動力鋰電池市場競爭激烈，如何勝出？

周路菡

要在市場上勝出，中國企業還需要正視對手，勇于突破自我，通過加強新能源汽車供應鏈上下游的合作來共同抵御沖擊

隨著國家政策指向的進一步清晰，越來越多的車企開始上馬新能源汽車，動力鋰電池市場規模也迎來了快速增長勢頭。空前火爆的中國動力鋰電池市場引得國際巨頭紛紛側目。當前中日韓企業集中了世界動力鋰電池的主要技術和產能，日韓企業為了搶占更大的市場份額，紛紛投入大量資金在中國設廠生產。對比之下，中國相關企業技術實力和創新能力還不強，優勢產能不足。要在市場上勝出，中國企業還需要正視對手，勇于突破自我，通過加強新能源汽車供應鏈上下游的合作來共同抵御沖擊。

中國成為最大的動力鋰電池市場

近年來，中國一直在全力推動電動汽車的發展，隨著國家一系列鼓勵電動汽車發展的政策相繼出臺，電動汽車開始大踏步走進普通消費者家中。2015年最后一個月，中國電動汽車的銷量突破3.4萬輛，同比增加4倍，最終全年以18.8萬輛的成績傲視全球，銷量同比大增230%，市場份額也從2014年的0.25%增加到0.8%。目前中國電動汽車銷量已經超過美國位居全球第一，挪威、英國、日本、法國、德國位列其后。

很多公司都盯住了這塊巨大的蛋糕。目前我國電動汽車已呈現規模化發展趨勢，正處于市場導入期向快速成長階段發展，所以不管是北汽、比亞迪、江淮等最先產銷電動汽車的企業，還是一汽、東風、上汽、長安等傳統汽車企業，亦或是百度、阿里巴巴、小米、騰訊、樂視等互聯網企業，都在投資電動汽車行業。

比如老牌車企長安汽車宣布將在未來十年內投資180億元用以新能源項目開發，擬投放新能源車型34款，到2025年新能源銷量達到200萬輛。奇瑞希望2020年新能源汽車銷量達到20萬輛，而北汽也在近期將2020年的新能源銷量目標從此前設定的20萬輛提升至40萬輛。

電動汽車家族中，無論是插電式混合動力汽車還是純電動汽車，在其整車的成本中，動力電池系統是占比最大的一塊，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%—50%，有些甚至超過50%（如特斯拉）。中國這么多的企業在上馬電動汽車項目，動力電池就成為一個巨大的市場。而在電動汽車的動力電池中，鋰電池由于能量密度高、容量大、無記憶性等優點，得到汽車廠商與電池生產廠商的一致認可，目前各國研發的重點是鋰離子電池。所以，電動汽車市場的爆發無疑給了鋰電池市場規模增長最大動力。

相關數據也顯示中國已經成為全球最大的動力鋰電池市場。其中2011年中國電動汽車對鋰電池需求量為176.7萬kwh，占整個鋰電池市場需求比重僅為6.6%，2014年已經增長到1110.2萬kwh，4年增長了6倍多。以2015年的增長速率來看，預計2016年中國將以2071萬kwh的需求量和22%的市場份額超越智能手機成為鋰電池最大細分市場，到2020年中國動力鋰電池需求總量將超過6200萬kwh。

中日韓集中主要技術和產能

一直以來，全球鋰電池產業基本集中在中、日、韓三個國家。目前中、日、韓三國在全球鋰電池行業中占據全球95%左右的市場份額，中國占比在27%左右。

從技術上看，日韓企業在三元材料方面的技術積累和產業化深度，明顯高出國內一截。

日本的東芝、松下、湯淺GSYUASA、日業制作所，豐田汽車、PEVE（豐田和松下的合資公司）、AESC（日產和 NEC 的合資公司）等企業早在十幾年前就成為鋰電池產業的佼佼者，目前日本以松下、索尼、湯淺等公司為代表。其中世界上第一個商品鋰離子電池就是由日本索尼公司在 1991 年開發成功的，此后鋰離子憑借其相對其它電源顯著的能源密度優勢漸漸成為移動電源領域的主導。作為老牌的日系家電巨頭，松下自宣布徹底放棄等離子電視及面板產業后，就開始將鋰電池業務作為其核心業務。目前松下已經成為“汽車電池巨頭”了。因為松下近幾年來一直在為美國特斯拉汽車公司供應鋰電池，并正在與特斯拉共同建立一家超級電池工廠，生產電動汽車用鋰電池。據悉松下公司對特斯拉的鋰電池超級工廠投資首批數百億日元資金。

另外，PEVE、AESC公司的實力同樣不可小覷。據德意志銀行調研顯示，當前整車企業最愿意合作開發汽車鋰電池的的10 家企業中，其中有5家屬于日本企業，當中就包括AESC、PEVE、湯淺電池、MAXELL（日立集團）和三洋電機（現隸屬于松下集團）。另外幾家則是A123 系統公司、EnerDel（Ener1 和德爾福的合資公司）、LG 化學（該公司在美國有子公司 CompactPower）和三星 SDI。這10 家鋰離子廠家中并沒有我國的鋰離子電池廠商，反映了我國鋰離子電池廠商的技術和能力還沒有得到世界的認可。

韓國企業以三星SDI和LG化學為代表。其中成立于1970年的韓國三星SDI是世界顯示器與能源領域領先的制造商。目前三星SDI在世界12個國家擁有10家工廠，1個研發中心，2個銷售子公司和其他的分部、子公司及辦事處。近年來，三星SDI的電池業務呈現快速增長的態勢。其鋰電池的出貨量一度躍居全球首位。目前三星SDI已經成為全球最大的鋰電廠商。

韓國企業最大的優勢是在軟包、硬殼和圓柱形電池方面都有成熟的技術，如三星SDI的硬殼電池在寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源汽車得到應用，LG化學的軟包電池獨樹一幟，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、現代起亞、雷諾日產等眾多車企的認可，LG的18650圓柱電池已經可以做到3.2Ah，而國內企業已量產的較好水平也不過2.6Ah，差距非常明顯。

與韓日巨頭相比，中國企業數量眾多，但規模普遍不大。目前中國動力電池產業主要集中在四大區域，分別是珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津地區，已經合計有近200億元產業資金投入、近15Gwh年產能以及近100家規模化的動力電池企業。

目前我國動力鋰離子電池企業的規模相對日韓的領先企業要小得多，日本的松下、韓國的三星等都屬于大企業集團、實力雄厚，在鋰離子電池業務規模上也遠遠大于我國的鋰離子電池企業。據統計，中國是年供應量超過100萬kwh的企業只有10家，占中國企業總供應量的70.6%，其中前三強比亞迪、天津力神和CATL的供應量雖然都超過了300萬kwh，但三者之和僅為1047.3萬kwh，不及三星SDI一家。

十二五期間，中國國內企業普遍在磷酸鐵鋰領域發力，對三元材料認識程度不夠，投入明顯不足，導致三星SDI和LG化學在三元材料方面占據較大的先發優勢，在軟包和圓柱形電池方面，國內企業也研究不足，一味在硬殼電池領域扎堆。這些都是目前中國企業正在跨越的門檻。

當然，中國的企業無論在技術還是在規模上，正在積極地追趕。隨著新能源汽車市場的爆發式增長，鋰電池產業鏈成為募投最為密集的領域，比亞迪、杉杉股份、德爾家居、大東南、贏合科技等上市公司紛紛定增投入鋰電池產業鏈中。

動力電池路線問題的爭議

現在電動汽車成為汽車主流路線的說法正在越來越多地被提及。但是該采用哪種鋰電池材料，卻成為近期市場熱議的焦點。

2015年1月，工信部表示將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。雖然評估還未出結果，該事件卻引發了國內對動力鋰電池路線之爭的討論。

根據工信部的意見，電動客車由于載客較多，所以電池安全性至關重要。此次三元鋰電池被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大，存在較大的安全風險，不適用于客車行業。據悉，工信部調查發現，由于電動客車可享受更多的政府補貼，個別企業為了能提前上市，獲利政府補貼，就把嚴重壓縮了驗證周期的電池產品用到了客車上面，這就為客車的安全埋下了隱患。考慮到磷酸鐵鋰電池已通過了4-7年以上規范驗證，但是三元鋰電池在中國只有1-2年的未充分驗證，所以工信部認為三元鋰電池的安全性與磷酸鐵鋰電池一定存在著差距。

但是這樣的意見讓業內產生諸多爭議，很多專家指出，電池安全性問題不應單純以技術路線來區分，此前國內已發生事故的電動客車不都全是三元材料電池，使用其他電池材料的客車也會發生各種問題。因為從安全性角度看，電池安全可分為化學安全、功能安全、機械安全，無論那種技術路線都要解決這三方面的問題。

據悉，鋰電池安全性的核心問題是熱失控，與磷酸鐵鋰材料電池的化學性相比，三元材料熱失控的溫度大概在180-200℃，低于磷酸鐵鋰電池的500-600℃，這只能說三元材料安全等級需求高于磷酸鐵鋰電池，但并不表示三元材料就不如磷酸鐵鋰。三元材料的優勢是電池比能量優于磷酸鐵鋰電池，對車輛、特別是公交客車的輕量化、提高整車能效、降低成本具有積極意義。

也有人更直接地指出，這其中有地方保護主義的嫌疑。因為前幾年國內一邊倒發展磷酸鐵鋰電池技術，而日韓企業則一邊倒發展錳酸鋰和三元電池技術，前者理論上相對安全，技術開發重點是提升能量密度，后者正好相反。但通過全球市場檢驗后，發現日韓開發的比較成功，而前者在能量密度提升方面進展極為緩慢，且在安全方面并未體現出什么優勢。

更有專家指出，按照科技部公布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，明確提出“轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤”。根據這樣這樣的能量標準，磷酸鐵鋰電池達不到。目前國內較好的動力電池模塊的能量密度只有130瓦時/公斤。所以這樣的標準也凸顯出國內動力電池企業在三元電池的技術上處于落后狀態。

筆者翻閱了目前國內車企乘用車采用的鋰電池清單，發現國內車企生產的電動乘用車已經紛紛轉向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等，三元鋰電池在純電動乘用車市場裝機量已經超過 77%。相應的供應商也在加速三元鋰電池的生產。至于磷酸鐵鋰電池，則只是越來越多的活躍在電動客車市場。比如目前磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了 65%，三元鋰電池裝機量只有 28%左右。

由于目前，大多數國內電池企業擴張的產能都是磷酸鐵鋰電池，但是技術上又滿足不了電動乘用車的要求，所以工信部出臺這樣的風險評估是不是合理就引起了大家的議論。

其實中國企業目前正在普遍由磷酸鐵鋰路線轉向三元路線，連一直最堅定的比亞迪也是如此，比亞迪的下一款電動汽車產品“宋” 使用的三元鋰電池鎳鈷鋁酸鋰電池，電池由惠州比亞迪電池有限公司生產。

從理論上來說，無論磷酸鐵鋰還是三元電池，應用于乘用車和商用車上的設計周期和驗證規范都是一致的。現在，工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴享受免車購稅公告目錄申報，工信部也正在組織相關專家對三元鋰離子電池純電動大巴的公告申報條件進行深入研討，并組織行業專家開展三元鋰離子電池安全專項課題研究。

中國企業要正視對手，突破自我

在從傳統汽車向新能源汽車轉型的道路上，中國走的最為激進，規劃最為宏大，扶持力度也最大，隨之而來的結果是中國在今年已經成為全球第一大電動汽車市場。作為所有新能源汽車的核心部件，電池起著非常關鍵的作用，并成為行業關注和爭奪的焦點。顯然，全球鋰電池巨頭不會放過中國這個最大的市場。

目前三星SDI與LG化學在中國的電池生產基地已經在今年初相繼竣工，其中三星SDI在中國的新廠年產動力電池數量足夠裝配4萬輛新能源汽車，LG化學現階段產能則夠滿足5萬輛新能源汽車的電池供給需求。松下將要興建的動力鋰電池工廠位于大連市東北部，投資額為500億日元（約4.12億美元），將生產純電動和插電式混合動力汽車使用的矩形電池。新工廠將于2017年投產，每年生產的電池可供20萬輛新能源汽車使用。

面對強勢而來的日韓企業，中國本土的鋰電池企業必須拋棄任何片面和狹隘的想法。畢竟在技術和國際化的道路上，國內鋰電池企業遠遠落后于日韓企業。目前除了CATL與寶馬等國外車企有部分項目合作之外，國內鋰電池企業幾乎沒有成功走出去的案例，進不了國際主流車企的供應鏈體系。這導致目前國外車企推出的新能源汽車，基本都采用日韓的鋰電池，這對于中國本土鋰電池企業建立品牌知名度和品牌價值非常不利。

另外，在電池的集成能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業相比也有很大差距。由于日韓企業采用高度自動化的生產線，因此，產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。相對而言，國內還處在較低的生產水平上。有統計數據顯示，盡管在國內涉及動力蓄電池配套生產企業有近200家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家。所以，隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量產，國內動力電池生產企業必然會受到較大沖擊。

中國企業現在要做的，不應該是用地方保護主義來規避競爭，而應該用放大鏡去研究對手，用顯微鏡來觀察自己，敢于正視對手，勇于突破自我，揚長避短，充分發揮自己的優勢。有業內人士指出，要應對競爭，就要盡快建立供應鏈之間和從研發到產業化的深度協作，才能盡快突破動力電池領域面臨的性能瓶頸。

值得慶幸的是，我國雖然在動力電池技術水平上落后于日韓企業，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，日韓企業也會倒逼國內電池企業加速技術升級，這也為我國企業趕超國外先進水平提供了機遇。