湄洲灣港圍繞打造新興的東方大港

湄洲灣港圍繞打造新興的東方大港

核心提示：

近年來湄洲灣港的快速發展，對進出港航道、疏港鐵路、疏港公路等港口集疏運通道提出了更高的要求。常言道，“要致富，先修路”，只有完善的交通配套才能夠帶動一個地方的經濟發展。作為港口的主要集疏運通道，進港航道對港口和臨港產業的發展至關重要。

福建省湄洲灣港口管理局在推進航道建設過程中，不僅引進世界銀行的資金，還引入世行的先進管理理念，不斷創新航道建設模式，為保障港口快速發展作出了突出的貢獻。

當好港口發展的“先行官”

“進港航道是港口的咽喉。如果航道等級不夠，航道通航能力與港口吞吐能力不相匹配，航道將會成為制約港口發展的瓶頸。”福建省湄洲灣港口管理局航道管理站站長魏長春形象地介紹說。“航道作為重要的公益性基礎設施和港口的主要集疏運通道，港口發展，航道應該先行，航道要當好港口發展的‘先行官’，而不能拖后腿”。

魏長春介紹，為適應湄洲灣港口快速發展的需要，近年來，港口主管部門投入大量資金建設湄洲灣公用航道，先后啟動建設了湄洲灣航道一期、二期、三期工程。其中，一期工程總投資5000萬元，主航道按10萬噸級散貨船乘潮單線通航設計；二期工程總投資3.57億元，主航道按滿足25萬噸級散貨船乘潮單線通航要求擴建，同時滿足Q-Flex型LNG船（21.5萬m3）不乘潮單線通航要求；三期工程總投資30億元，主航道按滿足30萬噸級散貨船乘潮單線通航要求擴建，同時滿足40萬噸散貨船乘潮單線通航、Q-Max型LNG船（26.7萬m3）不乘潮單線通航要求。目前，一期工程已竣工驗收，二期工程已基本建成，三期工程正在建設中。

通過這些年的建設，湄洲灣已建成并投入使用的航道里程達117公里，其中5萬噸級以上航道里程104公里，10萬噸級以上航道90公里，30萬噸級以上航道里程39公里。現有航道基本滿足并適度超前于進出港船舶的通航需要。

東南沿海最大的鐵礦石碼頭--羅嶼作業區9號泊位（25萬噸級鐵礦石碼頭，水工結構按靠泊40萬噸鐵礦石船預留）的建設已逐漸進入尾聲，將于2017年上半年投產。為滿足該碼頭投產后進出港船舶通航需要，湄洲灣港口管理局正全力推進湄洲灣航道三期工程主航道建設。湄洲灣航道三期工程主航道2017年建成后，湄洲灣將可通航40萬噸鐵礦石船、45萬噸原油船、22萬噸煤炭船、Q-Max型LNG船等目前世界上最大的各類型散貨船舶。

國內首個引進世行貸款和管理理念航道項目為了籌措項目建設資金、引進世界銀行先進的管理理念，經世行代表團多次評估、考察，湄洲灣航道三期工程成了我國首個利用世行貸款的沿海航道項目。項目實施過程中，按照世行的管理要求，開展了移民安置、外部環境監測、生態補償等相關工作，獲得了世行代表團的高度評價。

此外，由于湄洲灣航道三期工程投資大、標段多，項目業主工程管理人員相對不足，為發揮代建單位的專業和人員優勢，該工程創新建設管理模式，在全省沿海公用航道建設方面率先推行代建制，開展代建制試點，對尚未完成施工招標的剩余工程（投資概算6.85億元）打包委托代建。

打造綠色航道工程

由于航道建設中的疏浚、炸礁施工會對施工區周邊的海洋生態環境造成一定的影響。為了最大程度地保護生態環境，湄洲灣航道三期工程在環境保護方面做足了功課：綜合利用疏浚物資源，將疏浚棄土、炸礁清渣用于新建碼頭后方陸域的回填，既避免了疏浚物外拋影響海洋生態環境，又降低了碼頭建設成本；采用先進的施工工藝，先后投入4艘帶艏吹的大型自航耙吸式挖泥船直接將疏浚物吹填到碼頭后方陸域，杜絕了二次轉吹污染海洋環境；在生態方面，采取生態補償措施，投入1100萬元實施生態補償，通過實施2億尾人工魚蝦苗種增殖放流優化湄洲灣海域生態群落結構，并復育37.2公頃紅樹林以提高潮間帶灘涂生物多樣性；此外，還積極引進環境保護技術支持隊伍，實時掌控航道施工對周邊生態環境的影響。

“引進世行的資金和管理方式給了我們很大的啟示，在后續航道的建設和管理方面，我們將持續打造綠色航道工程，進一步提升航道建設、養護管理水平，更好地服務湄洲灣港口轉型升級。”魏長春說。

（莆田市人民政府網站）