國際海事條約在中國的適用

中國政法大學國際法學院 孫艷平

國際海事條約在中國的適用

中國政法大學國際法學院 孫艷平

國際海事條約在世界海運業發展歷程中發揮了非常重要的作用。由于各國國情不同，法律體系差異較大，因而對國際海事條約在其國內法系統中如何適用是一個值得探討的問題。與世界上其他發達國家相關立法相比，中國國內沒有法律直接規定國際海事條約的適用問題，但從一些相關部門法中可以看出是兼采用“轉化”與“納入”方式的。在司法實踐中，這往往給審判帶來諸多不便，因此立法者有必要結合我國實際情況，參考世界其他主要航運大國的立法情況，對國際海事條約在中國的適用進行細致規定。

國際海事條約；中國適用；司法實踐

一、國際海事條約的基本理論

有學者稱，海洋的君主是慣例，習慣是海洋通用的法律。［1］誠然，國際海運慣例在過去長達幾千年的海運實踐中發揮非常重要的作用，并對世界各海運大國的國內立法以及國際海商事條約的制定產生了極其深遠的影響。17世紀后，海商法作為國內法規范逐漸出現在各國法律體系中。國際法是充分反映各國的共同主張和共同利益的法之規范。［2］各國國內立法的不一致造成了國際經濟與貿易交往的不確定性。因此，經過各國參與、協商、談判、妥協的過程，最終制定出統一的國際標準和準則（即國際條約），為活躍在國際舞臺上的個人、企業、國家、國際組織等提供行為依據和發生問題時的解決途徑。國際海事條約就是要發揮這樣一種良好效果。

當慣例以條約形式固定下來，便具有了更加強有力的法律約束力。早期，世界上各海運國家主要關注的是海上航行與生命安全。例如，1912年“泰坦尼克號”輪船的悲劇間接刺激了英國等13個國家制定了國際海運業中的第一部海上安全標準公約——《1914年海上人命安全公約》。［3］伴隨著頻繁的貿易往來出現了船舶碰撞引發漏油等海洋環境安全問題，在這段時期，各國致力于商討制定有關海洋環境保護的國際公約和規則，如《1972年防止傾倒廢料及其他物質污染海洋公約》等。進入21世紀，船員在船上的工作、生活的條件和環境等“人權”問題成為國際社會關注的新焦點，由此制定出的比較有影響力的公約是《2006年國際海事勞工公約》（《2006MLC》），它與《1974年國際海上人命安全公約》（《1974年SOLAS公約》）、《1973年國際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL公約》）和《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》（《STCW公約》）共同被海運業譽為國際海事法規體系的四大支柱。［3］

根據國家主權原則，一國正式簽訂和參加的有關海商法方面的國際條約，可以成為這個國家海商法淵源的一部分。［4］著名學者E·博登海默認為，國際條約是法的正式淵源之一，而國際海事條約是國際條約的組成部分，那么國際海事條約就是海事法的正式淵源之一。［5］一般地，國際海事條約依其性質可以分為公法性質的國際海事條約和私法性質的國際海事條約。［6］本文所探討的國際海事條約，指的是私法性質方面的內容，如海上貨物運輸、船舶安全、海域污染、賠償責任限制、船員配備等。

二、國際海事條約的發展趨勢

21世紀以來，在全球經濟一體化和國際航運蓬勃發展的大背景下，國際海運法律體系逐漸完善起來。制定國際海事條約的初衷在于統一海上貿易法律制度，協調解決各國國內法的立法差異和適用沖突的問題，但如今看來，國際海事條約在制定、協商以及各國利益交鋒中遭遇諸多困擾和挫折。

每一部國際（海事）條約的通過都是各個國家在政治制度、經濟實力、發展水平等方面的協商、協調甚至妥協的產物。大多數公約的初始制定者是海運和航運規則立法完善的發達國家，在某些情況下，為了吸引盡可能多的國家參與進來，往往會傾向于將各項標準調低，使規則能夠為每一個締約國所接受，一方面保證后者充分有效地執行和信守條約，另一方面盡力維護發達經濟體自身的最大利益。眾所周知，《海牙規則》中的關于航運過失免責條款和賠償責任限制等規則，使其更傾向于保護船東（承運人）的利益，有利于發達國家的海運業，而《漢堡規則》則對托運人和發展中國家較為公平。兩大法系的持續對峙導致了當時批準《漢堡規則》的26個成員國中絕大多數是發展中國家，且大部分是內陸國家，還有其他海事利益大國，如加拿大、澳大利亞等成員國延遲實施《漢堡規則》。再加上法律具有滯后性，往往無法及時有效地解決航海活動中發生的新問題，想要在國際范圍內取得海商法的統一似乎變得越來越困難，這就意味著，海商法在國際層面上很難形成如國內民商事立法一樣的統一法律體系。

三、國際海事條約在中國的適用路徑分析

任何國家的法律體系都不能缺少國際條約。在海商事領域，國際海事條約更是不可或缺的法律依據，而且在國內的適用必須遵守一定的基本原則。

1.國際海事條約與國內法的關系

從國際條約法的理論和各國實踐來看，針對國際海事條約與國內法的關系，主要有兩種流行看法：“一元論”和“二元論”。

“一元論”認為，國際條約與國內法同屬于同一個法律體系，但是存在著效力優先的問題。德國、法國、瑞士、荷蘭、波蘭等國是典型的“一元論”國家。在瑞士，國際條約的地位高于憲法。《瑞士憲法》規定，聯邦議會批準某國際條約后，即使后來條約被發現與憲法抵觸了，也必須適用國際條約，因為聯邦法庭無權審查國際條約是否違憲。［7］荷蘭的情況與瑞士類似，《荷蘭憲法》第六十條第三款規定“法院無權宣布協定是否合憲”。但如果是為了適用國際法律秩序發展的需要，一協定的內容可以同憲法的某些規定有所出入，但是必須獲得議會的三分之二多數贊成票。在法國，憲法高于一切，自然高于國際條約。根據1958年《法國憲法》第五十四、五十五條的規定，一個國際海事條約在核準或批準之前，需要首先經過憲法委員會的審查其是否合憲。如果該條約被憲法委員會認定含有違反法國憲法的條款和規定，則必須在憲法修改后才能授權總統、總理或者議員批準或認可該條約。

如果說“一元論”是整體性納入的方法，那么“二元論”則是個別轉化法。通過具體的立法或法令，將需要在國內實施的國際條約有選擇地、個別地并入本國法律體系。［8］如英國特殊的憲法體制決定了國際條約不能直接在其國內適用，而是應當由英國國王批準、通過議會立法將對英國生效的國際條約轉化為英國國內法，這種做法相當于英國并未承認國際條約，其承認的是轉化后的國內法。［8］這種情況下，國際條約與國內法是相互平行、各自運作的。國際條約的適用需要經過國家憲法審查。大多數國家選擇了這種做法，除英國以外還有美國、加拿大、意大利、愛爾蘭、奧地利等國。

世界上還有一些國家是兼采這兩種方式的，如俄羅斯、日本、美國等。與英國不同的是，在美國，憲法高于一切，①《美國憲法》第六條第二款規定：“本憲法及依照本憲法所制定之合眾國法律以及根據合眾國權力所締結或將締結的一切條約，均為全國的最高法律；即使與任何一州的憲法或法律相抵觸，各州的法官仍應遵守。任何一州憲法或法律中的任何內容與之抵觸時，均不得違反本憲法。”包括國際條約，但國際條約和普通法律的效力相當。但是，當國際條約與國內法規定不一樣的情況下，美國在解決路徑上遵循以下解釋原則：涉及同一事項的國會法案和國際協定不一致時，執行部門和法院應盡力朝著使兩者都能實施的方向解釋，或者協調國會法案和國際協定，適用后法優于前法的原則，而且如果這些規則導致在美國法中條約被廢棄，也不免除美國的國際義務。［7］

2.國際海事條約在中國法律體系中的地位

國際條約在我國司法審判體系中具有非常重要的地位。其中，我國締結或加入的與海商法有關的國際條約，是法官在準確處理海商事案件過程中不可或缺的準據法之一。目前為止，中國已經締結或參加的國際海事條約已經超過了40個，而對中國有影響力的則多達五六十個。①數據經參考以下材料并整理而得：最高人民法院民事審判第四庭.《涉外商事海事審判手冊》（下冊）［M］.北京：人民交通出版社，2005：3-4.//大連海事大學國際海事公約研究中心.國際海事公約生效情況統計［EB/OL］.http：//imcrc.dlmu.edu.cn/crcnewdetail.asx？id=151.［2016-05-04］.《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》這三個調整國際海上貨物運輸的主要公約，雖然中國并未加入，卻對我國海事立法和審判實踐起著非常重要的作用。1992年《海商法》借鑒、參考了這些公約中的很多規則，通過轉化為適合我國國情的條款，為我國所用。舉例來說，在海上貨物運輸合同方面，《海商法》主要借鑒和移植了《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》的相關規定；在船舶碰撞、海難救助、海事賠償責任限制、海上保險等方面，《海商法》分別吸收了《1910年統一船舶碰撞若干法律規則的國際條約》《1989年國際救助公約》《漢堡規則》。

如果比照上述“一元論”和“二元論”兩種方法，中國既不是一元論國家，也不是二元論國家。《憲法》雖然是我國的根本大法，具有最高的法律效力，但是這種效力是對內的，對外卻將國際條約置于非常模棱兩可甚至尷尬的地位，因為針對國際條約應該如何在國內適用，《憲法》未作明確具體的規定。《立法法》對中國立法事項及法律淵源進行了規定，但該法只字未提國際條約，更沒有談及條約在國內法上的地位或條約的國內適用問題。［9］《締結條約程序法》僅涉及條約的締結，至于條約與國內法的關系，以及條約如何在國內審判實踐中適用，是沒有規定的。

2010年中國頒布了《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》，隨后，最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》第四條規定，“涉外民事關系的法律適用涉及適用國際條約的，人民法院應當根據《中華人民共和國民法通則》第一百四十二條第二款②《中華人民共和國民法通則》第一百四十二條第二款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規定的，適用國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外。”以及《中華人民共和國票據法》第九十五條第一款③《中華人民共和國票據法》第九十五條第一款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定。但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。”、《中華人民共和國海商法》第二百六十八條第一款④《中華人民共和國海商法》第二百六十八條第一款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。”、《中華人民共和國民用航空法》第一百八十四條第一款⑤《中華人民共和國民用航空法》第一百八十四條第一款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。”等法律規定予以適用，但知識產權領域的國際條約已經轉化或者需要轉化為國內法律的除外。”這意味著中國締結或參加的國際條約在國內司法實踐中的適用仍然需要參照1986年《民法通則》、1995年《票據法》、1992年《海商法》、1995年《民用航空法》等。

雖然《涉外民事關系法律適用法》為我國司法部門在涉外審判實踐中對國際條約的適用提供了參考，具有深遠的意義，但是這畢竟是一部調整涉外民事關系的單行法，海事審判的專業性要求恐怕是一般的涉外民事審判法庭的法官能力所不能達到的，他們對國際海事條約的適用規則仍不太清晰、條理。由此可以看出，在我國，沒有一個原則或者一條規則統一規定中國司法實踐部門到底應該如何具體適用國際條約，而是零散見于各個單行法中，而國際海事條約在我國國內立法上的地位以及適用規定仍然模糊不清。

四、國際海事條約在中國適用的局限性

2014年是中國海事法院成立30周年的關鍵性一年。2014年9月2日，最高人民法院發布了《中國海事審判白皮書》（1984—2014），宣布中國成為亞太地區海事司法中心，并公布了中國海事審判十大典型案例，為以后法院在審理類似案件的時候提供了借鑒和參考的作用。但這些案例總結中，有關國際海事條約如何在中國國內適用的情況卻少之又少，海事審判實踐對海事條約的適用效果仍不夠理想。

在司法實踐中，由于海事案件強烈的涉外性，法官需要優先解決國際條約在國內的適用問題，亦即法院能否對某一涉外案件適用某一國際條約。從我國的相關法律規定和司法實踐中可以大致總結出，中國對已經締結或者參加的國際海事條約的適用，既有直接適用，也有轉化。一般來說，首先應當確定的是，條約是否為我國已經締結或參加。這是條約適用的前提條件，也是我國國家主權的體現。其次，涉外案件的爭議焦點是否屬于條約的適用范圍。再者，當事人“意思自治”也是需要考慮的因素。如果條約允許當事人運用“意思自治”來排除條約的適用，那么法官就不能在涉外案件審判過程中將該條約作為準據法。［10］對于當事人在合同中援引了尚未對我國生效的條約如何解決的問題，最高人民法院民四庭負責人在就《關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》答記者問中給予了解決方案，“對于為在我國生效的條約，當事人在合同中援引的，除非違背我國社會公共利益或其他法律、法規排除適用的，否則法官可予以量裁適用”。

經過上文論證，有一點比較清楚的是，對中國生效的國際條約是中國法律體系的一部分，效力比憲法低。但是對國際海事條約在國內適用以“轉化”或“納入”的方式，基本上是由我國的部門法如《民法通則》作出的規定，使得這些部門法之間出現一定適用邏輯的混亂，整個法律體系沒有給予明確的答案，尤其是在海事案件非常復雜的情況下，更是如此。“原則上優先適用國際條約”，并不能實際解決海事條約的適用問題。不得不說，這在司法實踐中是一種尷尬。

舉個例子。中國于2015年8月29日正式批準《2006年海事勞工公約》，并于11月12日向國際勞工組織提交了批準書。國際勞工組織從2001年起就開始研究海員的勞工標準問題，通過整合已有的31個國際海事條約和31項公約建議書，最終在2006年2月23日的國際勞工（海事）大會上順利通過，并于2013年8月20日生效。該公約旨在提高海事勞工標準的效力，被稱為海員的“人權法典”、全球海員的“權利法案”，與《1974年國際海上人命安全公約》（《1974年SOLAS公約》）、《1973年國際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL公約》）和《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》（《STCW公約》）共同被海運業譽為國際海事法規體系的四大支柱，對國際海運業有非常重要的影響。中國是第68個批準該公約的國家，承諾在充分享受公約提供的各項權利以保護本國海員勞工權益的同時，也將認真履行公約的各項義務。那么問題來了，自批準書登記之日起一年后，《2006年海事勞工公約》將對中國生效，屆時，如何處理中國國內審判實踐中該公約的適用問題？或者問，《2006年海事勞工公約》與我國相關勞動法律的關系如何？這是值得思考的問題。

五、中國的應對策略

中國國家主席習近平于2013年先后提出建設“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的設想。中國是海運大國，也是貨物貿易大國，每年都有相當大數量的貨物貿易依賴于海上運輸。未來，更多企業會加快“走出去”的步伐，中國與沿線各國之間的投資、貿易、服務等經濟往來越來越頻繁，各種沖突也會不可避免地逐漸增多，這就有賴于我國司法體制的有效保障，同時反過來刺激我國司法審判不斷進步、完善。我國海商法專家司玉琢指出：“未來國際海事條約和規則推出的速度會越來越快，也越來越具體。中國在這方面（海事話語權）跟發達國家相比，需要加強的地方太多。中國從上世紀80年代就是航運大國了，也有了世界航運巨頭，可我們的話語權還依然很小，在行業還做不到引領。”［3］

中國的《海商法》制定時間較早，除了《海上交通安全法》《海洋環境保護法》和《海事訴訟特別程序法》等之外就沒有其他專門的海事法律、法規作為《海商法》的輔佐了。在后來出現諸如船舶碰撞、海上保險、無單放貨、海事賠償責任限制、船舶油污、貨運代理等新問題上顯得有些吃力。在涉外海事案件審判實踐中，相應有效的法律文件只能由最高人民法院以《解釋》或《補充解釋》的形式頒布出來，供各海事法院參照、執行。整個海商事法律體系似乎顯得有些單薄，甚至有些混亂。英國、美國、德國、法國、日本等發達國家在海事立法上早已形成了一套較為完善的法律體系，包括《海商法》《船舶法》《船員法》《航道法》《航運法》等海事法律，并且在隨后出現新問題的時候隨時“修補”。不僅在制定國內海事法律制度方面，早期的國際海事條約也幾乎全部是由這些發達國家積極牽頭、商討并制定、修訂、修改的。

鑒于以上種種問題，有學者建議，國際海事條約在一國的地位及其在一國司法實踐中的適用，應該在《憲法》《立法法》《條約締結法》中作出明確規定，而不應在部門法中進行規定。［11］此外，學術界、司法界和實務界對《海商法》修訂的呼聲一直很高，希望能夠加強、完善我國海事立法，實現“海洋強國”的戰略目標。

［1］何勤華.世界法系概覽［M］.上海:上海人民出版社，2004:751-791.

［2］胡緒雨.國際海商事公約的效力基礎［J］.政法論壇，2012（2）: 144.

［3］楊培舉.國際海事公約“修行之路”［J］.中國船檢，2013（5）:7-10.

［4］陳憲民.海商法理論與司法實踐［M］.北京:北京大學出版社，2006:14.

［5］E·博登海默.法理學:法律哲學與法律方法［M］.鄧正來，譯.北京:中國政法大學出版社，2004:441.

［6］沈卉.論國際海事條約在我國的適用［D］.大連:大連海事大學，2006:11.

［7］曾憲義，王利明.國際條約法［M］.北京:中國人民大學出版社，2008:216-217.

［8］趙建文.國際條約在中國法律體系中的地位［J］.法學研究，2010（6）:191.

［9］胡道華.海事國際條約在中國的適用原則［J］.大連海事大學學報:社會科學版，2007（1）:15.

［10］呂伯濤.中國涉外商事審判實務［M］.北京:法律出版社，2005:11.

［11］齊湘泉.《涉外民事關系法律適用法》原理與精要［M］.北京:法律出版社，2011:39.

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.08.008

孫艷平（1988—），女，博士研究生，E-mail：sunyp1988@126.com