修車之道（2）

廣西/梁昌凡

修車之道（2）

廣西/梁昌凡

案例3.老帕薩特1.8T一石三鳥的維修經歷

2003年產帕薩特1.8T，01V自動變速器（手自一體），加油有些無力，進廠維修。

故障診斷：用元征技師GOLO檢測到P0011故障碼。故障含義為：P0011 A凸輪軸位置（汽缸列1）：正時過于提前或系統性能。P1531故障碼為拔開過凸輪軸的控制電路造成（如圖14）。刪除故障碼后，用兩三天又出現同樣的故障碼。經檢測線路無問題，更換了凸輪軸位置傳感器后用10天左右仍然出現同樣的故障現象，但試車無明顯故障現象，只是覺得加油有些“肉”，不像1.8T正常的動力。再試車，發現打火后有短時間的“咔咔”連續的聲響，且在每次升擋前后（升擋后發動機轉速會下降）一段時間都會“咔咔”連續響一會。打開機艙蓋，發現發電機皮帶張緊輪擺動的幅度比較大（如圖15紅箭頭所示往復方向擺動），而觀察正常車，無此現象，且之前已經更換過張緊輪。再試加速性能，確實比正常車要差，油門踏板踩下去，與同類型的車相比，反應比較慢，且在2000r/min以上發動機傳來一陣“轟轟”的聲音，有時候感覺松開點油門后車速反而提升得更快。總之，有些不正常。

這些看似無關的癥狀，在后來的診斷過程中卻證實為同一原因引起。

相對于現在的i-vvt，CVVT等可變正時，大眾帕薩特是比較早裝備了可變正時的車系，這種可變正時裝置，我們俗稱“凸輪軸鏈條液壓頂”裝置，其作用就是調節氣門的提前或者延后。

根據經驗，凸輪軸鏈條液壓頂損壞會導致加油無力，報凸輪軸故障，也會導致“咔咔”異響。為了證實異響是否是從該鏈條發出來，在著車后，異響產生的時候，我們用一把長螺絲刀從氣門室蓋后面頂著氣門室蓋來聽，結果發現越是近凸輪軸鏈條液壓頂位置（如圖16），異響就越大。為了100%證實異響為鏈條發出，我們采取了極端的方法，就是把機油放空，著車用螺絲刀頂住凸輪軸固定的位置靠近凸輪軸鏈條液壓頂再聽，結果，最終判斷為凸輪軸鏈條液壓頂異響（注意，此時無機油，著車不能超1min，如果要再次著車，必須要等20min以上）。液壓頂異響的原因可能有3種：一是液壓頂損壞，二是機油壓力不足，三是鏈條鏈節之間空隙太大引起異響。此車在兩年前大修過，當時有無更換過液壓頂已經無從考證。但是機油泵是一定更換過的。為了確定是哪里的問題，拆開氣門室蓋后發現鏈條沒有明顯的磨損，往下用力按液壓頂，發現很容易能夠按下去。且在發動機熄火瞬間，液壓頂馬上被壓下去了（如圖17，帶彈簧那側裝車后在上面，拆開氣門室蓋后看到帶彈簧這側），證實液壓頂已經損壞。那么機油壓力有無問題呢？廠里面沒有液壓壓力表，同行也沒有，但綜合此車在大修時換過機油泵，大修后從來沒有機油燈亮過，只是報P0011故障碼（SP，偶發故障），機油壓力應該無大問題。更換凸輪鏈條液壓頂后，著車當時觀察了圖15的皮帶張緊輪，不再順箭頭方向往復擺動，同時輕點油門，轉速明顯提升的比維修前快,啟動及換擋“咔咔”異響消失。

故障排除：更換凸輪鏈條液壓頂，經15天后回訪，啟動異響/升擋異響、加油無力現象徹底解決，P0011故障碼也不再現。

故障總結：此帕薩特1.8T轎車，雖然上了年限，但是很多技術在現在也不算落后（可變正時控制、門鎖的控制、玻璃升降的控制）。本案例從P0011凸輪軸故障碼，綜合皮帶張緊輪的往復擺動，再到加油無力無明顯的故障現象，再到啟動時以及升降擋前后時的異響，我們聯想到了會引起這幾個故障或者故障現象的原因：由于凸輪軸可變正時機構的損壞（估計是鏈條液壓頂的密封性），導致了鏈條在啟動、升擋時的異響以及加油無力、報P0011故障碼，我們采用了：懷疑可變正時執行機構損壞→確認可變正時執行機構異響→排除鏈條異響的可能性→排除機油壓力不夠的可能性→確定可變正時執行機構損壞。如果我們只是單獨的考慮是凸輪軸位置傳感器的問題或者是線路的問題而發生P0011故障碼，也就是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的表面功夫，則永遠也修不好這個車的故障。

案例4.寶馬M5行車時車身晃

一輛寶馬M5轎車，2015年3月出廠，VIN為LBV5S3105F××××××，N20發動機，由于行車車身不穩定（一輛200多萬的車，坐上去感覺比不上10多萬的車舒服）進廠維修。

故障診斷：此車為左后被追尾，在4S店維修后開回縣城，一路發現車身特別的晃，經車主與4S店溝通，4S店說由于保險公司未批四輪定位維修款項，車身晃由未做四輪定位引起，車主要求我們做四輪定位。車身不穩定原因大致有：四輪數據不正確、前后半軸變形/松動、懸掛系松動、機腳膠松動、某個輪失圓等。此車為新車不到半年，主要考慮為事故引起的輪轂、輪胎變形以及未做四輪定位原因。

于是檢查了底盤無大的松動，檢查輪胎也沒有大的異常，按常規調了四輪定位數據。但試車車主說問題沒有根本的改善。本人親自與車主試車，發現此車確實在正常行駛過程中震動過大，確實比不上10多萬的車的舒適度，按車主描述，就是沒有了“貼地感”。M5為轎跑車，按理說應該不存在這種現象。于是車再次回廠，平放在地上，車主自述左后輪外傾角不對（是否由于事故引起的錯覺，暫且不知道），開上四柱舉升機，按左前門B柱下描述的胎壓正確值調整了胎壓，量取了前后軸距，發現右邊軸距比左邊多5mm，此數據按經驗，對于中檔以下的車來說，是正常，但是對于一輛近200萬的高檔車是否正常，我們暫且不知道（本廠對于高檔車維修經驗、資料不多），升起車子再繼續檢查，發現問題：錯誤的平衡桿安裝方法或者錯誤的平衡桿，后平衡桿兩側分別有兩處與上下支撐桿相碰（如圖18）。平衡桿本來是起到平衡的作用，但如果與其他地方干涉，則起到相反的作用。于是決定先解決這個平衡桿的問題。重新拆裝平衡桿（左右對調再安裝：錯誤的安裝方法導致平衡桿安裝后平衡桿彎曲部分朝車頭，與車其他底盤/懸掛件相互干涉；正確安裝后平衡桿彎曲部分朝車尾，如圖19）后再試車，行車過程中車身搖擺的現象消失。

故障解決：重新正確安裝后平衡桿，其不再與后輪支撐系干涉。

故障總結：（1）其實，這個故障很簡單，但是出現這個故障的原因是人為的，在事故維修后4S店沒有正確安裝平衡桿。可能是拆與裝不是同一個人去做，以及維修完后沒有檢驗員檢驗、沒有試車導致。（2）我們在維修前沒有與車主一起試車確定故障現象（底盤/懸掛系統故障，最好與車主一起試車確定故障點，因為有時候車主感覺的故障現象與我們感覺的故障現象不一樣，會引起“誤修”的現象），當班師傅也沒有仔細檢查事故部件是否正確，因而在故障診斷過程中走了小小的彎路。（3）本案例是根據平衡桿的原理、作用得出結論為平衡桿有問題。平衡桿作用主要是為平衡左右兩輪由于轉彎、兩邊輪離地不平衡時候，左右兩輪間的上下擺動的幅度不相差太遠；平衡桿的安裝除了與車身兩個、連接平衡桿球頭兩個點共四個安裝固定點接觸外，在正常行駛過程中不得與車輛其他部位干涉。而本車后平衡桿卻與上下支撐有4個點直接接觸，顯然不對。（4）本案例再次表明，高低檔汽車的維修沒有根本的區別，懂了各個系統、部件的工作原理后，維修更得手。

案例5.奇怪的新世嘉動力故障

一輛2013款新世嘉，VIN為LDCC13X36C××××××，2.0L，自動擋，瑪瑞利發動機控制系統，車輛行駛里程約1.9萬千米，由于SERVICE故障燈亮，加油無力進廠維修。

故障診斷：首先用X431PRO進行診斷，結果此次發現無法進入任何系統（之前此車維修時可以進入的），用專檢也一樣無法進入任一系統。用KT600選擇直接進入發動機系統（KT600診斷雪鐵龍標志系列車時，不用檢測底盤號），發現節氣門位置傳感器1、2信號不一致故障。測量了節氣門的供電、線路到發動機電腦板的通斷，無問題，沒有更換任何配件，直接進入刪除故障碼后，有時候可以行駛一兩天，有時候可以行駛300多千米都不報故障，但是有時候一天故障燈會亮幾次，有時候關鑰匙再打開鑰匙門故障燈檢測后不再亮起。SERVICE燈一亮，加油無力（但一般發動機故障燈不亮）。由于法系車故障的特殊性，我們沒有輕易更換任何東西，而是刪除了故障碼后交給車主使用。用了一段時間后，不再報節氣門位置1、2信號不一致故障，而是報油門踏板1、2信號不一致的問題（此車的油門位置踏板傳感器為霍爾式傳感器，用萬用表無法直接檢測其好壞），經查此款車的節氣門、油門踏板位置傳感器全部是由發動機控制單元（原廠資料顯示：噴射）供電、接收信號。量取了油門踏板1、2供電信號無問題，再次量取了油門踏板的供電與通斷，發現沒有任何問題。這次，我們更換了油門踏板，交車后行駛200多千米無問題。本以為問題解決，但是突然有一天，車主發現SERVICE的故障燈又亮了，發動機故障燈也亮了，且儀表報ABS故障，一大堆故障。依舊用KT600直接進入發動機系統，發現了如圖20的故障碼。刪除故障碼后重新

讀取故障碼，仍然發現P2137故障碼存在。而且此時有一個奇怪的現象，停車開鑰匙一會后，儀表的速度顯示為“～～”（正常應該顯示為0），且擋位不能正確顯示。經查閱維修手冊電路圖，擋位信號為變速器ECU提供信號給BSI，BSI再提供給儀表顯示。而即使發動機ECU有問題，也不會影響到儀表信號。初步判斷BSI有問題。查閱該車的通信線路，發現通信路徑為：發動機電腦→ABS/ESP→與變速器信號并聯進入BSI。由此通信線路，我們可以大膽推斷：發動機ECU、BSI或者變速器ECU有故障（信號故障）最終都會相互影響。變速器ECU提供給BSI的信號為擋位信號，而發動機ECU提供給BSI與變速器的信號為轉速、節氣門、油門踏板位置信號、輪速信號等（綜合負荷信號），而這些信號的處理中樞是BSI，如果BSI有故障，則會相互影響發動機ECU、ABS的實際數據。此車的發動機ECU為新換，其故障可能性小。原來此車報油門踏板故障，更換后仍沒有解決問題。聯想到以前我們修過一輛菲亞特西耶那轎車，也是瑪瑞利系統，加油無力，雖然所有的動力相關傳感器與執行器都是由發動機電腦控制，線路全部無問題，全部傳感器與執行器無問題，發動機電腦更換過，問題仍然沒有解決，最后更換BSI匹配后解決問題。

綜合考慮，我們決定更換BSI，在我們這種綜合廠更換BSI設置要很用心：用手工配置，先是模塊有無設置，把本車有的電腦板（也叫模塊）都選“存在”，其他的選項設置如果能夠參考原來BSI的設置最好了，否則會出現信息顯示屏報某個故障、室外溫度不能顯示，以及油表不能正常顯示，其中機油、燃油信息設置如圖21所示。

故障解決：更換BSI后重新匹配，經2個月后的回訪，證實問題解決。

故障總結：法系車（雪鐵龍、標志等車系）的動力控制系統與其他車有很大的區別。BSI在法系車的作用特殊。我們不是很了解法系車BSI的邏輯理論，但是通過眾多的法系車維修案例，我大膽推測：當發動機ECU從BSI獲得的數據/信息不準確（由于CAN通信瞬時斷路等不滿足CAN通信故障設置的條件）的時候，它不能確定為BSI的故障，而是認為自己獲得的信息有錯誤，所以通常就會報節氣門位置或者油門踏板故障（因為只有這兩個最主要的）。如果此時BSI無法正常進入，則一般BSI都有問題，尤其是如果法系車故障燈亮，動力無影響，但是無法進入BSI系統，通常也是BSI的問題。

案例6.財運300L吉奧皮卡加油無力

一輛2014年5月產財運300L吉奧皮卡，VIN為LCR1B41D1EL××××××，配置D22A發動機（電控VE泵，非高壓共軌系統），由于加油無力進廠維修。

故障診斷：據車主反映，該車加速無力，但是油耗似乎正常，平均油耗為6.5L。先試車檢查，發現按正常速度一腳油門到底，該車只有1200r/ min，按正常應該達到2500r/min左右才正常。觀察儀表盤上，發動機故障燈并不點亮，于是路上試車，在試車的時候，油門控制得稍不好，就有熄火的現象。當班師傅認為是供油不足即柴油濾清器與油水分離器的問題，于是更換了柴油濾清器及油水分離器，但更換后動力并無明顯改善。本人介入維修，注意到此車為電控VE泵，是介于高壓共軌與普通缸內直噴柴油車之間的一種控制系統，簡單地說，VE泵是在傳統的直噴基礎上增加了噴油正時控制的一種系統。由于是電控系統，它必然有OBD接口，在找這個OBD接口的時候確實費了些勁，OBD接口在方向盤下靠近副駕駛位側。用KT600進入廣汽吉奧，發現無皮卡類的診斷程序，于是用X431PRO進入，找到財運300L的選項，查看了數據流，結果發現離合開關都是在“踩下”狀態（圖22，紅框內），查看方向盤底下的離合器開關，發現沒有正確安裝（圖22，紅色橢圓圈內），這個問題應該不會導致加速無力的狀態出現。再往下看，終于看到了有用的數據流：油門踏板位置傳感器1的數據開始比傳感器2的大，隨著踏板的逐漸下行，油門踏板位置傳感器1的數據開始比傳感器2的小，直到后來在約超過了油門踏板行程的2/3，油門踏板位置傳感器2的數據變為“0”，而傳感器1的數據約為93.51%，如圖23所示。看到這個數據流，雖然對踏板踩到一定程度，數據2變為“0”有些疑問，但是，根據剛才的數據流數據，且這一變化沒有規律好像不符合電腦控制邏輯，應該是有問題的。更換了油門踏板后，再次查看數據流，發現無論什么時候，油門踏板位置傳感器數據2都比數據1的數值高（如圖24所示）。但是同樣，踏板踩下到一定程度，數據2也變為“0”，而數據1為94%左右。試車，結果發現加速有力，同樣的坡度，原來用2擋開上去很吃力，現在用3擋很輕松，證實問題解決。

故障解決：更換油門踏板總成；順便把離合開關正確安裝。

故障總結：（1）一般非高壓共軌的柴油車，有時候加得起油，有時候加不起油，且走超過50千米不會熄火，不會是油路堵塞或者是燃油供應不足的問題。基于這個慣例，我們結合了半電噴（也就是電控VE泵）系統的特點，自然而然想到了是外部電控的問題。（2）在看到油門踏板位置傳感器1、2數據流的變化后，我們又根據油門踏板的特點判斷出油門踏板有故障。一般油門踏板的數據變化規律有三種：①油門位置踏板傳感器1、2的數據一致（即傳感器1的數值變大傳感器2的值也變大，且兩者相等）；②傳感器2的數值為傳感器1的數值的50%；③傳感器1的數據變大，傳感器2的數值變小且傳感器1的數值與傳感器2的數值之和是某個固定值。（3）更為主要的是，在本案例中，開始傳感器1的數值比傳感器2的大，但是后來傳感器2的數值比傳感器1的小，且完全沒有規律，也就是不符合電控系統的設計原理。（4）過程最重要，在遇到新系統時，可以依照邏輯推斷以及某個系統/部件工作原理，從數據流里看出問題。

（待續）