開篇

浦頓

去年11月25日，國務院總理李克強和中東歐十六國領導人，從蘇州共同登上了開往上海的高鐵。從蘇州到上海，40分鐘的路程幾乎將兩座城市連成了一體。而此前的相當長一段時間里，中國領導人出訪時推廣高鐵，幾乎都會成為必談的話題。現在，包括英美這樣的發達國家，也開始探討引進中國高鐵的可能性。

150年前的1865年，英國商人在北京城外修建了一條鐵路，只有1公里，這卻是中國的土地上最早鋪上的鐵軌。但是，北京人卻被火車給嚇壞了，視為怪物，喧嘩若狂，慈禧只得下令趕緊把它拆除了。1874年，英國人在上海修建了中國第一條真正能運營的吳淞鐵路，這條鐵路全長14.5公里，但運營不久，就軋死了一名中國人，引得民情激憤，清政府又連忙把這條鐵路買下并拆除了。

在中國，最早出現的鐵路無疑是“邪惡”的。它會嚇壞牲畜，破壞風水，更重要的，它本身是外來者入侵的產物。即使是在精英階層，接受鐵路仍是一個漫長的過程。

最初，像李鴻章這樣的洋務中堅，都認為鐵路只對洋人有用，對國人則是入侵和掠奪。后來，屢戰屢敗的他們開始認識到，鐵路對運輸軍隊、物資有著巨大的作用，便開始籌劃自己修建鐵路。

在大地上，沒什么東西像鐵路一樣，折射出中國這個古老國家邁向現代化道路的曲折。它先是受辱的象征，意味著主權的喪失。最終，中國人開始自己規劃修建鐵路，但卻因為戰事連連而舉步維堅。在抗戰時期，鐵路更落入日本人之手，用來運送侵略物資，“鐵道游擊隊”遂成為一種反抗力量，游擊隊員的主要任務，就是阻撓日軍，破壞鐵路。

所以，只有在一個長期和平的環境中，鐵路才能走上發展的正軌，發揮它真正的作用。新中國成立后，國家先后修建寶成、成昆鐵路，地處邊陲的昆明得以和政治中心北京連接起來。生活在云南的人們，不僅可以想像、也可以更方便地到達首都。共和國初期修建的鐵路，都具有開荒性質，鐵路也是“國家”的延伸。這一點甚至體現在列車的編號上：發往北京的特快鐵車，“排名”最靠前，比如T1次特快列車，連接的就是北京和長沙。

20世紀80年代以來，中國走上了飛速發展的道路，鐵路也承載了中國人的追求和夢想——幾億農民乘坐火車離開家鄉，這是中國現代化歷史上最壯觀的一幕，也是中國經濟發展的最主要推動力之一。農民進城尋找夢想，不僅讓城市化成為可能，也讓大量的人口不必再束縛在土地上生活，“春運”成為地球上遷徙史的一大奇觀。人們與故鄉分離，與父輩分離，這一過程發展得太過迅速，以至于當代中國很多社會問題都可以從中找到原因。

站臺和遠方，不僅是實體，更是想像中的未來，它也成為越來越多小說和電影的主題。人們前所未有地感覺到，“我們”是一個共同體。火車運輸的不僅是物資和人，還有生活方式和夢想。