西安地鐵的社會經濟效益評價

摘要：本文結合西安市地鐵的建設情況及現狀，運用定量的方法，從節約時間，提高勞動生產率這兩方面對西安市地鐵的經濟效益進行評價分析，為地鐵項目的投資決策提供參考依據。

關鍵詞：地鐵；經濟效益；投資決策

1.研究背景

地鐵，又名“地下鐵”，是以地下運行為主的城市軌道交通系統，主要起到客運、貨運、人防、避寒等作用。隨著城市經濟的不斷增長，城市人口的不斷增加，地上交通已經不能及時滿足人們的出行需求，而作為現代新型交通工具之一，地鐵有著其自身的優勢。

2.西安地鐵現狀

西安地鐵目前開通的路線有兩條，分別為地鐵1號線和地鐵2號線，全長52.2千米，共設車站39座（1座為換乘車站），以十字形式貫穿西安市區，工程總投資約179.5億元，工程建設期5年，于2006年9月開工，2011年9月投入運營。每日運營時長約17小時，線網單日最高客運量約為122.6萬人。地鐵一號線車輛總計25列150輛，整列車額定載員1468人，最大載員為1880人，坐席240人；車輛最高運行速度為80km/h，車輛的使用壽命為30年。地鐵二號線車輛總計22列132輛，車采用3動3拖6輛編組的形式，整列車額定載員1468人，最大載員為1880人，坐席240人；車輛最高運行速度為80km/h，車輛的使用壽命為30年。

3.地鐵經濟效益分析

本文將建設地鐵看成是一個項目，運用有無對比法，著重分析項目在節約時間，提高勞動生產率，提高安全性，以及促進地區經濟發展等方面所產生的效益。

3.1時間節約效益

地鐵建于地底，不占用地上空間，令地上地皮可以發揮其他作用，從而有效的解決地上交通擁堵的現實問題，大大節約了人們的通勤時間。在經濟快速發展的今天，時間就是資金，就可以帶來經濟效益。

縮短乘客在途時間節約效益[B1i]（萬元）：假定乘客生產人員節約的時間中有一半原本可以用于生產，創造價值，則計算公式為： [B1i=0.5×α×Ti×Qi]

[α]：計算年度乘客的單位時間價值（按人均工作時間創造的國民收入計算），元/小時

[Ti]：節約的時間（小時）

[Qi]：正常客運量中的生產人員數量（萬人次/年）

其中計算年度正常客運量中的生產人員數量：

[Qi=365×Dn×Yr×10-4]

[Dn]：地鐵平均日客運量（人/日）

[Yr]：乘客中生產人員比率（%）

所以[B1i=365×0.5×α×Ti×Dn×Yr×10-4] （1）

3.2提高勞動生產率的經濟效益

隨著城市交通網的不斷完善，人們花在上下班路上的時間越來越多，無形當中增加了體力和智力的消耗，但人在一天當中所能提供的勞動量是有限的，如果在上下班途中消耗大量的體能，那么在用于創造產品和成果的體能就會相應的減少。根據前蘇聯科學院經濟研究所的研究表明，運輸疲勞使勞動生產率降低的數值： 軌道交通為l.4%，公交車為7%，地鐵由于方便、快捷，準時準點，環境舒適等自身優勢，為乘客提供了良好的車廂環境，相對于公交車而言可以大大減少人們上班路途的疲憊感，從而提高人們的工作效率。

提高勞動生產率效益[B2i]（萬元）：這里僅考慮工作人員乘坐地鐵而不乘坐公交車所提高的勞動生產率，則計算公式為：

[B2i=（Qg/m）×C×Tg×α×η×10-4] （2）

[Qg]：有地鐵項目時，地鐵分至公交車的年客運量（萬人次/年）

[m]：工作客流往返常數，介于1-2之間

[C]：工作客流常數，介于0-1之間

[Tg]：勞動者年度平均工作時間

[α]：計算年度乘客的單位時間價值（按人均工作時間創造的國民收入計算），元/小時

[η]：地鐵相對于公交車生產者勞動生產率提高的增加系數

4.西安地鐵經濟效益的計算

4.1節約時間效益

1）生產人員的單位時間價值[α]：按人均工作時間創造的國民收入計算。其中年度人均工作時間2400小時。據統計，西安市2013年人均GDP為57104元/人，人均年工作小時數按2400小時計算，從而得出人均小時價值為23.79元/人·時。

2）節約時間的計算：地鐵運行平均速度為35km/h，公交車的平均速度為10km/h，但由于西安地鐵線路較少，一部分市民到達地鐵站口可能需要步行一段距離或乘坐公交車，也會耽誤一些時間，為了凸顯平均水平，此處取地鐵的平均速度為30km/h，公交車的平均速度為10km/h。根據對西安地鐵1、2號線的調查，西安地鐵乘客乘坐地鐵的站數平均為8站左右，即西安地鐵乘客目前乘坐地鐵的平均距離[Lδ]為10km左右，則節約的時間：[Ti=10/10-10/30] 。

3）西安地鐵一號線單程運行時間約45分鐘，二號線單程運行時間約42分鐘，全天運營時間17小時。保守估計，地鐵平均日客運量Dn為250000人/日，其中生產人員按全體人員的70%計算。

按照以上數據，根據公式（1）計算，西安地鐵節約時間效益為：

[B1i=365×0.5×α×Ti×Dn×Yr×10-4=365×0.5×23.79×（10/10-10/30）×250000×70%×10-4=50652（萬元/年）]

4.2 提高勞動生產率的經濟效益

1）有地鐵項目時，假設地鐵的日平均客運量中的60%為地鐵分至公交車的客運量，則[Qg=Qd×60%=250000×60%=150000（人/日）]

2）假設工作客流往返系數為1.8，工作客流系數為0.56，勞動者年度平均工作時間，[Tg=2400（小時/年）]。

3）根據前蘇聯科學院經濟研究所的研究表明，運輸疲勞使勞動生產率降低的數值： 軌道交通為l.4%，公交車為7%，則[η=[（1-1.4%）/（1-7%）]-1=0.06]。

按照以上數據，根據公式（2）計算，西安地鐵提高勞動生產率的效益為：

[B2i=（Qg/m）×C×Tg×α×η×19-4=（150000/1.8）×0.56×2400×23.79×0.06×10-4=15986（萬元/年）]

根據以上粗略計算，西安地鐵自建成運行通車的年經濟效益為： [B=B1i+B2i=66638（萬元/年）]

結語

地鐵作為城市軌道交通的一種形式，具有公共產品的經濟屬性，是城市最大型的基礎設施投資項目。通過本文對于西安地鐵的研究，運用定量的方法闡述了地鐵帶來的經濟效益，證明了地鐵的建設不僅為人民的生活提供了極大程度的便利，還產生了巨大的經濟和社會效益。在全球經濟多元化發展的今天，地鐵的建設與實施必將成為我國城市新的經濟增長點。

參考文獻：

[1]李志，李宗平.成都地鐵一期工程社會經濟效益分析[J].經濟研究，2006（05）：7-9.

[2]陳世勛，陶小馬.上海城市軌道交通體系社會經濟效益估算分析[J].城市軌道交通研究，2004（01）：1-5.

作者簡介：

韓璐（1987- ），女，陜西省西安市人，陜西職業技術學院，助教；

孫直祥（1987- ），男，安徽省滁州市人，西安市政設計研究院有限公司，工程師。