交通經濟視域下京津冀區域協同發展對策思考

宋 寧（石家莊鐵道大學，河北 石家莊 050043）

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交通經濟視域下京津冀區域協同發展對策思考

宋 寧
（石家莊鐵道大學，河北 石家莊 050043）

摘要：新的經濟發展形勢下，京津冀區域的協同發展也被提升為國家發展戰略?；诰┙蚣絽^域發展中所存在的問題以及京津冀區域協同發展所帶來的益處，文章以交通經濟為視角，對京津冀區域發展中存在的問題進行了簡要分析，根據京津冀三地的資源、產業發展等情況對京津冀區域協同發展的途徑進行間要探討。

關鍵詞：交通經濟視域；京津冀區域；問題；協同發展；途徑

在經濟全球化的大背景之下，世界經濟也進入了深度調整期。就中國經濟而言，在相應的經濟發展政策刺激下，京津冀地區的協同發展已經被提升為國家發展戰略。京津冀地區的協同發展在“聯通南北，帶動中西”中占據著重要地位，進入新的21世紀，京津冀地區的發展又面臨著新的發展機遇和挑戰。鑒于交通運輸與經濟發展的密切關系，基于交通經濟視域，在一定的經濟發展環境下明確京津冀區域發展中存在的問題，為京津冀區域的協同發展找準正確的發展方向成為當前經濟發展環境下的一項迫切任務。

一、京津冀區域發展中存在的問題

就當前的經濟發展情況來看，京津冀區域在發展中主要面臨著以下四個方面的問題：

區域發展不平衡。京津冀區域這種發展的不平衡主要體現為長期發展的不均衡，正是這種長期發展的不均衡惡化了區域發展中的貧困問題。相關調查資料顯示，京津冀這些地區的人均GDP是欠發達地區的三至五倍，在北京周邊100千米范圍內的貧困帶中，有32個國家級貧困縣，有將近3800個貧困村，其中居住著200多萬貧困人口，這些地區的人均GDP僅為京津遠郊區縣的1/3，而其政府財政收入則為京津遠郊區縣的1/4。人均農民的純收入不到4千元，與全國人均收入相比，僅占其50%左右。①

京津冀區域的協同發展能力稍顯不足。這種協同能力的不足主要體現為兩方面：首先，與京津地區相比，河北省產業的整體發展實力不強，產業附加值不高。尤其是河北省的高新技術產業，其增加值占規模以上的工業比重不到10%，相對于京津地區，是遠遠落后的。其次，河北省的高端要素聚集體系不完善，突出表現為創新能力低。就河北省而言，其中的國家級高新技術產業園區僅有兩家，遠遠落后于山東。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全國的50%左右。與京津地區相比，太過于落后，從承接京津技術的成果轉化方面來看，缺乏相應的支撐。

交通基礎設施發展中的問題突出。交通設施中的各種問題，例如“一極集中，面域不足”問題集中出現。就北京地區而言，不同種類的國家級與區域性的交通設施在城中心“一極集中”的問題較為明顯，由此而產生相應的交通堵塞問題。與此同時，路網難以支撐大范圍的縣域單元，鑒于此，促進城市發展的工農業以及相應的文化旅游產業會缺乏相應的帶動力，受到一定的影響，城市經濟發展對象向心力也因此被削弱，影響到城市的深入規劃與建設。

難以打破相應的城市行政壁壘。首先，京津冀區域中的很多機制不健全，例如扶貧開發、跨行政區生態補償、區域一體化發展中的對接機制等。河北省在縣域經濟發展中受到一定的阻礙，縣多又小的問題比較明顯，行政壁壘形成的優質要素資源難以在各區域之間暢通無阻，京津冀各區域之間形成獨立趨勢，缺乏一定的協同機制，嚴重阻礙了區域經濟發展，影響到京津冀區域協同發展合作的方向。②

二、京津冀協同發展需要找尋的切入點

京津冀區域的協同發展機制要遵循一定的原則，抓好頂層設計這一關鍵性的環節，對空間資源的共同利用和開發以及交通基礎設施建設這兩個環節要嚴抓，把實現產業的成功對接與轉移和基本公共交通設施的一體化服務作為建設的重點，按照計劃循序漸進，有序的建立并實施協同工作機制。具體從三方面做起：一是加強京津冀區域協同發展的頂層設計，有力推進京津冀區域協同發展的規劃機制，促進區域協調有序發展。二是加快推進實施交通基礎設施服務一體化建設。把京津冀區域的交通基礎設施建設作為實現京津冀區域協同發展的重要節點，有力推進三地交通建設的對接，完善服務三地、共促三地發展與建設的集高鐵、高速公路建設以及城市交通網的規劃與建設與一體的交通規劃，加強三地交通的有效對接，從而促進三地的共同發展。三是創建有效促進三地產業之間的轉移和對接模式，建立有效的基礎設施公共服務一體化體系并加以完善和實施。在進行三地產業轉移與對接的過程中，要注意在把握地方產業發展以及實現有效盈利的基礎上進行有效分工，合理配置相關資源，實現優勢互補。③在新的經濟發展環境下，北京地區的“大城市病”凸顯，因此，要把城市中不適合該地區發展的產業進行及時轉移，從而為自身謀求新的產業發展機遇；天津可以有效利用自身的港口經濟發展優勢，進一步研究發展高端技術制造業，在新的經濟發展條件下加強自身參與國際競爭與合作的能力；而河北省鑒于自身的不足，可以有效吸收京津地區的產業轉移，做好相應的產業轉移與對接工作，并根據對京津區域產業的承接情況提升相對應的產業配套能力，設定有效的產業轉移與對接模式。

以上述的分析來看，要實現京津冀區域的協同發展，必須根據三地的自然資源承受能力、市場需求、產業發展情況、區位優勢來具體策劃兼具各地特色，并且可以有效實現三地產業對接與互補，相鄰區域的經濟與產業共融的協調互補發展模式。三地基礎設施交通服務一體化在功能疏解和促進京津冀區域協同發展方面具有先導作用，而促進三地產業的有效轉移和對接，實現相鄰地區產業之間的共融與互補在京津冀協同發展中占有關鍵性地位，是對三地協同發展內容的一個支撐。鑒于此，以主要交通干線為依托，有效促進京津冀三地交通經濟帶的形成，并使之在一定基礎上得以有效發展，是基于交通經濟視域促進京津冀區域協同發展的必要選擇。

三、交通經濟視域下京津冀區域協同發展方向分析

交通經濟帶的發展機理。交通經濟帶，是以交通干線或綜合運輸通道作為發展主軸，以軸上或其吸引范圍內的大中城市為依托，以發達的產業，特別是二、三產業為主體的發達帶狀經濟區域。這個發達的帶狀經濟區是一個由產業、人口、資源、信息、城鎮、客貨流等集聚而形成的帶狀空間經濟組織系統，在沿線各區段之間和各個經濟部門之間建立了緊密的技術經濟聯系和生產協作。作為一個復雜但又很特殊帶狀區域經濟系統，交通經濟帶有著自身構成要素，這些構成要素可以從四個方面來看：一是主要的交通干線及其交通運輸基礎設施；二是以工業和服務業為主要內容的二、三產業；三是沿著交通干線分布的中心城市以及重要的經濟中心；四是區域。其中，交通干線以及相應的基礎設施是促進交通經濟帶形成的前提，以工業和服務業為主要內容的二、三產業是構成了交通經濟帶的重要內容，交通沿線的大城市是其依托，而區域則成為了形成交通經濟帶最為關鍵性的因素。交通經濟帶中的這四個要素相互補充，共同影響，制約著交通經濟帶的形成和發展，對它的進一步演化有著重要的作用。④

交通經濟帶作為城市區域經濟發展中的一個子系統，對交通沿線的城市發展與進步有著積極作用，主要體現在以下幾個方面：首先，促進沿線城市對相應資源的開發。其次，在交通影響的帶動下形成新的經濟城市，有利于促進城市化的發展。再次，有利于促進交通優勢和經濟優勢之間的轉化。最后，作為沿線城市生產力布局的主軸線而存在。交通經濟一體化，就是要把交通建設和交通沿線地區的經濟發展緊密聯系，在開發新的交通干線的同時，實事求是，以城市的發展為契機，充分利用當地優勢，扶持發展優勢產業。對交通兩側進行優先開發和利用，把交通優勢轉化為經濟利益的同時，再把相應的資金投入到交通建設中，做到互補利用。

交通經濟帶視域下的京津冀區域協同發展的途徑。從交通經濟發展的角度來看，京津冀區域的協同發展需要注意以下幾點：在明確三大城市的產業分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列問題的基礎上，通過財政、投資等方式產生具體措施；以城市先現有的交通體系為依據，對應京津冀區域協同發展的總體要求和布局，圍繞緩解北京過境壓力、產業的輸出與轉移、交通運輸能力等要求，統籌布局，形成海陸空交通協調發展的局面。⑤引導人口和相應的經濟要素朝著交通經濟帶的方向聚攏，擴散北京地區國家級交通經濟帶的集聚和輻射效應，帶動相應產業的發展和優化升級；以城鎮化和工業化的互動發展為依據，構筑京石、京衡等城市發展軸；以國際化和信息化為依據，促進區域經濟一體化的發展，建立以京津等大城市為中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家莊）的城市發展格局，在城市發展的基礎上形成多條交通經濟帶，促進區域發展和城市發展互為依托。

京津冀區域協同發展的城市發展軸布局。首先是京津城鎮發展軸；以重大的交通樞紐為核心，連接多方城際軌道和高速公路，建立綜合型的城市發展軸，形成世界級產業走廊和相應的密集型服務體系。要以北京第二機場為依托，形成相應的產業鏈，帶動相關京津地區的服務產業發展體系，創設產業新區，打造具有綜合發展影響力的京津冀區域發展的主心骨。把首都第二機場的空港新城、天津武清新城作為主要的建設對象，屆時，這些被作為重點建設對象的區域將會為疏散北京的人口壓力提供重要的空間區域。其次是京廣城鎮發展軸；這個城鎮發展軸要以把河北石家莊市區作為新的發展核心，充分發揮并利用北京南部區域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力為指引，吸引相應的先進制造業以及服務性產業再次聚集。再次是京秦城鎮發展軸；這個發展軸只能以唐山經濟發展區位核心，利用北京東部區域和秦皇島小型中心城市的輻射作用，推進產業的布局與升級，加快商貿業與區域性物流產業的發展與聚集。最后是京九城鎮發展軸；在這個城鎮發展軸上中，要依托于衡水中心城市，京九鐵路以及相應的多數高速公路，加快城鎮化的發展以及推進沿線地區的經濟一體化服務產業的發展，盡快為新一輪的城鎮發展提供新的發展載體，加快扶持本地特色產業發展的步伐，打造新一批的物流商貿基地，為促進城鎮化、工業化和農業化的現代化發展以及形成相應的一體化體系提供必要的條件。

京津冀區域協同發展中的產業帶布局。京津冀三大地的產業帶布局可以從沿海經濟產業帶和圍繞北京東南新興產業帶兩方面來看：首先，沿海經濟產業帶；沿海經濟產業帶要依托于沿海城市經濟發展中的優勢，以港口、岸線灘涂作為可以有效利用的資源，融合相應的水文環境條件，依附于天津濱海新區，把曹妃甸等新城作為依托的主體城市，濱海新區中的港口資源為支撐，可以建設起大宗貨物物流的集散基地，利用港岸優勢發展相應的臨港產業，打造港口產業發展與基地，加速與國際物流貿易的接軌。另外，利用資源和科技優勢產生新材料、新能源等新興產業的聚集群，把北戴河新區作為主要的發展依托和發展主體，借用沿海生態城市的發展條件，為引導高新技術產業、特色服務型產業以及建立新興產業集群提供一定的契機，為城鎮化的推進提供發展動力和戰略空間。其次，圍繞北京東南新興產業帶；在這個新興產業帶中，把北京第二機場以及周邊地區、天津北部的三個區縣以及北京東和北京南作為重要的發展戰地，以其作為主體依托建立新興產業集聚群和空港產業經濟發展區，為北京區域的物流產業以及相應的服務產業提供條件。另外，可以引導南水北調過程建設，進而促進相應的能源渠道開通，加快北京地區與其他城市交通的接軌，完善與其他城市之間的交通網絡服務體系，建設一定的公共交通服務平臺，利用科技文化創新平臺爭取中關村科技園及其產業的向外延伸。

京津冀區域協同發展合作的交通經濟帶。在打通各個城市交通干線的基礎上，沿線城市之間的經濟發展交流自然會日益加強。相應的經濟中心城市的區域優勢也會隨之方式相應的變化，城市之間的交通干線建成并且成功實現通車后，與交通干線有關的交通設施網絡也會隨著城市的發展而取得進一步的完善。在此基礎上，伴隨著新興的產業、資源優勢，會產生一批新的發展區域，這些新的發展區域在一定條件的刺激下，進而聚集形成新的城鎮群。這些城鎮受到交通干線的影響，彼此之間會產生一定的聯系。同時通過支線網絡的牽引，與這些新興的城鎮群可以與交通干線所在的中心城市取得交流。處在經濟中心城市所在區域的城鎮或者相對應的城鎮產業，借此將會以中心城市經濟的發展為中心，依據自身的發展情況進行自組織，依托建立起來的交通干線，從而與交通干線所在的整個區域的經濟中心城市以及經濟中心城市中的各個城鎮取得一定的聯系。在聯系的基礎上，人口、資源、信息等要素的交流會加強，各個區域之間的關系也更加密切。這些中心城市發展到一定的規模，區位優勢已經適應新的聚集了，這就需要其中的發展要素要根據實際情況尋求新的區域以及新的發展優勢。如此發展，城鎮的擴散作用就會相對明顯，分布范圍就會加大，交通干線也會成為主軸線，通過與交通基礎設施網絡的聯系，可以實現本區域經濟中心城市之間以及區域內部之間的聯系。在此基礎上，會形成以第二、三產業為主的沿交通干線區域分布的帶狀經濟發展區域，也就是所謂的交通經濟帶。

四、結論

受到國際國內經濟發展環境的影響，京津冀區域的協同發展已經被提升為國家經濟發展戰略，同時也引起了國內相關研究人士的關注。而交通經濟視域下京津冀區域的協同發展需要以京津冀區域的交通設施與服務和京津冀區域經濟的協調發展為基點，鑒于此，在交通經濟視域下，對京津冀區域協同發展的方向進行分析，并在此基礎上完善相應的交通經濟帶建設，成了推進京津冀區域協同發展的重要路徑，同時也有利于把相應的交通優勢轉化為一定的經濟優勢。

注釋

① 梁昊光：“京津冀協同發展關鍵在于雙轉型”，《人民論壇》，2015年第9期，第39～39頁.

② 劉瑞：“京津冀怎樣打造臨港經濟新優勢”，《人民論壇》，2015年第12期，第66～67頁.

③ 劉東生，馬海龍：“京津冀區域產業協同發展路徑研究”，《未來與發展》，2012年第7期，第48～51頁.

④ 祝爾娟：“推進京津冀區域協同發展的思路與重點”，《經濟與管理》，2014年第3期，第10～12頁.

⑤ 邢華：“推進京津冀協同發展的理論思考—學習習近平總書記系列重要講話體會之三十五”，《前線》，2014年第3期，第18～21頁.

（責任編輯：李 健）

基金項目：本文系河北省社科基金項目“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”和河北省社科聯項目“基于京津冀協同發展的石家莊交通一體化實現路徑探究”成果，項目編號：HB14GL021、201501319