中通新能源客車補貼是上半年凈利20倍

劉曉林 王國信

中通新能源客車補貼是上半年凈利20倍

劉曉林 王國信

新能源汽車騙補首批名單公布，客車行業成為重災區，作為客車行業知名企業的金龍客車旗下蘇州金龍違規套取補貼金額超過5億元，成為違規套取補貼金額最大的企業。此前《狂奔的電動大巴》一文中率先指出6-8米電動大巴是企業違規套取補貼的重災區，但除了違規套取補貼，對電動大巴超高的補貼，使得企業業績出現各種“畸形”的發展現象。

中通客車就是其中一個典型的案例。中通客車在客車行業市場地位并不強，其在大客車、輕客細分市場上的排名在前十名之外，主要優勢在中型客車上。比如今年6月，其在中型客車排名第7位，次于蘇州金龍，單月銷量也只有359輛。但在業績和資本市場上，中通客車的表現截然相反。

中通客車的半年報顯示，截止2016年中期，公司累計銷售客車7908輛，收入39.58億元，凈利潤2.92億元，同比分別增長40.34%、95.23%和504.73%。而在資本市場，中通客車今年年初股價約在24元/股，到7月已經飆升至49.7元/股的高點，成為新能源汽車的“標志性”企業。而中通客車近些年業績的各種“反轉”確實與新能源市場密切相關。

2014年，中通客車銷售新能源客車2300臺，同比增長44%。而到了2015年，中通新能源客車的銷量為10498臺，同比增長率達到了356%。10498臺是什么概念？按照中國全年銷售8萬余輛客車來計算，2015年每賣出8臺新能源客車，就有1臺來自中通。在整個新能源汽車客車市場，中通的市場占有率超過10%，目前排名僅次于宇通。這對于在傳統大巴市場地位較低的中通客車來說，是一個相當不錯的成績。

而從銷售結構來看，2015年中通客車累計銷售各類客車17599臺，新能源客車占到了總銷量的60%。在2015年的中通新能源客車銷量中，插電式混合動力客車銷售2111臺，中通P系列插電混動客車占據了主力。在純電動客車領域，2015年中通銷售純電動客車共計8387臺，占到了其總銷量的48%。從銷量結構來看，中通汽車已經基本變為一家新能源汽車生產商，但如果結合目前中國市場的消費結構來看，這種銷售結構是比較有風險的。

以客車行業龍頭企業宇通汽車為例，其在2015年全年銷量6.7萬輛，同比增長9.16%，國內市場占比20%，其中新能源客車銷量為2.04萬輛，同比增長近180%，國內市場占比16.5%，市占率也是排名第一。但宇通新能源汽車的占比不到三分之一，直到今年上半年，新能源汽車占比才提升至25%，發展速度比較穩定。“在全球市場來看，傳統客車短時間內無法被替代，但新能源汽車的發展存在諸多不確定性。”分析人士指出。

也不同于宇通、比亞迪等強勢企業掌握核心技術，中通客車盡管銷量大面積向新能源轉變，但核心技術方面卻難言“有優勢”。中通在官方的介紹中也表示，電池、電控、電機（業內稱“三電”）是新能源汽車最為關鍵的部分，中通掌握的是“電控技術”——在中通看來這涉及汽車的控制策略，對企業來說是最為核心的內容，中通客車表示，已經通過自主研發，將電控技術做成了公司的核心競爭優勢。

但在成本最大的電池上，中通汽車則依靠采購方式完成組裝。同時，中通還表示，公司有自建的電池“生產線”可以根據用戶需求將采購的電池單元進行重組，同時通過自主研發的電池管理系統（BMS）進行電池性能的優化——簡單而言，就是電池包管理的重新設計；在電機方面，也是外采來實現。“在客車領域，一種是比亞迪的自建產業鏈，一種是宇通自建零部件標準模式，這兩種整車模式為主導，而其余的則由于技術缺失，依賴于零部件企業。”分析人士指出。

由于在關鍵零部件上受制，盡管中通客車過去幾年毛利率得到大幅度提升，但凈利潤率提升有限，甚至出現下滑。比如2015年，中通客車的毛利潤率達到歷史性的19.8%，比2014年整整提升了4.65個百分點，但凈利潤率反而降低至5.58%，下降了2.41個百分點，今年上半年受益于銷量大幅度提升，凈利率水平恢復至7.36%。當然，中通此前的高利潤也主要來自新能源汽車的財政補貼，其近兩年利潤下降也與2015年開始補貼推遲發放有關系。但缺乏對核心零部件的掌控能力，客車企業將淪為一個“提線木偶企業”。

而在財務上來看，中通客車的業績受到財政補貼影響之巨大，可以說前所未有。今年上半年，中通客車半年報顯示，其應收賬為59億元，其中國家補貼應收款增至40.3億元，而2016年上半年增量約為20億，這也直接導致了公司當期經營性現金流為-10億元。累計應收的國家補貼金額，相當于今年上半年營收總額，約是上半年凈利潤的20倍。而宇通客車(21.850, -0.07, -0.32%)應收的國家補貼也達到了驚人的110億元。這是在任何一個行業都未曾出現過的奇特現象。

由于補貼沒有發放，中通汽車面臨著巨大的資金壓力。在今年第二季度中，中通客車的新增短期借款7.2億元，賬面負債為9.31億元，資產負債率達77%，均為歷史高點——這意味著如果廠商繼續采用墊付的方式銷售新能源客車，將面臨較大的資金壓力。值得一提的是，傳統大巴和新能源大巴雙線發展的宇通，并未出現這種財務壓力——盡管其也不得不墊付資金給供應商。

除此之外，在沒有補貼的海外市場上，今年上半年海外業務營業收入出現了-50.11%的大滑坡，而在國內則依然是116.74%的大跨步式發展。在公司本身的發展上，中通汽車高管聲稱即便是沒有補貼，中通也能在新能源汽車盈利，但9月中通客車大股東“突然”違背6個月不減持承諾，急不可待的在高位2次違規減持公司股票共590萬股，累計套現2.31億元。此舉遭到深交所通報批評，也令外界對公司發展和信譽產生質疑。

對于中通客車而言，未來的壓力是看得見的。隨著國家新能源汽車補貼政策的改變，未來新能源補貼方式將由“普惠制”向注重研發轉向。財政部相關負責人表示，新能源汽車補貼在保持2016—2020補貼方案總體穩定的前提下，將不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。這將成為中通客車未來業績的重大變數。相比較而言，未來，擁有技術標準和參數標準話語權的宇通模式、比亞迪模式企業會更容易獲得財政補貼。

毫無疑問，眼下中通客車在資本市場被塑造為典型的新能源汽車概念股，其公司特點也是眼下所有新能源汽車概念股的代表——股價飆升、業績迅速拔高、利潤主要來自補貼等諸多特點。而在前期普惠的尚不健全的補貼政策下，甚至還有地方性的僵尸企業借此“復活”，落后產能逆市場化趨勢運行，浪費國家資源，讓新能源汽車市場更見魚龍混雜。通過中通汽車上半年這份有點畸形的業績，完全可以抽絲剝繭，成為政策未來調整的良好的借鑒。