由政府統一要求，則會帶來更多的矛盾和問題，也很難得到各方共贏的結果。在時間壓力下，你們如何找到這項工作的突破口？

張鐵軍：現在都在講“協作式規劃”：不是規劃師悶頭做，做完了之后交給政府或者項目去實施，而是大家共同參與。在今天，這是一個比較新的理念，其實我們當時做CBD地下空間的時候就是這種做法。

我們有一個藍圖，需要這么多部門和企業的協作，這很難辦。怎么辦？我們當時就請管委會出面組織，幾家分頭開會。政府在其中的角色非常好，大部分在做組織、做協調，然后我們去談判，市場來推動，真正的建設者是市場項目，出資是企業。

比如說銀泰和中環，我們就請銀泰和中環過來，我們要做這個通道大概在哪個位置，你要給我們預留什么條件，在哪個高度。旁邊你要做什么功能，我們希望他盡量做商業，不然通道走起來很枯燥。然后我們跟地鐵設計城建院溝通，地鐵你給我留什么口，我這個項目可以給你怎么去接。

我們開了好多這樣的小會，開完了之后我們出一個會議備忘錄：在我們這個地下空間規劃里面，把這些備忘錄全附上。這不是法律文件，但是一個承諾書，相當于你認可這個做法，你也同意政府的這個需求，愿意這么去干。我覺得大家還是比較誠實守信的，后期也都在積極配合。

《北京CBD》：會議備忘錄中這些承諾的內容，后來都在建設中實現了嗎？

張鐵軍：大部分都實現了。我們當時開了二十多個小會。都是協作式的，大家一塊商量，找結合點。政府有想法，開發商也覺得這么搞對我的項目有幫助，他也愿意投入，對地下空間的價值也是一個提升，能跟地鐵連上，地鐵的人流可以很快地到我這個項目里邊，人流過來了之后又會有些商業機會，下面去做商業開發的話，還可以創造更大的效率，所以積極性很高。

有的企業還主動和我們聯系，比如當時華貿這個項目是在CBD這4個平方公里之外的，沒有在我們這個項目里面，但是華貿也表現出了很高的積極性。他主動跟管委會對接了。之前，地鐵大望路車站到西邊比較方便，但是到東邊就比較困難了，一般人出地面還得過馬路，對地面交通也是干擾。后來華貿就做了一個通道跨過這個西大望路，出了地鐵可以直接到它那兒，這對地面交通的凈化很有幫助。

《北京CBD》：那說明我們這個工作方式，他們當時是非常認可的？

張鐵軍：就是協作式規劃，其實對我們方案也有點調整。比如說，我們在做財富中心跟富爾大廈那個通道的時候，就做了很多的這種調整，我們當時覺得通道可能是越短效率越高。但是財富中心它自己的方案做完了，富爾的方案也有個想法，最后就是雙方一塊開會，一塊調整位置，好像我記得從原來的位置往東移，占了一點三環路退線綠化的空間，把通道做起來了。如果沒有這種方式的話，可能這個規劃在實施過程中就有很多困難。如果大家提前介入參與的話，對你的方案也是一個優化，我們很多都是這樣做的。

《北京CBD》：今天，我們任意打開一張北京市的地圖，都可以從上面看到，CBD地區高密度的路網設計，不同于北京市其他地區的大塊分割。您可以給我們講一下當時的設計主要出于什么樣的考慮嗎？推行高密度路網是否遇到了阻力？

張鐵軍：當時不管是外國專家還是我們自己的專家都在提，要窄馬路密路網。道路不一定很寬，一定要密，要提高它的密度。這樣給出行更多的選擇，對交通組織有很大的好處。在北京，這個理念在CBD得到了比較好的落實，而且比較早。