交通系統碳交易實現途徑研究

張新 馬金濤

摘要由于交通運輸行業的移動點源碳排放不同于電力和鋼鐵等固定排放點源，具有不易于管理和監測的特點，且方法學發展滯后，使得大多數碳排放交易系統未將其納入早期控排范圍。本文分析比較了交通系統碳交易方法學的發展狀況，將碳交易項目開發潛在領域歸納為4類：道路交通領域，涉及到的方法學比較復雜，有十幾種之多；城市軌道交通領域， 主要采取ACM0016和CM-028-V01方法學；航空運輸領域，至2014年10月尚未有適用于該領域的方法學獲得批準；鐵路運輸領域，涉及到的方法學主要是AM0101。并分別各領域計算出相應的潛在減排量。分析了交通系統3個碳交易項目案例，其中，已在北京環境交易所掛牌的不停車電子收費系統碳開發項目，認可的溫室氣體清單為：基準線排放量27 078.936 103 tCO2e； 項目排放量20 975.456 103 tCO2e； 泄露0； 項目減排量6 103 tCO2e。已完成碳核查報告的城市燃料替換公共交通項目，第一年減排量計算結果為：基準線排放量218 333 tCO2e； 項目排放量158 824 tCO2e； 泄露0； 項目減排量59 509 tCO2e。正在開發的城市軌道公共交通項目，預計在整個10年的計入期內可以產生減排量2 057 064 t，平均每年205 706 t。基于案例分析，提出在總量控制碳交易試點下的交通系統碳交易項目測量、報告、核查建設要點：①建立交通溫室氣體排放數據統計、核算和管理體系。②編制城市交通體系溫室氣體清單。③參與制定《交通行業溫室氣體排放核算與報告指南》。④建立節能減排管理制度和團隊，系統化、規范化管理企業能源消耗以及溫室氣體排放。

關鍵詞交通系統；碳交易；方法學；碳數據測量；報告與核查

中圖分類號F206；F5

文獻標識碼A文章編號1002-2104（2016）03-0046-08doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2016.03.006

以氣候變暖為主要特征的全球氣候變化是人類社會共同面對的重大環境和發展問題，它已成為影響人類社會發展和全球政治經濟格局的重大戰略課題。作為世界第一排放大國，中國面臨前所未有的壓力及挑戰，節能減排的目標已作為約束性指標納入我國社會和經濟發展的中長期規劃[1]。從全球范圍來看，交通運輸業在世界能源消費和溫室氣體排放中所占比重均超過20%，且仍呈較快上升態勢，節能減排責任重大，世界各國紛紛將發展綠色、低碳交通作為戰略重點。發展低碳交通體系也將成為我國實現低碳經濟的重要內容。

交通運輸行業具有很強的外部性特征，為社會提供了相當大的經濟和社會效益，遠超過人們對運輸活動直接或者間接支付的費用。通過碳交易手段將交通運輸行業的溫室氣體減排效益進行量化核證，并通過碳市場出售碳減排指標，獲得碳融資收益，是通過市場機制將城市交通運輸行業的外部效益進行內部化的重要途徑，從而吸引多元化投資或轉化為政府的財政收益來更好促進交通行業的可持續發展[2]。通過將碳交易經濟手段與國家的宏觀政策有機結合，可有效轉變交通行業低碳發展方式，促進實現交通系統節能減排及可持續發展目標。

但是，由于交通運輸行業開發碳減排項目用于碳交易市場的抵消遠比其他項目復雜。與電力和鋼鐵等固定排放點源相比，交通系統的移動點源碳排放不易于管理和監測，大多數排放交易系統未將其納入早期控排范圍。本文對交通系統的碳交易方法學、碳交易項目開發的潛在領域、交通系統碳交易項目中測量、報告和核查建設進行系統梳理，并以不停車電子收費系統、城市燃料替換公共交通、城市軌道公共交通的碳開發進行案例分析，以期進一步推進我國交通系統碳交易市場的發展。

1交通系統的碳交易發展狀況

交通行業是目前能源消耗最大的行業之一，其石油消耗量占全社會石油消耗總量的30%以上，而這一比重還在逐年增加。全球溫室氣體排放量中有25%是來源于交通部門。我國交通運輸行業作為能源資源消費和溫室氣體排放的重點領域之一，也必將面臨直接的減排壓力。2008年交通運輸業石油消費量約占全國石油終端消費總量的36%，其中公路運輸、水路運輸、城市客運在交通運輸業中的比例分別約為44%、20%和15%。由此可見，交通行業是一個高耗能、高排放的行業，中國交通行業面臨的碳減排任務迫切、碳減排形勢嚴峻[3]。

與電力和鋼鐵等固定排放點源相比，交通系統的移動點源碳排放不易于管理和監測，大多數排放交易系統未將其納入早期控排范圍，如歐盟的碳排放交易體系和區域性溫室氣體倡議；澳大利亞原計劃將交通行業納入碳市場實現減排義務破產后，決定增加電動車的數量減少交通領域的CO2排放；美國加利福尼亞和加拿大魁北克計劃將交通行業納入，但不允許使用來自清潔發展機制和聯合履行機制項目的減排量。歐盟碳排放交易體系從2012年1月1日起將航空業納入到交易體系中，并單方面要求所有進出歐盟的航班于2013年4月對2012年進出歐盟的航空碳排放配額進行交納“航空碳稅”。由此可見，交通系統納入國際碳配額市場的發展緩慢，交易規模較小。而在國際自愿抵消市場，清潔發展機制項目所產生的核證減排量是可以用于歐盟碳排放交易體系的主要國際碳減排信用。與其他領域的清潔發展機制項目開發情況相比，交通領域的項目開發緩慢，呈現以下幾個特點：

（1）減排潛力巨大，可供開發項目內容豐富。2009年國際能源署發布相關報告顯示，全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸。同時，有著巨大減排潛力的交通運輸業可供開發的清潔發展機制項目的種類也同樣豐富，如快速公交系統、公交專用道、優化公交系統、地鐵、電車/輕軌、索道、燃料轉換項目、道路基礎設施項目等。

（2）受關注度不高，注冊數量少。盡管交通行業對氣候變化影響巨大，但卻未獲得應有的關注，甚至道路交通行業未被納入哥本哈根議程。

截止到2015年10月1日，在全球清潔發展機制項目市場的已注冊項目中，來自交通行業的項目數量共計28個，僅占0.37%，簽發的核證減排量共計為1 372×103 t，占全球總簽發量的0.08%[4]。在全球已注冊的28個交通領域清潔發展機制項目中，13個是快速公交項目。中國注冊的5個項目中（見表1），三個都是使用AM0031方法學的快速公交項目，一個是使用ACM0016方法學的大運量快速交通系統，而安陽項目將生產出的沼氣經生物脫硫、脫碳、壓縮后，成為車用壓縮天然氣。其中重慶和鄭州項目已獲得簽發。

（3）方法學發展滯后，開發清潔發展機制項目進度緩慢。方法學是開發清潔發展機制項目的基礎，也是整個開

發流程中最核心的部分。交通領域項目相對可再生能源等其他項目類型更為復雜，存在項目邊界界定難、歷史數據搜集難、減排量計算難、項目適用國情變化大、方法學開發難度大等特點。因此，交通領域方法學的發展遠落后其他領域。

截止到2015年10月1日，在迄今為止聯合國批準的219個在用方法學中，來自交通運輸行業的只有10個，其中只有6個被應用到注冊項目中[5]。但是，交通領域方法學會逐步完善，盡管數量還不到現有可用方法學的1%，但新的方法學將陸續獲得聯合國清潔發展機制執行理事會和國家發改委的批準。在聯合國清潔發展機制執行理事會第66次會議上獲得批準的由中國自主開發的方法學AMSIII.AY“將LNG（液化天然氣）汽車引入現有和新建公交線路” （中海石油氣電集團有限責任公司自主開發），表明中國具備自主開發此類項目的實力和條件。今后，會有更多交通領域的CCER項目方法學出現。

對真實減排量的監測、核查是交通清潔發展機制項目的重要技術風險之一。監測前提是基于可靠方法學來確定基準線排放，項目排放和項目泄漏。如前所述，交通行業因已開發方法學數量過少，大大限制了項目的申報。項目開發方雖然允許根據項目特點及實際應用條件自行開發新方法學，但開發新方法學需要大量人力、財力等成本，同時還需承擔所開發方法學不獲批準的風險。交通項目開發碳減排項目用于碳交易市場的抵消遠比其他項目復雜。通過對交通系統的碳交易方法學、碳交易項目開發的潛在領域、以及交通系統碳交易項目中測量、報告和核查建設進行系統梳理，以及以不停車電子收費系統碳交易案例分析，可進一步推進我國交通系統碳交易市場的發展。

2交通系統碳交易方法學

清潔發展機制方法學是為確保碳交易項目的環境效益，保證項目能帶來長期的、實際可測量的、額外的減排量，按照一套有效的、透明的、可操作的方法對項目進行甄別和管理方法的統稱，對項目的適用性、額外性、基準線、減排量計算、監測等做出了具體的規定，是審查清潔發展機制項目的合格性以及估算/計算項目減排量的技術標準，是整個清潔發展機制項目開發的基礎和前提。

清潔發展機制方法學由于本身的權威性和涵蓋行業的廣泛性，被國際碳交易項目開發廣泛接受，也被其他自愿減排項目，如自愿碳減排標準、黃金標準項目采納。國家發展改革委發布的《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》，正式提出“中國核證減排量”，也是建立在黃金標準方法學引進的基礎上。

交通項目相對其他減排項目而言，開發技術要求更高，減排量量化更難。因此，交通領域方法學發展遠落后其他領域。哥倫比亞波哥大快速公交系統（Trans Milenio）項目于2006年12月7日注冊，是全球第一個交通領域的清潔發展機制項目。重慶重慶快速公交1-4線項目是國內交通領域首次嘗試的清潔發展機制項目，也是全球第二例申請圍繞快速公交系統開展的清潔發展機制項目。

截止2015年10月1日，中國發改委已公布五批共計181個溫室氣體自愿減排項目方法學，其中大量常規應用的方法學是從現有清潔發展機制項目方法學中篩選出來的。在181個方法學中，與交通系統直接相關的方法學12個，見表2。

3交通系統碳交易項目開發的潛在領域

中國國家溫室氣體清單所指的交通運輸，泛指所有借助交通工具的客貨運輸活動。以《國民經濟行業分類》為基礎，結合節能規劃、交通規劃以及工作計劃，以A市交通系統為例，梳理出如下潛在開發領域。

3.1道路交通領域項目潛力

道路交通領域項目可分為普通公交、快速公交、有軌電車、出租車客運及道路貨運5個領域，主要的項目點分為3類：新建（或改擴建）線路、引入低排放車輛、對現有車輛進行節能改造，具體對應可利用的方法學見表3。

3.1.1普通公交車

A市在普通公交車領域主要是引入低排放公交車輛，包括壓縮、液化天然氣以及電動公交車輛，對應的方法學為AMSIII.AY.，CMS-034-V01、AMSIII.C.，CMS-048-V01，或者AMSIII.S.，CMS-053-V01。

A市公交集團約有2.1萬輛公交車，其中包括壓縮天然氣車輛2 800輛左右，液化天然氣車輛在2012年底達到350輛，純電動公交車100輛。按計劃，到2015年底，約50%的公交車都將更換為清潔能源及新能源車。按一輛柴油公交車油耗40 L/102 km，年運營里程6萬km[6]，柴油密度0.835 kg/L推算，一輛天然氣公交車年均減排可達到22 t[7]。據公交集團較早的一項研究，一輛混合動力公交車年平均減排12.63 t，一輛純電動公交車年均減排63.12 t。2013年集團將購置更新3 000余輛公交車，全部為液化天然氣清潔能源空調車[8]，年減排量達到6萬t。

3.1.2快速公交

2013年A市新建三環、四環路快速公交通勤環線（2013年公交集團預計更新車輛3 100余部，http：//www.bjjtw.gov.cn/gzdt/ywsds/201301/t20130109_70596.htm， 2103-01-09）。對于新建快速公交系統項目，在條件符合的情況下，可運用AM0031和CM-032-V01方法學。

以已經成功在聯合國相關機構注冊的“蘭州快速公交系統項目”為例，該項目全長12.3 km，使用全新12-18 m大容量歐IV標準壓縮天然氣公交車型，年均減排量達到12萬t。

3.1.3出租車客運

A市在出租車客運領域主要是引入低排放出租車，包括壓縮、液化天然氣以及電動/混合動力車輛，對應的方法學為AMSIII.C.，或者AMSIII.S.，CMS-053-V01。

根據中國科學院生態環境研究中心城市與區域生態國家重點實驗室對北汽迷笛純電動出租車的一項研究[8]，該車型百公里能耗為21.6 kWh，二氧化碳排放系數為0.543 kg/ kWh，年均行駛距離為6萬km，由此年排放約為7 t。類似的燃油出租車百公里能耗為10 L，二氧化碳排放系數為4.5 kg/L，同樣的行駛距離年排放約為27 t。因此，一輛電動出租車每年實際可產生減排20 t。2010年以來，以推進新能源汽車示范運營工作為契機，A市開展區域電動小客 （出租）車示范運營工作，截至2013年11月，共計1 250輛電動小客 （出租）車實現示范運營，如果在滿負荷運行的情況下，減排量達2.5萬 t。

3.1.4城市貨運

A市城市貨運領域的減排行動主要體現在建立城市貨運保障“綠色車隊” 上（關于印發《A市保障城市貨運組建“綠色車隊”服務窗口工作方案（試行）》的通知，http：//www.bda.gov.cn/cms/tzgg/3428.htm， 2009-02-24），申請“綠色車隊”的經營性貨運企業需擁有10輛（含）以上具有綠色環保標志的營運貨運車輛，其次車輛需符合本市環保排放標準，經營性貨運車輛需符合交通行業營運貨車燃料消耗量限值標準[9]。據國務院辦公廳文件 （國務院辦公廳關于轉發發展改革委等部門促進擴大內需鼓勵汽車家電以舊換新實施方案的通知，http：//www.gov.cn/xxgk/pub/govpublic/mrlm/200906/t20090603_33852.html. 2009-09-01），通常“黃標車”能耗比“綠標車”高30%。城市貨運對應的方法學是AMSIII.S.，CMS-053-V01。

截止到2012年7月，A市“綠色車隊”規模已達到1 098戶，31 344輛綠標車，根據A市交通“十二五”規劃，到2015年底綠標車將達到5萬輛。以小型廂式貨車為例，“黃標車”平均百公里耗油18 L左右，若更換為“綠標車”則百公里可節約油耗4.2 L，按年行駛4萬km計，單車每年可減排7.6 t，1萬輛貨車減排可達7.6萬t。

3.2城市軌道交通領域項目潛力

城市軌道客運交通類項目主要采取ACM0016和

根據A市軌道交通發展建設規劃，2020年城市軌道交通將達到1 000 km，地鐵出行將占公共交通出行比例達到50%以上。對于A市這樣軌道交通相對比較發達的城市，地鐵出行占公共交通出行比例已經超過現行方法學規定的20%，那從額外性角度考慮已經不符合現有方法學的要求[10]。因此，如有可能，可對方法學做必要的修訂，使其符合A市以及國內其他城市軌道較為發達城市的情況。

另外，地鐵站點發光二極管節能燈替換也可以考慮使用“在建筑物內安裝高能效照明裝置或（及）照明控制系統”方法學開發，2013年A市在2條軌道線路更換發光二極管照明設備3萬個。假定一支發光二極管功率為4瓦，平均每天使用18 h（早上5點至晚上11點），則相對于15 W的普通節能燈具，一年可節約70 kWh電力，3萬支燈具可節約210萬kWh，折算成減排量約為1 000 t。

3.3航空運輸領域項目潛力

截至到2014年10月底，尚未有適用于航空運輸領域的方法學獲得批準。因此，如果要對航空領域減排項目進行開發，一個首要的難題是開發新的方法學。

航空運輸領域減排潛力主要包括兩大類，首先是提高航油使用效率，主要包括五個方面：①使用和完善計算機飛行計劃系統，根據航班運行的氣象、航行、商載等不同情況的評估，選擇出上述條件下最優的飛行計劃和燃油攜帶量。②加強重量控制，在保障安全的前提下采取各種措施減輕飛機的起飛重量。③做好備降場選擇，利用現代氣象技術，選擇靠近航路的備降場作為主備降場來代替傳統的備降場。④改裝飛機，提高燃油效率。通過改裝或選裝飛機、加強飛機日常維護等措施，提高飛行品質。⑤加快飛機的更新換代，淘汰高耗能的老舊飛機。其次是開發可持續的航空代用燃料，比如生物航油。

3.4鐵路運輸項目潛力

鐵路運輸涉及到客運和貨運兩個領域，分別對應不同的方法學。客運領域主要是與高鐵項目相關，比如新建一條時速不低于250 km/h的高鐵線路，或者對既有高鐵線路進行擴建，或者將傳統鐵路進行改建或升級成高速客用鐵路，涉及到的方法學主要是AM0101，對應“中國核證減排量方法學”為CM-069-V01。

貨運領域主要是運用方法學為AM0090和CM-051-V01，該方法學適用條件比較苛刻，需要滿足一系列條件，比較關鍵的包括：①貨物所有者是項目參與方之一，如果項目投資者不是貨物的所有者，那至少是項目參與方之一。②項目參與者至少對如下某一領域進行了投資：直接投資在新的基礎設施（裝卸區、鐵軌）或列車（集裝箱不在此列）。 ③新投資的設施或設備涉及到貨物運量中的一半來自該項目。④貨運模式、貨運的起點到終點以及貨物的種類（大類）在審定時確定后不能做任何更改。

4交通系統碳交易實現案例分析

在為數不多的交通類CDM/CCER 項目中，大容量快速交通（MRT）和快速公交（BRT）是兩類比較有代表性的項目。由于這兩類交通項目均具有運量大、速度快、污染低、安全性高等優勢，可以顯著提高能源使用效率、減少機動車尾氣排放，特別是減排量較大，因此有較大的潛力開發為 CDM/CCER。還有兩類項目有類似特點，即：有軌電車類大運量快速交通系統和電動或混合動力汽車減排，只是減排量相對較小。

4.1A市不停車電子收費系統碳交易案例分析

高速公路不停車電子收費系統盡管自身具有減排潛力，但無成熟清潔發展機制方法學可資借鑒。對此類項目，可以考慮開發新的中國核證減排量方法學或者基于其他國際自愿減排標準開發。以該項目為例，依據“ISO14064-2∶2006項目層面溫室氣體排放和消除的量化和報告的指南性規范”，實現了對不停車電子收費系統系統環境效益的量化分析，并通過專業機構的認證取得碳盤查報告。對不停車電子收費系統減排量上市交易的途徑和步驟進行了詳細說明，該項目減排量現已在北京環境交易所掛牌，是國內首個高速公路不停車電子收費系統碳交易掛牌項目。

4.1.1項目概述

不停車電子收費系統系統是利用微波（或紅外或射頻）技術、電子信息技術、通信和網絡技術、傳感技術、圖像識別技術等高新技術的設備軟件所組成的系統，不停車電子收費系統技術以集成電路卡作為數據載體，通過無線數據交換方式實現收費計算機與集成電路卡的遠程數據存取功能。計算機可以讀取集成電路卡中存放的有關車輛的固有信息（如車輛類別、車主、車牌號等）、道路運行信息、征費狀態信息。按照既定的收費標準，通過計算，從集成電路卡中扣除本次道路使用通行費。

A市高速公路不停車電子收費系統自2009年5月1日開始運行，截止目前不停車電子收費系統車道已達到398條，A市高速公路收費全面實現電子收費。

4.1.2項目邊界

本項目邊界為速通科技有限公司實施的A市不停車電子收費系統減排效益評估項目。核查期為：2010年1月1日至2012年08月31日期間運行的全部不停車收費系統。

4.1.3溫室氣體減排量核算

項目溫室氣體減排量計算參考北京工業大學《A市高速公路電子收費系統后評價研究》報告使用的相應模型來進行車輛油耗及排放量的計算。這一過程包括項目數據收集，完成減排量報告與指定經營實體確定合作，配合指定經營實體現場審定。

4.1.4經指定經營實體審定的碳核查報告

某認證中心有限公司依據《項目層面溫室氣體排放和消除的量化和報告的指南性規范，ISO14064-2∶2006》、《2006對溫室氣體聲明進行審定和核查的指南性規范，ISO14064-3》、《2006年政府間氣候變化專門委員會國家溫室氣體清單指南》及其他適用的法律法規及相關標準對A市不停車電子收費系統減排效益評估項目溫室氣體減排量進行核查核證，核查期為2010年1月1日至2012年8月31日。經過文件和記錄評審、現場勘查、提出整改項/關閉整改項等，取得核查報告及核證聲明簽發。認可的溫室氣體清單為：基準線排放量27 078.936 103 tCO2e；項目排放量20 975.456 103 tCO2e；泄露0；項目減排量6 103 tCO2e。

4.1.5減排量上市交易的后續步驟及途徑

至此該項目減排量上市交易已完成了項目溫室氣體減排量審核報告、溫室氣體核查報告的編寫，后續步驟主要有：項目減排量在交易平臺登記、掛牌；通過交易平臺尋找到自愿減排買家并簽署銷售協議；實現減排交易、減排量注銷。

4.2B市液化天然氣（LNG）公共交通項目自愿碳減排開發案例分析

B市液化天然氣（LNG）公共交通項目計劃在市公交

運營車輛中使用液化天然氣（LNG）公交車提前淘汰部分老舊公交車。該項目減排由北京環境交易所開發，目前已經成功在國家發改委獲得項目備案，待減排量備案即可實現項目掛牌交易，將成為國內首個大運量公共交通系統碳交易掛牌項目。

4.2.1項目概述

項目位于B市轄區，由B市公共交通控股（集團）有限公司投資實施和運營。項目計劃在B市公交運營車輛中購置3 155輛液化天然氣（LNG）公交車替代傳統柴油公交車，排放的二氧化碳大幅度削減，實現溫室氣體的減排。項目運營車輛在替換前后所在路線固定，全部車輛均用于客運，共涵蓋62條公交線路。更換后的LNG車輛載客能力、額定功率與柴油車輛基本一致，運營頻度未發生變化。項目于2013年3月12日簽訂首批汽車產品銷售合同，首批LNG車輛于2013年3月21日投入運營，到2013年9月11日，全部批次車輛均投入運營。

4.2.2項目邊界

項目邊界包括使用LNG作為燃料的公交車；LNG公交車路線所覆蓋的地理區域；輔助設施，包括公交場站及加氣站，見圖1。

4.2.3溫室氣體減排量核算

由于在燃燒釋放相同熱量的情況下，天然氣產生的二氧化碳排放比燃油低，項目通過采用天然氣取代傳統柴油公交車，在載客量、額定功率基本不變的情況下，排放的二氧化碳大幅度削減，從而產生減排效益。

基準線排放量是基于LNG 公交車未替換前柴油消耗量計算的。基準線情景需要確定相同運營條件下的公交車，即在現有62條線路上采用LNG車輛替代柴油車輛，線路長度、載客量、車輛功率、車輛數量等運營條件均未發生變化。

項目排放量是基于 LNG 公交車的 LNG 消耗量計算獲得。

根據方法學，泄漏排放不予考慮。

項目年減排量55 135 tCO2e。該項目將開發為第一類CCER項目，采用固定10年計入期（2013年11月1日至2023年10月31日）。

這一過程包括項目數據收集，完成減排量報告與指定經營實體確定合作，配合指定經營實體現場審定。

4.2.4經指定經營實體審定的碳核查報告

依據《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》、《溫室氣體自愿減排項目審定與核證指南》、《現有和新建公交線路中引入液化天然氣汽車》（第一版）（CMS-034-V01）和適用的UNFCCC中清潔發展機制相關要求，第三方對液化天然氣（LNG）公共交通項目進行審定認為該項目預期減排量真實合理。

第一年減排量計算結果：基準線排放量218 333 tCO2e； 項目排放量158 824 tCO2e； 泄露0； 項目減排量59 509 tCO2e。

4.3C市新建地鐵工程自愿碳減排開發案例分析

C市新建地鐵線路將取代部分路面交通方式，同時其基于地下軌道系統的運行方式能與傳統交通方式進行分離，速度更快，運載效率也更高。由于其運輸容量巨大且能源消耗水平較低（主要消耗電能，而非如汽油、柴油等的傳統化學能源），地鐵的運行可產生穩定且可測的溫室氣體減排量。

4.3.1項目概述

C市地鐵工程位于C市城區西部中心城區，連接重要城市功能區，經濟繁華，將構成C市軌道交通線網中新的南北向干線。該項目的建成將為進一步完善C市的軌道交通網絡，加強城市南北向交通聯系，緩解中心城區西部地區交通擁堵起到積極正面的作用。線路的每日運載量預計將達到131.26萬人次。

地鐵線將配置全新的8輛編組列車，并安裝自動售檢票系統，主要能源消耗類型為電能，由華北電網提供。

4.3.2項目邊界

項目邊界空間范圍的確定基于使用該項目線路出行乘客的始發點和終點。由于該項目不能控制乘客使用項目線路出行時的始發點和終點，因此，項目邊界的空間范圍包含地鐵線所在地的整個C市城區。

項目邊界也包括為線路供電的整個華北電網以及與其相連的其他電網，并包含電網中的全部電力生產設施，見圖2。

4.3.3溫室氣體減排量核算

采用方法學：CM-028-V01 快速公交項目（第一版）。

在基準線情景中，區域乘客將繼續采用原有的各種交通方式出行，包括私家車（燃油）、出租車（燃油）、公交車（燃油、燃氣、電力等）、現有地鐵線路（電力）、少量摩托車（燃油、電力）以及其他非機動車方式出行。

該項目將開發成第一類CCER項目，采用固定10年計入期（2017年1月1日至2026年12月31日）。項目預

計在整個10年的計入期內可以產生減排量2 057 064 t，平

均每年205 706 t。

4.3.4項目進度

目前項目處于公示階段，第三方審定過程同上案例，經指定經營實體審定的碳核查報告還未獲得，項目處于上會階段并等待備案。

5結束語

《巴厘島路線圖》明確要求各國適當減緩行動要符合“可測量、可報告、可核查”。測量、報告、核查是指國家或項目減排行為的可測量、可記載和可報告，在碳交易中，碳數據建設其實應該是碳交易成功設計和執行的基石，而測量、報告、核查是碳數據的核心。針對項目層面的測量、報告、核查體系由監測、報告和核查三部分組成，其中監測部分主要指按照監測計劃進行數據監測；報告部分是根據監測計劃和數據進行減排量計算；核查部分則是對監測報告及數據質量的獨立核算[11]。

通過案例分析可以總結出交通系統碳交易項目基于總量控制碳交易試點下的測量、報告、核查建設要點，主要有：①建立交通溫室氣體排放數據統計、核算和管理體系。及時跟進國家溫室氣體排放統計核算進程，依托當前交通、能源、環境、產業等等監測、統計和管理體系，形成符合實際的排放數據統計、核算和管理體系。②編制城市交通體系溫室氣體清單，為制定溫室氣體排放控制方案提供基礎數據支撐。③積極參與制定《交通行業溫室氣體排放核算與報告指南》，提高管理水平和人員技術能力，改被動為主動。④建設節能減排管理制度和團隊，系統化、規范化管理企業能源消耗以及溫室氣體排放。

（編輯：李琪）

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