上海自貿區國際航運服務的發展現狀及升級途徑

■　李建媛　唐山工業職業技術學院

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上海自貿區國際航運服務的發展現狀及升級途徑

■李建媛唐山工業職業技術學院

2013年9月29日，中國（上海）自由貿易試驗區掛牌啟動，由地理上不連接的外高橋保稅物流園區、外高橋保稅區、浦東國際機場綜合保稅區、洋山港保稅區組成。這四個區域中只有浦東國際機場綜合保稅區與航運業沒有直接關系，其余三個物流園區和保稅區都與航運業的發展密切相關，尤其是洋山保稅港區。洋山保稅港區作為上海自貿區國際航運服務和離岸服務功能區的核心載體，對上海自貿區國際航運服務的發展發揮著重要的支撐作用。目前洋山保稅港區在發展過程中面臨著諸多問題，如國際航運中轉能力較低、高端航運服務少、航運金融服務較落后等，這將會直接影響到上海國際航運中心的建設。基于此，本文著重分析了上海自貿區國際航運服務發展的現狀以及存在的問題，進而提出了提高上海自貿區國際航運服務的升級途徑。

一、上海自貿區國際航運服務發展的現狀

（一）上海自貿區國際航運制度的創新力度較大

上海自貿區為適應國際貿易投資規則與體系重塑的新形勢，為適應（TISA）服務貿易協定、（TPP）跨太平洋伙伴關系協議、（TTIP）跨大西洋貿易與投資伙伴關系協定、（BIT）中美雙邊投資協定所倡導的內容，加大了國際航運制度的創新力度。這些制度創新主要表現在以下幾方面：一是擴大國際航運服務的外資準入。如允許設立外商獨資國際船舶管理企業、放寬國際船舶運輸企業外資股份比至49%、允許開展中資外輪沿海捎帶業務、取消單機單船公司設立最低注冊資本且允許融資租賃企業兼營商業保理業務等。據上海自貿區管委會2015年12月3日表示，截至2015 年11月底，共有41艘符合條件的中資非五星紅旗船舶獲得交通運輸部核準的從事沿海捎帶業務，已有12家外資船舶管理公司落戶自貿區，包括英國威仕集團、哥倫比亞等國際船管企業。二是試行國際通行的航運發展制度，如創新國際船舶登記制度：建立與國際接軌的外商投資管理制度、用備案制取代核準制，優化登記流程等。三是讓航運企業充分享受到金融改革紅利。如以人民銀行、銀監會為首推出的51條創新舉措和國家金融管理部門研究制定的金改40條，主要集中在自由貿易賬戶體系、投融資匯兌便利、離岸人民幣市場、人民幣跨境使用、利率市場化、外匯管理改革等方面。金融改革在現有金融監管框架基礎上，以功能監管實現市場全覆蓋監管為重點，形成了“一線放開、二線嚴格管理的宏觀審慎”的金融制度框架和監管模式。

（二）上海自貿區港口的國際樞紐地位進一步凸顯

洋山保稅港區2009年成為國家國際航運發展綜合試驗區，2013年列入上海自由貿易區。承借上海自貿區的快風，洋山保稅港區的港口貿易蓬勃發展，推動上海自貿區港口的國際樞紐港地位越來越凸顯。據上海自由貿易區管理委員會數據顯示，洋山保稅港集裝箱吞吐量從2006年的345萬標準箱增長到了2010年的1000萬標準箱。2014年首次突破了1500萬標準箱。從2005年到2015年，洋山港十年累計吞吐量超過1.08億標準箱，年均增長率達到了21.5%，水中轉吞吐量累計完成約5100萬標準箱，年復合增長率達到21%，國際中轉吞吐量累計完成約1000萬標準箱，年復合增長率達到27%。此外，洋山港出入境(港)船舶和人員量分別從2006年的2000余艘次、5萬余人次，增長到2015年的7萬余艘次和180萬人次。促使上海港的國際中轉箱量比例從2006年的1%左右增長到2015年的10%以上。并且在“十三五”規劃期間，洋山港將進一步擴充航線，上海港國際貨物中轉比例由現在的10%以上提高到20%，水中轉比例則超過50%。上海自貿區洋山保稅港的國際樞紐港地位將日益凸顯，東方大港的國際樞紐作用將進一步顯現。

（三）上海自貿區港口硬軟件方面的投資力度較大

上海自貿區國際航運服務的發展，得益于較完備的港口硬軟件環境。國家對上海自貿區港航軟硬件基礎設施的建設力度較大，如外高橋港區六期總投資達45.97億元，使外高橋港區年通過能力達210萬標準箱。再如2014年總投資約139億元的“自動化集裝箱碼頭”洋山深水港區四期工程的建設，預計2017年建成，屆時自動化碼頭可以提高裝卸效率30%，排放減少50%，完成上海港年吞吐量突破4000萬標準箱的目標。還有2015年上半年建成的“單一窗口”1.0版和下半年開始推進的2.0版。據建設工作相關規劃，未來完善的上海國際貿易單一窗口平臺將集成銀行、外匯、港航、企業等方面的數據，甚至與其他國家和地區的口岸相關系統對接，實現貿易數據的互通與共享。據上海海關統計，截至2015年9月底，上海口岸企業通過“單一窗口”平臺進行貨物進出口申報6.7萬批，辦理船舶離港手續1萬艘次；共有115家企業參與貨物申報試點，64家企業參與船舶申報試點。“單一窗口”平臺不但簡化了操作流程，還提高了工作效率，目前公司從單一窗口發送的單證量達到90%以上。并且上海自貿區將搭建面向“海上絲綢之路”沿線36個國家50個港口的信息共享平臺、航運公司服務平臺和港口合作平臺。上海自貿區港航硬軟件基礎設施的不斷完善，為自貿區國際航運服務的發展尊定了基礎。

（四）上海自貿區有效建設“互聯網+”國際航運服務電子商務平臺

2015年1月15日，由上海運力集裝箱服務有限公司正式發布了全球首個集裝箱遠期運力交易第三方平臺，航運電子商務平臺“集裝箱遠期運力交易平臺”。據運營方提供的資料顯示，目前參與上述交易平臺的船公司、貨代、無船承運人、貨主等已有100多家，線上線下交易量達到1000箱/月。通過這一交易平臺貨主可以直接主動發包，獲得比市場整體運價更低的價格優惠。船公司也可以提前2到12個月釋放運力，提高了運作效率。此外，上海國際港務股份有限公司攜手上海吉聯公司共同締造了航運物流O2O電子商務管理平臺。O2O物流平臺通過電子商務服務體系的建立與完善來提升上港集團的網上服務能力，為上海自貿區全面實現O2O立體化整體物流服務和跨國境整體運營戰略奠定了堅實的基礎。上海自貿區有效將“互聯網+”理念與港口、航運、物流等傳統行業的融合，加快了港口的信息化水平與經營模式的轉型，為上海自貿區國際航運服務的發展起到了重要的作用。

二、上海自貿區國際航運服務發展所存在的問題

（一）上海自貿區國際航運中轉能力較低，航運服務以低附加值為主

隨著上海自貿區對外資開放能力的擴大，上海潤元船舶管理有限公司、上海南盛堡船舶管理有限公司等12家外資船管企業已落戶自貿區，對自貿區港口國際中轉能力的要求逐步提高。盡管我國港口的吞吐量已位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉量極其有限。據統計，新加坡、韓國釜山等地的國際中轉比例分別達到了85%和50%，而我國上海港的國際中轉比例僅徘徊在10%左右。同時，上海自貿區國際航運集中于低附加值服務，如物流倉儲及貨代等傳統領域。這些都制約著自貿區國際航運業的發展。在目前國際經濟下行、航運市場需求疲軟的背景下，大部分航運企業只能通過削價來維持。據上海出口集裝箱運價指數顯示，2015年6月份上海至鹿特丹的運價降至每集裝箱243美元的歷史低位。8月下旬，上海至歐洲的每集裝箱運價跌至640美元。據業內人士透露，對于每集裝箱運價低于1300美元的企業來說，將很容易進入虧損狀態。可見，轉型優化上海自貿區航運業的經營模式、經營結構，建設創新高附加值航運服務是必要的。

（二）上海自貿區國際航運金融服務較落后，國際競爭力低下

目前，上海自貿區國際航運服務在金融方面仍然和國際先進國家、地區存在著較大差距。據國際海事信息網數據分析，這種差距具體表現在，倫敦航運量是200萬標箱，遠遠沒有上海自貿區洋山港的1500萬標箱、深圳的2000萬標箱、南沙的1000萬標箱那么多，但卻控制著全球航運話語權“波羅的海指數”,擁有國際航運交易所，控制船舶交易和運輸定價權，主導制定國際海洋法等規則，進而形成了以航運物流為中心的金融服務產業，包括海運保險、海事仲裁、海運資訊、船舶管理等。數據顯示，全球航運帶來的增值利潤50%在倫敦。相比之下上海自貿區以及香港在內的國內港口，占比不足10%。由于全球船級管理機構的20%、散貨船業務的40%、油輪租船業務的50%、航運保險的20%、船舶融資規模的18%都在倫敦進行，因此，倫敦集聚了大量的人才和資金，國際航運金融服務發展成熟。而以上業務則是上海自貿區國際航運服務業的不足之處。目前全球3000億美元的船舶貸款規模，700億美元的船舶租賃交易規模和150億美元的航運股權和債券融資規模，幾乎都被倫敦、漢堡和紐約所掌控，上海自貿區在相關領域涉足甚少。

（三）自貿區稅制優勢不明顯，與成熟航運市場的稅制差距較大

上海自貿區有關航運稅制創新主要集中在企業所得稅、融資租賃出口退稅等方面。目前，自貿區航運企業所得稅的稅率為15%，增值稅返2.55%，企業所得稅返5%（一年返一次）。融資租賃出口退稅程序復雜，退稅認定及申報、退稅手續、申報期限等方面的要求繁多。與新加坡等相對比較成熟的航運市場相比并無明顯的稅收優勢。新加坡實行“寬稅基、低稅率”的簡單稅制，采取一系列減免和優惠激勵政策來發展國際航運。從企業承擔的稅種和稅率看，新加坡航運企業僅僅繳納企業所得稅，綜合稅率為16.5%，而自貿區航運企業除了繳納企業所得稅外，還要繳納營業稅、關稅及進口增值稅、城市維護建設稅及教育費附所得稅等。此外，與免征船員個人所得稅的國際慣例相比，我國只有遠洋運輸船員可享受到4800元/月的所得稅減除費用標準，其余船員均沒有任何稅收優惠。可見，自貿區稅收政策與國際標準有著明顯差距。稅負高且無法準確衡量，致使大多數自貿區航運企業將資金結算、工資發放等功能轉移到境外，不利于上海自貿區國際航運服務業的發展。

（四）綜合配套服務較差，營商環境的吸引力不足

洋山保稅港區位于浙江省嵊泗崎嶇列島，距離陸地32公里，與上海中心城區距離相對較遠，沒有充分享受到臨港新城的基礎設施和配套設施，所承載的居住、工作、文娛、購物、休閑等復合功能較不健全。與繁華的城區相比，辦公、交通、商業、餐飲等配套服務都有待完善。洋山港在吸引船舶融資、保險、海事法律、航運交易、咨詢、科研等高端國際航運業態方面存在一定困難，吸引國際航運業態和功能落地的亮點不足。以航運保險為例，截止2015年初，與香港共有86家獲授權的海事保險公司相比，上海自貿區只有14家保險公司、2家保險中介機構和1家外資代表處。與香港相比自貿區航運企業的營商環境吸引力不足，存在一定差距。在瑞士洛桑管理學院公布的2015年世界競爭力年報中，香港港口的營商環境比2014年攀升兩位排名第二，僅次于美國。截至2015年6月底，在香港注冊的船舶數目及總噸位分別為2，427艘和9，727.9萬總噸。香港以優越的港口營商環境成為了全球船東理想的船舶注冊地。相較之下，上海自貿區港口的營商環境較弱，吸引國際航運業態和功能落地的亮點不足。

三、上海自貿區國際航運服務提升途徑

（一）探索航運高端服務，不斷豐富自貿區內涵

上海自貿區提供航運服務開放領域可嘗試從以下四個方面進行突破：一是形成高端國際航運服務業態。如船舶融資、保險、海事法律、航運交易、咨詢、科研仲裁、海損理賠、公證公估、航運組織、船舶管理等一系列服務。在積極借鑒成熟港口的高端航運服務運作模式的基礎上，明確簡化外商準入申報路徑，嘗試逐步向外資、中外合資企業開放船舶供應業務。二是推進供應鏈的整合。自貿區港口建設促使一些行業和企業向服務行業和平臺經濟方向發展，升級優化傳統企業的結構、模式。自貿區航運企業可以把下游的倉儲、物流進行外包或剝離出去，專門從事專業性航運貿易服務平臺的建設，吸引位于全球前列的國船公司到自貿區港口發展，擴大外國輪船公司在華結算運輸費規模，助推航運與金融中心融合發展。

（二）優化上海自貿區航運營商環境，提高國際航運業態和功能落地的吸引力

如何提升自貿區國際業界吸引力，除了建設高端服務業外，還要繼續優化自貿區航運的營商服務環境，可分為硬軟件環境。硬件配套服務環境方面，包括產業功能硬件配套和辦公與生活硬件配套。在產業功能硬件配套上協調上港集團、中遠中海集團，研究調整航線配置的可行性、逐步配置近洋航線，解決國際中轉集拼功能開展客觀條件的限制瓶頸。在辦公與生活硬件配套上，明確自貿區和虹橋商務區為中心的貿易區域，建立洋山港、外高橋及北虹口為中心的航運產業格局，優化人口布局，優化教育、餐飲、公交、醫療衛生等公共資源配置。加強與南匯新城鎮的合作，不斷完善公共交通及其他市政配套，滿足當地居民及來往人員出行與公共市政需求。軟性服務環境方面，推進管理模式創新，逐步形成競爭機制。探索推進多元化的投資和經營模式，包括外資、民營、中外合資。通過不斷提升自貿區港口的能級來提高資源要素的流動性。逐步開放散貨和部分集裝箱的運輸、儲存等環節的經營權，形成優勢互補、層次分明、多元化競爭格局。優化通關運作效率，提升自貿區口岸信息化服務水平，為航運企業提供高端國際航運金融服務與創新服務，降低港口運作成本與物流運輸成本；優化投資服務環境，簡化國際航運企業注冊登記流程，加強信息的公開、咨詢與交流，實現辦事流程透明化和標準化。通過優化自貿區信息服務環境的基礎上，有效實現國際航運中心軟環境的優化。

（三）推動航運稅收制度改革與金融創新

建立與國際慣例接軌的航運所得稅制度，推行簡單稅制與低稅率改革。在自貿區航運企業享受營業稅免征政策的基礎上對從事國際航運以及倉儲、物流、船舶制造、船舶修理、船舶經紀、船舶租賃、船務基金、船務商業信托等航運服務的企業免除其企業所得稅或適用優惠稅率。除了洋山保稅港區試點逐步降低外，還要對注冊的航運企業所屬船員的培訓費實行稅前扣除政策。對航運企業船員的培養費、船員的繼續教育費等培訓費用，可作為航運企業運輸成本在企業所得稅，進行稅前扣除。對船員自己繳納的培訓費用，可在船員繳納個人所得稅稅前扣除。金融方面，建立資本項目可兌換、投融資匯兌、人民幣跨境使用、利率市場化、外匯管理改革為主的制度框架和監管體系，擴大金融開放領域，鼓勵新興金融業態發展，明確雙向資金池業務的具體操作細則，開放離岸人民幣業務。

（四）創新自貿區航運體制機制，適應國際航運發展新形勢

在國際航運業東移，亞洲國際航運中心建設競爭加劇的挑戰下，上海自貿區應持續加強體制機制的創新，適應國際航運發展的新形勢。可從以下幾方面進行突破：一是創新稅制改革方面，利用“離岸”金融政策，深化單機單船融資租賃業務發展。如國外發達國家為船舶融資和注冊提供便利，為國際運輸遠洋船舶在國外稅收特殊區域（即方便旗國/地區）設立了單船SPV（特殊目的公司），為其發展提供方便，我國也可作為參考在境外設立SPV進行融資。二是國際航運法律方面，通過上海自貿區航運企業法律糾紛、仲裁和調解實際案例，引導我國海商法與國際接軌，逐步縮小與英國海事法律和標準的差距，引進國外航運仲裁制度和方法，逐步提高制定國際航運規則的能力。三是創新投資促進服務機制，結合“走出去”“引進來”戰略，開展海外招商，提供戰略招商貼身服務；組織人員赴倫敦、新加坡等地學習等，探索自貿區港口與我國香港、新加坡合作發展的路徑，優勢互補，互促發展。借鑒我國香港制度創新經驗以及新加坡政府國際航運政策和運作模式。四是人才培養機制方面，建立產學研相結合的航運人才培養體系，完善人才引進的配套政策，建立產學研相結合的航運人才培養體系。鼓勵港區、企業攜手國內外航運相關的高校和研究機構培養多層次的航運人才。開展國際航運總部經濟平臺、產業基金平臺等功能性平臺的合作，帶動自貿區高端航運產業基地建設發展，提高國際競爭力，適應國際發展新形勢。▲

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doi:10.3969/j.issn.1003-5559.2016.03.022