試論加強安全環保管理給企業生產帶來的經濟效益

白煉

摘要：由于國家經濟的飛速發展，對企業生產速度的要求隨之增加，這就使得部分企業只注重生產的經濟效益，盲目追求生產速度，違背了其發展遵循的原則，企業的環保安全意識逐漸削弱。文章敘述了環保管理對企業的重要性，發現了企業安全環保存在的問題，并針對其問題提出相應的對策，分析了加強安全環保管理給企業帶來的經濟效益。

關鍵詞：經濟效益；安全環保管理；企業生產；安全隱患；環保安全意識 文獻標識碼：A

中圖分類號：F270 文章編號：1009-2374（2016）11-0068-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.11.034

近年來，隨著城市的發展步伐的加快，人口數量的不斷增大，城市道路交通網絡的完善，汽車數量急劇上升，城市噪聲污染問題日益突出。據重慶市統計局統計，截至2014年底，全市民用車輛擁有量441.07萬輛，比上年末增長8.2%，居全國第二名。其中私人汽車擁有量190.70萬輛，增長28.4%。民用轎車擁有量120.83萬輛，增長26.4%，其中私人轎車108.01萬輛，增長29.0%。根據重慶市環保局發布的《2015年第1、2、3季度全市功能區噪聲季報》，統計出重慶主城區夜間達標情況不足60%，居民對交通噪聲的投訴也在日益增多。因此城市道路交通噪聲問題會逐漸加劇并成為制約城市居民生活環境質量提高的重要因素。

目前國內對城市交通噪聲的研究，多集中在平原地區城市道路交通噪聲的預測模型、評價方法、控制方法對策等方面，但對于山地城市的城市道路交通噪聲傳播規律的研究很少。因此，本文擬采用符合環境監測技術規范的儀器和方法，以重慶市主城區典型道路為研究對象，采集具有代表意義的道路交通噪聲數據，對它的形成因素及影響因素進行詳細的分析與研究，探索山地城市道路長下坡路段汽車夜間行駛噪聲分布規律，從而希望能夠找到降低山地城市道路交通噪聲的方法和措施。

機動車輛在坡道上行駛時，上坡和下坡行駛狀態差別很大，機動車輛在上坡時，噪聲級呈現有一個增大的趨勢，即加大油門增加發動機的驅動力以保證車速，噪聲輻射增強，排氣噪聲也增加；下坡時制動下行，故下坡比上坡時噪聲顯著減小，比平路行駛也小。要想有針對性地對研究區域內的道路交通噪聲進行評價和控制，就需要對交通噪聲進行準確的預測。坡度的增大對交通噪聲將產生一定的影響，通過道路坡度對交通噪聲的影響進行研究分析，對城市道路上下坡路段交通噪聲污染防治和制定改善對策具有一定的指導作用。

1 研究方法

選擇交通線路運行中產生的噪聲作為研究對象，在重慶主城區內選取了學府大道二塘長下坡路段作為實驗道路，把每條路段分為若干個斷面，每個測試斷面設置一條測試線，測試線距地面高度為1.5m，測試線上設置測試點8個，測試點距離近中心線距離分別為7.5、9.45、11.9、15、18.9、23.85、30、60m。橫向測試線使用噪聲分析儀在各測試點測量汽車夜間行駛噪聲并使用數顯水平尺測量各斷面道路坡度。在每一個斷面的每個橫向距離點采集20個噪聲數據，在測量時注意觀察車輛行駛狀況、車流量和車型再進行數據記錄，盡可能考慮多種情況，使測量數據更有可靠性和說明性。采集大量數據之后對數據進行統計分析并繪制成圖，根據所繪的圖形找出噪聲的橫向變化規律和汽車噪聲在下坡行駛過程中的變化規律。

2 測試儀器及測試時間

測試儀器：選用Ⅰ型AWA6228噪聲分析儀，測試前、后對設備校準結果為93.8dB（A），測試項目為等效聲級Leq，測試單位為dB（A）；數顯水平尺。

測試時間：測量時應注意天氣問題，必須選擇晴朗無風天氣。測量的時間段為夜間9～12點。

3 數據處理與分析

分別對各試驗路段的不同斷面及不同橫向距離夜間汽車行駛噪聲進行分析比較，其中分為：系列1表示橫向距離7.5m處汽車噪聲，系列2表示橫向距離9.5m處汽車噪聲，系列3表示橫向距離11.9m處汽車噪聲，系列4表示橫向距離15m處汽車噪聲，系列5表示橫向距離18.9m處汽車噪聲，系列6表示橫向距離23.85m處汽車噪聲，系列7表示橫向距離30m處汽車噪聲，系列8表示橫向距離60m處汽車噪聲。

3.1 在同一路段同一斷面處，汽車行駛噪聲值呈橫向衰減的趨勢

交通噪聲橫向傳播與距行車道的距離關系調查測試顯示，測試值隨距離的增大呈衰減特性。距公路中心線外7.5m處測值均在80dB（A）左右，60m處測值在58dB（A），衰減22dB（A），距離增加10m其等效聲級衰減平均約0.5dB（A），當距離D超過20m時交通噪聲隨距離的增加衰減幅度開始減小。

3.2 同一路段，汽車行駛噪聲值呈縱向變化規律

通過對學府大道二塘長下坡路段進行夜間連續噪聲測試結果分析，汽車噪聲在下坡行駛過程中的變化規律，隨著坡度的增大呈逐漸增大的趨勢。通過整理的數據可以得出整條路段橫向距離不同處噪聲均值、各個斷面的噪聲均值，統計出噪聲均值是為了能夠看出斷面與每條路的坡度之間的聯系。4個斷面的坡度值：斷面1為1.2%；斷面2為2.6%；斷面3為2.5%；斷面4為1.5%，不同斷面間的汽車噪聲分布，見圖1和圖2：

4 方法討論

在本次實測中測試點的設置引入了頻譜分析中1/3倍頻的概念，沒有運用傳統慣用的“倍距”布點方法，即某測試點到下一個測試點的距離是與其到上一個測試點的距離的比值為2的測試點布設方法（7.5、15、30、60m），而是在30m范圍內每倍距內測試點增加為3個點，測試點的距離按下式計算：

式中：

采用1/3倍距法，水平測試線上30m內的各個測試點之間的距離分別為7.5、9.45、11.9、15、18.9、23.85、30m此外，為了考慮到城市道路交通噪聲對距離道路較遠區域的影響，在60m處設置一個測試點。1/3倍距法測點布設方案，是在傳統慣用的倍距法基礎上對布點方案的一種試探性的改進，此測試點的布設方法與倍距法同樣都是基于噪聲距離衰減原理而提出的，但是1/3倍距法布點更加詳細，所分析得到的噪聲隨距離的衰減規律更加接近實際情況。

5 結論與對策

5.1 結論

通過在重慶城區選擇多條具有特點的下坡路段進行數據采集，根據實測的數據進行分析比較，得出了以下結論：（1）山地城市道路長下坡路段夜間汽車行駛噪聲值在65～85dB之間；（2）在同一路段同一斷面處，汽車行駛噪聲值呈橫向衰減的趨勢；（3）通過某些路段之間的相互比較可知：路面寬度的大小與汽車行駛噪聲值呈負相關，即路面寬度越大，汽車行駛噪聲越小；（4）汽車行駛噪聲與坡度有關，道路坡度越大，噪聲值越大，尤其是公交車等大型車更是明顯；（5）汽車行駛噪聲與汽車車型有關，大型車的噪聲值要明顯高于小型車的噪聲值，造成這種結果的原因是大型車本身的噪聲大。

5.2 防治對策

（1）減小長下坡路段的坡度。在山地城市規劃修建道路時，尤其是規劃通過住宅區等區域的城市道路時，通過適當增加道路的長度的方法來減小道路的坡度，從而減少噪聲的等級；（2）深入調查，合理規劃。在修建城市道路之前，對道路的起訖點以及需要經過的區域進行深入調查，科學合理規劃道路，避免和減少長下坡路段穿越住宅區的可能性，制定科學的防噪距離，遠離敏感建筑物；（3）加強交通管理，擴大限行范圍。在交通管制方面加強力度，制定并優化交通流疏散分流方法。對住宅區等敏感區域實行限行政策包括中、重型汽車，以減少噪聲源；（4）對夜間行駛車輛實施最高限速。查閱資料知：當車速大于50km/h，輪胎-路面接觸噪聲是小汽車的主要聲源。因此，對夜間行駛的小汽車規定最高車速，不僅可以降低噪聲，還有利于提高道路行駛安全性。

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作者簡介：樊文壯（1994-），男，山東菏澤人，重慶交通大學交通運輸學院學生，研究方向：交通運輸。

（責任編輯：王 波）