國內港口的野蠻生長：“欲戴王冠，必承其重”

文|佚名

國內港口的野蠻生長：“欲戴王冠，必承其重”

文|佚名

我國港口在各方共同的強力助推下，規模和吞吐量排名在全球港口中一路攀升。然而，市場的需求狀況卻未必能夠迎合國內港口這個巨大的“胃口”。我國經濟的新常態是一個長期的過程，因此港口企業適宜用更長遠的眼光去看待目前我國港口業面臨的常態化矛盾。

港口投融資：“欣欣向榮”的資本市場

作為典型的資本密集型產業，港口對泊位、大型設備資產的投資金額巨大、回收期長，表現出明顯的規模經濟特點。國家和當地政府對碼頭建設大力支持，國內外金融市場的進一步規范、完善以及拓展，加上碼頭岸線資源尤其是深水岸線資源的相對稀缺及碼頭發展前景的良好預期，港口企業融通資金的能力已大大增強。

以上市融資為例，隨著我國證券市場操作的日益規范化、制度化，在建設資金缺口較大的情況下，港口企業上市融資可以說是一條高效的融資渠道，各港口上市公司2003年-2015年直接融資規模如圖1所示。

港口板塊歷年融資、趨勢如圖2所示（以直接融資規模進行統計）。不難看出，在經歷了2008年金融危機后的短暫調整后的2010年-2011年，港口業迎來首個融資小高潮（圖1，以直接融資規模為例），唐山港、寧波港和大連港2010年在A股IPO籌資總額達144億元，2011年，各大港口上市公司融資規模更是達到頂峰的312億元，其中上港集團、連云港、唐山港和珠海港等上市公司通過在滬深港新四大資本市場更是籌集到超過600億元人民幣的資金，加上其他港口企業在資本市場的融資規模，當年港口企業融資總額愈2000億。

近些年來，港口建設突飛猛進。圖為建設中的天津港。

圖1：各港口上市公司2003-2015年直接融資規模（人民幣：萬元）。

圖2：2003-2015年歷年港口上市公司融資總規模（人民幣：萬元）。

圖3：全國主要港口貨物吞吐量累計同比趨勢圖（%）。

2012年-2014年，受下游基建投資與進出口增速下滑因素影響，中國港口吞吐量增速回落，港口吞吐量增速均出現不同程度下滑，一些港口甚至出現了負增長，行業收入與盈利規模進入下行通道。

2015年，我國外貿出現回升跡象，外貿吞吐量增速自6月份起由負轉正，同時在“一帶一路”戰略的引領下，行業投融資建設似乎又進入一個“多點開花”的新增長期。

按照《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》規劃，天津、廈門等16個港口城市被定義為“一帶一路”海上戰略支點，這將為上述港口城市迎來前所未有的重大機遇。

目前來看，“一帶一路”所涉港口投資熱情高漲，對各地“一帶一路”投資項目進行統計，未來計劃開工的港口水利項目投資總額將達到1765.92億元，占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%，僅次于鐵路建設投資。僅以環渤海港口群為例，大連港集團已有固定資產超過了1000多億元；天津港集團在近四年內投資94.2億元；河北港口建設在“十二五”期間累計完成投資849億元，未來規劃投資3萬億元；山東省僅2015年就計劃在港航建設上投資120億元。

港口建設：是“香餑餑”還是“大包袱”

中國永遠不缺乏投資的激情和能力，尤其是有題材支撐的行業，更是資本市場追逐的藍籌。從以上數據上看，港口規劃和建設活動，絕對是這一時期資本市場、各地政府所追捧的寵兒。而我國港口也在各方共同的強力助推下，規模和吞吐量排名在全球港口中一路攀升，躋身前列，大有問鼎世界桂冠之勢，這似乎首先就為市場規劃了一副美好的愿景。

在2014年中，我國港口企業的融資規模雖有所回落，但新增泊位數量卻大幅增加，新增產能創歷史巔峰。其中，沿海港口新建生產性泊位274個，其中深水泊位128個；改造減少生產性泊位57個，其中深水泊位減少9個。合計凈增生產性泊位217個，其中深水泊位119個。凈增通過能力6.43億t，新增固定資產1041億元。2014年新增產能和固定資產投資均超過以往最高的2007 年，成為我國沿海港口基本建設巔峰之年。

不過，美好的愿景是一方面，實際的信心又是另一方面了。相關數據顯示，2016年第一季度，港口企業景氣指數預計為80.49點，跌入相對不景氣區間，創下2008年以來的歷史新低；而港口企業信心指數預計為73.18點，也跌入較為不景氣區間。

同時，市場的需求狀況也未必能夠迎合國內港口這個巨大的“胃口”。全國主要港口外貿貨物、集裝箱吞吐量累計同比一路下跌，增幅收窄，雖然期間有幾次小幅反彈，但總體趨勢未發生改變，下行壓力較大，如圖3所示。上海國際航運研究中心也在《全球港口發展報告（2015）》中指出，2015年全球港口增長呈現“弧頂區域”態勢，總體增速僅維持1%左右，各大港口貨物與集裝箱吞吐量多現負增長格局，2016年主要港口或將出現明顯下滑。這也和目前我國經濟運行的L型走勢趨于一致，而L型的走勢也意味著，將在一個較長時期內保持底部的運行，這樣的形勢下，港口建設和運營項目也許今天還是資本市場、地方政府手里的“香餑餑”，明天就成為一個想丟卻又不能丟下的“大包袱”了。

而過度投資建設帶來的更深遠的經濟、社會方面影響可能要在建設的后期或運營階段可能才會慢慢得以顯現，這可能需要幾年的時間。“騎虎難下”這個詞或許會成為一些地方政府面對港口建設態度的真實寫照。到那時，各地政府和港口企業自身如果能真正從自身港口實際情況出發，承受住內外各種壓力的同時，做好各項起承轉合的工作，或許才能真正配得上這頂王冠，但在目前的經濟走勢下，并不那么容易。

比做大更重要的是做強

根據2014年國務院印發的《關于促進海運業健康發展的若干意見》（以下簡稱“《意見》”）中的標準，我們可以這樣定義港口大國的標準，即“安全、便捷、高效、經濟、綠色”。而這個標準也意味著效益、效率、效果都不可偏廢，龐大的規模、巨大的吞吐能力并不能與更高的技術水平和生產效率劃等號。而且根據邊際效益遞減規律，港口依靠新增產能實現吞吐量上升的空間將會越來越小。加之港口建設成本沉淀明顯，若市場不景氣，不要說盈利，就連成本回收期都會被拉長，風險極大。

從《意見》所給定的標準出發，與國際各大港口相比，我國港口的規劃布局、經營理念、綜合配套、港口間的協同機制、環保意識等都有待完善和加強，“大而不強”更能囊括我國港口目前整體的發展現狀。業內大部分觀點認為，我國各家港口企業基礎設施和技術水平在近幾年內都有較大幅度的提升，基礎設施等硬件資源已不是限制這些企業提升整體經營效率及國際競爭力的主要限制性因素，而不合時宜的投資、建設及購買活動導致的整體經營效率低下，才是目前亟待改變的。

因此，在開展大規模經營性建設和購買活動時，應保持一種謹慎的態度，盡力把握市場波動規律，側重于投資、建設那些節能降耗、使用新能源的設施，不斷降低生產經營中的相關成本，避免同質、低價、低投入、低回報的低水平經營。此外，建立港口間的競合機制，利用相鄰港口資源的差異化優勢，合理分配航線和貨源，形成合力，共同帶動港口群的協調發展。同時，港口企業應該謹慎把握好主營業務和非主營業務，盡量做到主業務突出、業績明顯，而在非主業務方面，也應根據與主營業務關聯度大小，進行有所側重的開拓和良性發展。

信心和希望是最重要解藥

不過，也有業內專家認為，從運輸需求傳導到基建方面，我國沿海港口企業在理性把握投資和產能投放節奏方面的能力日趨成熟，其中對市場敏感的民營港口企業減少甚至中斷了基建投資，大型央企和國企則通過項目分期建設、配套和投產等舉措壓縮了基建投資和產能投放規模。雖然新增泊位數量仍有較大增加，但新增產能卻有大規模縮減。

與國際各大港口相比，我國港口的規劃布局、經營理念、綜合配套、港口間的協同機制、環保意識等都有待完善和加強。

根據有關資料初步分析，2015年沿海港口新建生產性泊位185個，其中深水泊位121個，改造減少生產性泊位30個，其中深水泊位減少3個，合計凈增生產性泊位155個，同比減少30%；凈增深水泊位118個，同比減少1個；凈增通過能力4.8億t，同比減少25.4%，新增固定資產815億元，同比減少21.7%。2015年是新世紀以來沿海港口產能供給規模壓縮最大的年份。

我國經濟的新常態是一個長期的過程，因此港口企業適宜用更長遠的眼光去看待目前我國港口業面臨的常態化矛盾，調整思路、綿綿用力、順勢而為，有步驟、有側重、有耐心地推進自身的供給側結構性改革，鋪設一條符合自身特色的多元化轉型升級之路。

目前，似乎有更多政府部門以及港口企業，意識到了這一點，今年以來，浙江、廣東、江蘇、海南、福建等省加快了區域內港口整合的步伐，通過構建物流聯盟、構筑產業高地，開辟自身全新的綜合競爭力。而山東省政府更是發布《促進海運業健康發展的實施意見》，決定五年內不再規劃沿海新港區，保持適度發展速度和合理規模，努力實現由“港航大省”向“港航強省”跨越。

這樣看來，從改革者的主觀意愿上說，這無疑是一個良好的開端。