英國法下停租條款分析

遼寧伯寧（上海）律師事務所 黃青業　沙樂章

英國法下停租條款分析

遼寧伯寧（上海）律師事務所 黃青業沙樂章

本文涉及的案例是英國上訴法院就期租合同下船舶停租糾紛的判決。該案先是經過倫敦仲裁，仲裁裁決支持租家，但船東不服仲裁裁決，對仲裁裁決向英國高等法院提起上訴，高等法院改判仲裁裁決，支持船東的上訴請求。后租家不服高等法院的改判判決，針對高等法院判決向英國上訴法院提起上訴，上訴法院最終駁回高等法院的判決，維持了仲裁裁決。本案糾紛主要涉及船舶漂流期間租家是否可以停租的問題，并進而涉及對NYPE 1946期租合同第15條款措辭的法律解釋。將以該案例為基礎，就英國法下停租條款予以探討。

停租；期間損失條款；凈時間損失條款；NYPE 1946第15條

一、案情簡介

本案①①The Athena ［2013］ 2 Lloyd’s Rep 673.租約鏈如下：Minerva Navigation Inc作為原船東，將“Athena”輪（下稱“船舶”）期租給租家Oceana Shipping AG，然后租家Oceana Shipping AG又轉租該船給分租家Transatlantica Commodities SA。兩租約均為修訂的紐約土產（NYPE）格式，除租金率條款外，其他條款均相同。租約中均約定適用英國法，倫敦仲裁。

租約中停租條款約定：“如由于……船長過錯……或任何其他原因阻止了船舶的完全操作，對于由此而損失的時間應停止支付租金……直接產生的所有額外花費，包括船舶停租期間所消耗的燃油，由船東承擔。”租約第8條與NYPE1946格式完全相同，要求船長在航行時盡速遣航，要依從租家的命令和指示。租約第62條約定，租家有權更改目的地，并由代理重新簽發提單，但前提是在新提單簽發前原提單已被船東收回且租家已提供約定格式的保函。租約第72條約定，租家每月支付1 250美元，作為儲備糧食、娛樂和電報費用，不足1月按比例支付。

2009年10月24日，船舶在俄羅斯新羅西斯克港裝載小麥運往敘利亞的拉塔基亞港或塔爾圖斯港，于11月1日到達塔爾圖斯港，但因小麥被污染，收貨人拒收。敘利亞法律禁止該貨物再出口除原產國外的其他國家，違反該法律則要被處以巨額罰款。

2010年1月15日，租家通知船長貨物將改卸利比亞。1月16日船舶離開塔爾圖斯港，名義上駛往原來的裝貨港，待離開敘利亞水域，船東就指示船長航行至利比亞附近的公海并等候進一步指示。實際上船東對去利比亞表示擔憂，既因為提單條款，也因為敘利亞的法律規定。

由于涉及目的地變更，1月19日船東提醒租家注意租約第62條規定，而租家稱原提單由裝貨港代理持有，歸還需要時間。租家隨后指示，船舶到達后錨泊在去利比亞的班加西港航路等候進一步指示。后船舶停在距離利比亞大約50海里的公海水域，但船長隨后拒絕租家要求船舶繼續停靠利比亞的指示，此時船舶開始漂流。1月30日原提單歸還問題被解決，船舶漂流期間也于1月30日2214結束（共計漂流10.941 6天），此時船舶駛往班加西港，并在2月3日靠泊，最終于2月18日1200卸貨完畢。

分租家和租家（統稱“租家”）分別針對二船東和原船東（統稱“船東”）提起仲裁程序，索賠船舶漂流期間的租金、燃油款和電報費、娛樂費等（下稱“CEV費用”）。所有各方也都同意修改租約中仲裁條款的約定以使兩個案件由三名仲裁員組成的同一仲裁庭審理。

二、仲裁庭的仲裁裁決

租家的索賠理由為三選一：

（1）在漂流期間船舶并未由租家支配，租金不是應付款項。租家認為這與停租條款約定無關，由于租家支付租金是為使用船舶，如果船舶暫時不能提供服務，那么支付租金的責任應停止。同樣，燃油款和CEV費用也停止支付，租約默示規定是租家承擔船舶處于營運服務期內的費用。

（2）在漂流期間船舶依據租約停租條款約定應停租。

（3）船長未履行盡速遣航義務和/或未能遵照租家命令，違反租約第8條。

仲裁庭駁回租家的第（1）個索賠理由，認為租約中沒有明示或默示的條款（獨立于停租條款規定之外）規定租家僅在船舶的租約服務期內負責支付租金、燃油和CEV費用。仲裁庭亦提及Time Charters（第6版）一書中所引用的Bingham大法官在“The Lutetian”①The Lutetian［1982］ 2 Lloyd’s Rep 140.案中的闡述，認為租金費率和支付條款都已非常清晰，沒有必要在有關燃油或有關CEV費用中去暗含或默示任何條款。

仲裁庭支持了租家的第（2）個索賠理由。以多數意見認為在船舶開始漂流時，船舶仍有義務駛往班加西港，但直到漂流結束都一直錯誤地未能如此航行。據此，仲裁庭認為在停租條款下該索賠是可追償的。他們認為租家所需要證明的是：第一，船長存在過錯（a fault on part of the Master）；第二，其結果是直接導致時間損失（immediate loss of time）。最終，仲裁庭在該“決定性主張”（Crucial Proposition）的基礎上裁決租家獲勝，理由是：（1）Wilford Time Charters一書闡明，船舶被要求提供服務時必須立即提供，此時租金應連續不斷地支付，但如果船舶不能或沒有提供，對于損失的時間就不付租金。該書還表明，停租條款完全與船東的任何違約無關。（2）租家索賠時需要做的僅是證明船長有過錯，且直接導致時間損失。（3）船長未直接駛往班加西港的結果是產生船舶遲延抵達該港的時間損失。假設該船舶直接駛往班加西港（當時港口擁擠），是否會因為其他原因而遭受損失，這與停租條款下的索賠無關。對于船舶被要求立即提供的服務存在時間損失，這就足以支持停租索賠。此外，仲裁員也支持了燃油和CEV的費用索賠，認為漂流期間的燃油和CEV是停付租金期間直接產生的額外費用，依據租約第15條規定可以追償。

仲裁庭駁回了租家的第（3）個索賠理由，以多數人意見認為租家指示合法，船長未能遵照租家的合法命令，盡速遣航，是對租約第8條的違反。盡管如此，仲裁庭卻一致認為，即使船舶直接駛往班加西港，船舶也并不會比實際情況更早靠泊（當時港口擁擠），所以即使船長違約但并沒有實際給租家產生時間損失。盡管租家主張1月22日就已提供了租約要求的保函，但仲裁庭認為即便當時船舶抵達但提單問題仍然存在，沒有證據證明該問題能早于1月30日解決，所以不管是船舶已經在班加西港還是在漂流，在此期間的延遲不應都由船東負責，租金仍應支付。

三、針對仲裁裁決的上訴及高等法院、上訴法院各自的判決

（一）船東針對仲裁裁決提起上訴的理由

船東針對仲裁裁決向高等法院提起上訴，他們認為仲裁庭所持觀點，即租家只需要證明存在直接的時間損失即可獲得停租索賠，在法律上是錯誤的，租家應繼續論證總的航行過程因此而存在延遲，而仲裁員已查明事實證明本案并不存在總航行時間的延遲。

船東認為：首先，仲裁員沒有考慮到船舶不能完全操作的期間與該期間內的任何時間在租約履行服務過程中是否構成凈時間損失這二者之間存在的不同之處。船東依據“The Ira”①The Ira ［1995］ 1 Lloyd’s Rep 103.一案和其他權威去支持這一主張。此外，船東還認為Wilford Time Charters在第25.54段的闡述與仲裁庭的決定性觀點完全相反：依據NYPE格式租約第15條的規定，主張停租索賠需要證明存在凈時間損失（net loss of time）。②Wilford Time Charters第25.53和25.54段有關停租條款的討論如下：“25.53 通常，只要存在時間損失，船舶就停租。這可以有兩種不同含義：（1）一方面，‘時間損失’用來指船舶被阻止操作的期間，所以換句話說，‘時間損失’是指‘一段服務期間的損失’；（2）另一方面，‘時間損失’也用來指租約服務履行過程中被延遲的時間；當在這個意義上使用時，‘時間損失’是指‘航行過程的延遲’。‘凈時間損失’條款25.54 為依據NYPE租約格式第15條去索賠停租，租家需要證明存在同時包含上述兩種含義的時間損失。該種條款被就稱為‘凈時間損失’條款。Baltime租約格式包含一條凈時間損失條款。Shelltime 4格式租約也一樣。”其次，仲裁庭雖然在作出裁決時參照了“The Berge Sund”③The Berge Sund ［1993］ 2 Lloyd’s Rep 453.一案，但該案實際上并沒有支持仲裁庭的“決定性主張”。

（二）租家抗辯船東上訴的理由

租家抗辯稱，仲裁庭的裁決并未提及凈時間損失是非必要的。仲裁庭認為因船舶未能在被要求提供服務時立即提供而產生時間損失是停租的必要條件，而且仲裁庭認為時間損失已經產生。租家進一步提出該爭議可概括為：依據NYPE第15條約定（和本案租約一樣），租家是否有權停租，取決于在船舶被要求提供服務時未能立即提供導致凈時間損失，還是必須在整個航程中存在凈時間損失？

（三）高等法院的判決：支持船東上訴請求，判決船東勝訴

針對船東的上訴，高等法院商事法庭Walker J法官認為，租約第15條允許租家扣除停租事件的持續時間，但僅限于在租約營運服務中存在凈時間損失，租家僅證明船舶未能提供立即的服務導致直接時間損失并不充分。理由是：

1. 停租索賠應該考量“凈時間損失”

仲裁庭關于停租索賠租家需要做的就是證明結果上存在直接的時間損失的認定并不是第15條中的停租索賠前提，“由此損失的時間”（time lost thereby）應為總的履約過程中的凈時間損失（a net loss of time in performing the charter service overall）。如此，仲裁庭查明的船長過錯但未實際導致靠泊延遲的事實將會推翻停租索賠，因為在總的履約過程中沒有凈時間損失。法官認為仲裁庭裁決存在因延遲到港而產生的“直接的時間損失”（immediate loss of time）就足以停租是錯誤的。此外，仲裁庭沒有調查直接的時間損失是否為“凈時間損失”（net loss of time）也不當，因為不調查可能會有問題：假設船舶并非全速前進，而是以四分之一航速前進，船舶就需要20小時而不是5個小時進港，那么將會有20個小時船舶沒有完全操作，但凈時間損失卻是15個小時，雖然本案并不存在這種假設的情況。

2.本案停租索賠取決于仲裁庭“決定性主張”的準確性，而這是一個法律主張（proposition of law）

Walker J法官認為“The Ira”案的法官并沒有把該案問題僅僅限定在是一個事實問題。本案結局取決于在適用于仲裁庭查明的事實情況時第15條的法律效力究竟如何，而且本案仲裁員也認為船舶漂流沒有實際造成靠泊延遲，這意味著停租索賠必須依賴于“決定性主張”的準確性。這是一個關于租約條款真實意義的主張，因此是一個法律主張。

3.仲裁庭“決定性主張”是否正確取決于租約第15條的真實意思。這涉及兩個問題：一是該條款是否適用；二是其適用結果

NYPE1946第15條的適用前提包括：①阻止船舶完全操作的原因；②該原因是“規定的原因”（prescribed cause）。該案船東和租家均同意停租條款的焦點是船舶在被要求立即提供服務時的全面履約能力。如果船舶能夠提供被立即要求的服務，那么即使不能提供一些其他服務也無關緊要，因為停租條款并不適用。

仲裁庭決定性觀點的正確與否取決于停租條款所確定的該結果中“時間損失”和“因此產生的時間損失”與前提①銜接在一起的結果。本案各方當事人均同意在船舶可以全面有效提供租約項下被要求之服務的情況下所產生的任何延遲，是不能被停租，但問題是如果租家能夠證明立即要求的船舶服務被延遲，但不能證明在總的履約期間對于船舶未能全面履行被立即要求的服務而存在凈時間損失，則該段期間是否已經“由此損失”？

Walker J法官認為在期租租約中對“因此產生的時間損失”的通常理解涉及營運服務，僅限于存在總的時間損失，否則，租家將會獲得意外之財。本案中船東指示船長開始漂流而不是進入利比亞，是因為提單的問題，而在該問題解決后船舶結束漂流。仲裁庭認為即使船舶于1月20日抵達港口，提單問題仍然存在，也不會被提前解決。此外，還有其他不需船東負責的困難阻止船舶于2月3日前靠泊。在上述情況下，租家在提單問題未解決的期間被要求支付租金并無問題，反而停租對船東更顯得不公正。

4.船東的主張正確，而仲裁庭的決定性主張錯誤

Walk J法官認為本案中租約第15條的有關規定允許租家扣減停租事件的整段期間，但僅限于對于整個租約服務來說存在凈時間損失。為此，僅證明對于被即時要求的服務存在直接時間損失，并不足以支持租家停租主張。

（四）上訴法院的判決：駁回高等法院判決，維持仲裁裁決

租家不服高等法院的判決，繼續向英國上訴法院（COURT OF APPEAL）提起上訴。針對租家上訴，上訴法院Justice Tomlinson法官審理后認為：本案仲裁員的觀點是正確的，Walk J法官對NYPE1946的第15條的解釋與傳統的法律解釋相悖。

Justice Tomlinson法官認為：作為常識，NYPE1946第15條停租條款中約定的船舶全面的正常運行意味著，船舶具備被要求提供服務時必須立即提供的能力，因此對停租條款的正確解釋在于，因為具體的原因導致船舶不具有隨時滿足營運要求的能力而停租。本案中涉及的停租條款是關于船舶是否可以隨時提供滿足營運要求的服務（the service immediately required of the vessel），而不是關于在整個海運期間船舶是否具備被租用的服務。“Vogemann v.Zanzibar”和“Sig Bergeson DY & Co.v.Mobil Shipping and Transportation Co.”案中也持相同的觀點。Justice Tomlinson法官也引述Halsbury大法官在“Hogarth v.Alexander Miller， Brother & Co.”一案中的觀點來佐證：船舶應當具備她被要求運行時所具有的應有運行能力，為此，在每一個特定的階段具備特定的能力，比如，需要船舶具備靠泊能力時，它具有靠泊能力即可。本案中，仲裁員正確的將本案的停租事由聚焦于當船舶在國際海域漂流時，是否可以隨時提供滿足營運要求的服務。當一個案件考慮是否有時間損失或有多少時間損失時，應當參照船舶是否可以隨時提供滿足營運要求的能力，不需要去考慮在租約的其他階段因為其他原因是否存在相同的時間損失。因此，Walk J法官的判決應被改變，仲裁裁決應當被維持。

四、對由本案引發的停租條款的相關問題探討

（一）英國法下停租條款概述

停租條款是期租合同項下常見且重要的合同條款。在期租合同下，租家按時支付租金是其基本義務，未及時支付租金的行為在普通法下是很嚴重的違約行為。因此，除非期租合同中有特別條款約定在某些特定情況下，租家可以免除支付租金的法定義務，否則，租家在接船后有嚴格義務去支付租金。任何非約定情況下的拒付租金行為，將構成期租合同的根本性違約，并進而賦予船東撤船的權利。有著名學者將停租定義為：“是指承租雙方在合同中約定，如果出現約定的事由對船舶的使用造成影響或者妨礙時，承租人可以中止支付租金的規定。”［1］常見的停租事項包括“船員不足”（Deficiency of crew），“船體、機器及設備的故障或損壞”（breakdown or damage to hull， machinery and equipment）等列明的項目，NYPE1946的第15條款和NYPE 1993的第17條款對此有較為詳細的約定。

（二）停租與不付其他費用問題

停租條款是承租人根據締約自由，賦予自身因無法使用船舶時而“名正言順”地去免付租金的權利，停租條款通常不考慮當事方是否有過錯，故在普通法下常被稱為“不理會過錯約定”（no-fault provision），它并不去追究責任，不論是否有過錯，這是租約條款根據訂約自由去向租家提供的救濟。在這一點上，中國《海商法》的規定與普通法有所不同，中國法將歸責于租家原因導致的船舶無法使用排除在租家可以援引的停租范圍之外，中國《海商法》第133條規定：對于因為船舶不符合約定的適航狀態或其他狀態而不能正常營運連續滿24小時的，對此損失的時間，租家可以不付租金，但該狀態是由租家造成的除外。因此，中國法下對于停租可以視為“理會過錯約定”（fault provision），當然該規定可以通過合同約定的方式排除適用。

由于普通法下停租條款是“不理會過錯約定”，停租條款只允許租家停付租金，而并不意味著租家可以不去承擔租約其他條款規定的應由其承擔的費用，例如燃油費、領港費用、港口使費或CEV費用等。一般租約中并未默示或暗含此種規定。承租人要想在停租的同時亦不去承擔其他費用，則需要在租約中明確規定，例如，在應支付的費用的條款前加上“在租期內”（whilst on hire）。［2］目前，NYPE 1993第84行已經印上了“租期內”一詞。

（三）凈時間損失條款和期間損失條款的區分問題

普通法下，“凈時間損失條款”（net loss of time off-hire clause）和“期間停租條款”（period offhire clause）是期租租約停租條款中比較常見的兩類條款。這兩類停租條款的不同之處首先體現在表述不同。凈時間損失條款一開始會說“如果有時間損失”（in the event of loss of time），接著去具體列出各種停租事項，然后再講“這些時間損失租金應停付”（the payment of hire shall cease for the time thereby lost）。在凈時間損失條款的情況下，一般都會提及因為某些停租事項“因而產生時間損失”（loss of time thereby）。期間損失條款則是針對某一段期間的停租條款，不論該期間對于船舶被立即要求的服務是否存在凈時間損失或者對整個營運服務來說是否存在真正的時間損失，一般只會表達某些停租事項發生時“租金馬上停付”（the payment shall cease），直到發生某些事情或處于某種狀態，具體看租約表述。目前來看，NYPE 1946的第15條和NYPE 1993的第17條都是“凈時間損失條款”，但根據本案情況，需要注意的是，這里僅針對船舶被即時要求的服務，如果想要約定是在整個航程期間內存在凈時間損失，則需要詳細注明是“the time lost thereby in performing the charter service overall”。

現在通常注意區分停租條款屬于“凈時間損失條款”還是“期間停租條款”。如果期租租約包含了期間停租條款，在該條款下，在一些規定的情況中，船舶停租一段特定期間。這種條款的困難之處在于船舶可能要停租一段期間，由于規定的事由船舶履約受到破壞，不管事實是在該期間船舶有部分能力履約且確實如此履行了被立即要求的服務。可見期間損失條款可能會出現這樣的“非正義”。而在凈時間損失條款下僅對 “因此而產生的時間損失”（time lost thereby）停租，所以至少針對部分使用了船舶被立即要求的服務，租家就不能逃避所有租金責任，所以凈時間損失條款一定程度上避免了期間損失條款可能存在的“非正義”。但凈時間損失條款下，停租的計算可能會比較復雜，因為凈時間損失的計算需要推測。

五、對本案中涉及的其他幾個主要判例“Hogarth V.Miller”“The Apollo”“The Pythia”“The Berge Sund”“The Ira”和“The TS Singapore”的總結

1.“Hogarth V.Miller”案

在該案中，英國上議院對停租條款，給出如下觀點：

“由于船員或備品不足、或機器主機故障、缺乏修理、或損壞產生的時間損失，船舶停止工作超過連續48工作小時，應停止支付租金直到船舶能再次處于有效狀態去繼續營運服務。”

Halsbury勛爵認為：租約各方關注的是船舶租用方意欲使用船舶從事航行，他關注的是條款本身所規定原因，即“船員或備品不足，機器故障，需要修理或損壞”，造成船舶停止有效工作的可能性，然后時間損失可能隨即產生；租家為自我保護，會主張船舶在此期間停止工作連續48小時，所以租金停止支付。“租金自船舶以有效狀態去繼續營運服務而繼續支付；所以那些詞語中每一個字，對我而言，與雙方必須很好地理解船舶租用的目的、船舶提供服務的性質和船舶在航程中提供被要求的服務的有效性有關。

我應該如此理解該條款：……船舶在被要求去做事情時應該有效率地去做……”

所以，在該案中，Halsbury勛爵認為條款關注的事件態勢是“船舶停止有效工作”。他的評論并未涉及凈時間損失的概念，因為條款明顯沒有關注其他任何事項除了一旦停租事件持續超過48小時租金停止支付，而當船舶再次處于有效狀態去繼續服務時再開始支付租金。

2.“The Apollo”案

“The Apollo”案中的停租條款對NYPE1946第15條進行了修訂，僅在“by any other cause”后加上了“Whatsoever”。船舶預定在利比里亞的Lower Buchanan港的拉姆可鐵礦石泊位裝貨。船舶于1972年3月27日2224在港口外錨泊。當時一直到3月28日0500泊位被另外一艘船舶占用。3月28日0030檢疫證明書被拒。原因是船舶的以前的船員在上一卸港住院并查出患有斑疹傷寒癥，要求船舶進行徹底消毒。船舶在完成消毒后取得允許于3月29日1030進港。

案件的首要問題是衛生當局采取的行動是否屬于規定的停租事由。Mocatta J法官認為這是停租事由。案件的第二個問題是租家能否依據第15條的規定去扣減從3月28日0030到3月29日1030的全部期間，或者更短的期間。該案中，法官評論說因為直到3月28日0500才有可用的泊位，所以在此之前是沒有損失的，租家有權扣減從3月28日0500到3月29日1030的租金，租家有義務支付從3月28日的0030至0500的租金，因為由于泊位被占用那段時間無論如何已經損失掉，不管船舶是否已經獲得檢疫證書。

3.“The Pythia”案

該案也涉及NYPE租約格式第15條的規定。案件由商事法庭的Robert Goff J 法官審理。該案是有關船舶發生碰撞后恰巧缺少上游卸貨碼頭時船舶卸貨和支付租金的責任。通常當船舶碰撞后立即擱淺時，船舶停租，當船舶再次漂浮后停止去上游，而是繞航到河口的錨地去卸貨。貨物然后通過駁船駁到上游的原卸貨碼頭。船東稱船舶只在擱淺的一段時間停租。期租的租家認為對于假設船舶沒有發生事故時再交付的時間與船舶實際上再交付的時間之差不應支付租金。

Robert Goff J法官認為租約中有兩條相關條款：第一條是第15條標準NYPE1946格式；第二條是第38條的印刷體條款。①第38條中文大意如下：如果在租約期內船舶在航程中返航或任何由于事故、拋錨、船員（包括船長）或者船上其他人員（除了租家支持下的貨物押運人或旅客）的事故或疾病造成的時間損失，對由此而造成的時間損失不應支付租金，因此而額外消耗的燃油和產生的其他額外費用由船東負責，直到船舶再次回到繞航開始的地方且航程從那里繼續進行。Robert Goff J法官認為在第15條的規定下（第38條與第15條含義一樣），租金扣減的范圍只能在船舶未能全面履行被要求立即提供服務的這段期間。任何阻止船舶完全操作的事件都可能在船舶重新完全操作之后導致進一步的延遲（或者按照第38條的措辭，從繞航開始的相同位置航程重新開始），但是在評估停租期間時并不會考慮該點。該案中，船舶擱淺期間和當船舶繞航進入錨地的期間是停租的。但是從租家所默認船舶在上述過程中為履行其被立即要求的服務的完全操作不再被阻止時，船舶應當恢復租用。雖然第38條提及“因此損失的時間”，盡管相應期間被“直到船舶再次回到繞航開始的地方且航程從那里繼續進行”措辭所限制，但Robert Goff J法官認為第38條與第15條應以同樣方式去解釋，是“凈時間損失條款的形式”，而船舶重新開始航程后的延遲期間在評估停租時間的時候不應考慮。

4.“The Berge Sund”案

“Berge Sund”輪是一艘液化石油氣船，是期租租約下的履約船舶。租約規定：“如果時間損失并非由于租家的過錯所造成，……由于修理，拋錨，事故或船舶損壞，碰撞，擱淺，火災，當局干涉或阻止船舶有效工作的其他原因，應當持續超過24小時連續時間，……對于因此損失的時間，租金應當停止支付，直到船舶再次處于有效狀態繼續其服務且回到相當于租金停付時航程中的位置。”

船舶在運載高含硫量的貨物后到達沙特阿拉伯的RasTanura港去裝新的貨物。靠泊前船舶進行了罐內檢驗，結果發現盡管壓載航程中進行了勤勉的清洗，但是罐還是被硫所污染，然后進行了額外的清洗。關于裝貨中由此導致的遲延爭議提交仲裁。仲裁庭裁決從到達RasTanura港至船舶能夠裝貨期間租家有權停租。船東針對裁決書的上訴被駁回，然而在上訴法院，船東最終獲勝。理由是租家立即要求的服務不是裝貨，而是額外的清洗，而船舶完全能夠進行額外的清洗，因此，并不存在阻止船舶有效操作的事由。

5.“The Ira”案

1992年1月11日在Ravenna港完成卸貨后一致同意船舶去Piraeus港，然后船舶在該港進干塢。1月24日船東通知租家船舶將在第二天中午于Piraeus港的引水員下船位置對船舶恢復控制。同一天租家程租該船去黑海的Novorossiysk港裝貨。在從Ravenna港到Novorossiysk港的航線上，Piraeus港略微有點繞航。

爭議涉及租家以船舶進干塢妨礙船舶全面營運并“由此損失時間”為由依據NYPE1946第15條的規定提出從Ravenna港到Piraeus港的航程所花費的時間停租。但是仲裁員支持了船東的抗辯，即航行至Piraeus港的時間對租家來說并沒有損失，因為Piraeus港處于到Novorossiysk港的航線上。租家提出上訴，但Tuckey J法官駁回了上訴。

Tuckey J法官認為船舶是否依據船東命令或租家命令去操作不是計算租家因停租事件實際損失時間的關鍵，在此期間顯然船舶是依據指示去該港口，在該港船舶入干塢，而在干塢期間，停租事項發生，除繞航進干塢這一段很少的時間外，船舶從Ravenna港到Piraeus港沒有時間損失。

6.“The TS Singapore”案

“The TS Singapore”案也存在仲裁裁決。租約是兩個背靠背的NYPE格式租約。爭議是有關兩個增加的條款，但不是NYPE租約格式，對于停租問題，租約附加了第57條。①第57條中文大意為：“任何時間損失，不管是港口或是海上，從航程中繞航，或者航程中返航，由于船員疾病或其他事故，……或者因為船舶事故或拋錨，從船舶在港口或海上缺乏效率、繞航或返航時起租金暫停支付，直到船舶在相同或相當位置再次有效能，航程從那里繼續……在由于扣押、政府限制或聯合抵制……引起時間損失的情況下，對于因此損失的時間停止支付租金。”

從Yokohama去上海的途中，船舶由于鄰近臺風在Yokohama港外拋錨，后船舶走錨并與防浪堤發生碰撞造成重大損害，結果船舶在Yokohama港待了幾天。船級社強制要求船舶從Yokohama港出發，直接去香港卸貨，然后去廣州修理。租家索賠停租，但仲裁員接受船東主張，認為在Yokohama港時船舶停租，但是從離開Yokohama港時恢復租用，因為盡管船舶在去香港，但香港和上海的航線最初完全相同，只有在船舶偏離去上海的航線時，船舶再次停租。租家提起上訴，Burton J法官判決租家獲勝。Burton J法官認為，從Yokohama港出發的航程起始，船舶就不是為了履行租家的指示，盡管船舶可能朝上海行進了一天半，但這不是在執行租家要求的服務，確切地說是在順從船級社的指示。

［1］司玉琢.海商法專論［M］.北京:中國人民大學出版社，2007:371.

［2］楊大明.期租合同［M］.大連:大連海事大學出版社，2007:518.

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.08.007

黃青業（1986—），男，碩士，E-mail：qingrye.huang@boeninglaw.com