路網織出小康夢

王曉霞

3月7日下午，省部級領導干部打贏脫貧攻堅戰專題研討班上，在介紹交通扶貧工作時，交通運輸部黨組成員、總規劃師戴東昌饒有興致地講了這樣一個故事：

春節前，交通運輸部部長楊傳堂收到一封來自西藏的信，寫信的，是西藏自治區墨脫縣背崩鄉背崩村的支部書記全勝。

信中說，2013年秋，墨脫公路竣工了，墨脫縣有了公路。后來，公路又修到了背崩村，路通后，背崩村的許多村民興奮地去了縣里，甚至跑到拉薩見世面，購置了家電、摩托車，有的還買來汽車跑運輸，村里一下子就熱鬧了。公路修通前，群眾采購物資主要靠人背畜馱，因為成本高，一瓶啤酒要賣到十幾到二十元，現在只賣三、四元了。鋼材、水泥也順利運進村里，許多群眾開始蓋新房。信中深情地寫道：“50年代解放我們，給了人身自由；現在修通公路，可以說是第二次解放，物資豐富了，生產生活方便了，也有了脫貧致富奔小康的新希望、大決心?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/04/24/zgfp201608zgfp20160817-1-l.jpg" style="">

這封樸實的信中所說的路，就是被譽為“中國最險公路”的西藏墨脫公路。2013年10月31日，墨脫公路正式通車，墨脫幾代人的夢想終于實現，墨脫人的生活翻開了新的篇章。從這一天起，我國進入縣縣通公路的時代，這一天也是我國公路建設史上值得銘記的一天。

一條條路，改變了多少人的命運！而墨脫公路，只不過是過去五年我國交通扶貧中的一段亮點工程。

那些年，那些路

中國的版圖像一只報曉的金雞，這只金雞身上三分之二是山地、高原和丘陵，且呈現西高東低的特點。就目前來看，中國的經濟發展與地形密切相關，中西部地區山多，經濟上為欠發達地區；東部沿海山少，為相對發達地區；同樣是東部沿海省份，每個省內部又有經濟相對落后的西部山區。而在每一個山多耕地少、經濟欠發達的縣域，因路而困的故事總能講上三天三夜：因為交通閉塞，老奶奶一輩子沒出過村，年輕人娶不上媳婦打光棍，生豬在被往外賣的半路上滾下山摔死，外地的貨物經年累月進不來……

習近平總書記曾明確指出，“交通基礎設施建設具有很強的先導作用，特別是在一些貧困地區，改一條溜索、修一段公路就能給群眾打開一扇脫貧致富的大門?！苯▏嗄陙?，我國人民發揚愚公移山精神，逢山開路，遇水搭橋，中國這只“雄雞”身上的路網越來越發達，毛細血管越來越豐富：從陸路到水路，從鐵路到公路，從省際高速到國道，從縣域公路到入村公路，路的里程越來越長，路網越來越緊密，人們的出行時間越來越短。到2015年底，我國14個集中連片特困地區86.5%的建制村通了瀝青（水泥）路， 81%的建制村通了班車，羊腸小道正在成為歷史，班車不再是城里人的福利……這是多么了不起的成就！在這些成就下，無數農民的命運發生著變化……

過去五年里，來自交通運輸部的這樣一串數字和這樣一段表述讓人過目難忘：“十二五”期間，我國又有集中連片特困地區的654個鄉鎮和4.2萬個建制村的群眾走上了瀝青（水泥）路，會同國務院扶貧辦完成了309個“溜索改橋”項目。截至2015年底，14個集中連片特困地區96.1%的鄉鎮和86.5%的建制村通了瀝青（水泥）路，95%的鄉鎮和81%的建制村通了班車，圓滿完成了《中國農村扶貧開發綱要（2011-2020年）》對交通提出的“十二五”任務目標。

數字的背后，是幾億農民出行狀況的顯著改善。20前，辛勤耕耘的農民走在鄉村道路上，晴天一身土、雨天一身泥是他們的真實寫照，那時，農村通公路在他們看來是奢望，瀝青路只是城市文明的象征。天地轉，光陰迫，隨著交通建設的飛速發展，20年中，他們眼睜睜看著公路修到了鎮里、修到了村里，甚至自然村之間也有了硬化路。“出門水泥路，抬腳上客車”的好日子成為他們的生活新常態。

山東省臨沂市是革命老區，近幾年，臨沂把打通百姓出行“最后一公里”作為惠民工程，努力籌資改善道路狀況，在偏遠鄉鎮開通了鎮——村公交。隨著公交車的開通，農民進了城，特色農產品也跟著進了城。蘭山區汪溝鎮寶店村的泥瓦匠李貴寶，以前跟著建筑隊到附近村莊幫人蓋房子，一天只能收入五六十元。村里到鎮里的公交開通后，李貴寶每天早上6點準時在家門口坐上公交車去汪溝鎮，再轉乘56路公交車進城，不到8點鐘就能趕到工地，晚上再乘坐公交回家，每天能掙到三百多元。村里人開玩笑說，“泥瓦匠像城里人一樣，乘著公交上班了?！?/p>

道路要通暢，就要形成路網，就要“外通內聯”，否則就會出現“斷頭路”和“瓶頸路段”?！笆濉逼陂g，水利部在集中連片特困地區共建設了6.6萬公里干線公路，打通了多條“斷頭路”和“瓶頸路段”，貧困地區的縣城基本都實現了二級以上公路覆蓋，許多貧困縣還通了高速公路。有的地區正在形成綜合交通運輸網絡，越來越多的地區告別了不通鐵路、高速公路、航空的歷史。交通運輸的便利，有力改變了貧困地區“山里山外兩重天”的局面。一條貫穿大別山腹地的“大別山旅游快速通道”，全線達到二級以上標準，惠及沿線7個縣城、22個鄉鎮和230萬群眾，形成了從行政村到鄉鎮、從鄉鎮到高速公路的“一小時交通圈”，促進了區域路網結構的改善和資源開發，增強了這一革命老區振興的內生動力。

公路通，百業興。路不通，難致富。“十二五”期間，交通運輸部還從扶貧的角度出發，重點支持集中連片特困地區改造建設了約2.1萬公里縣鄉資源路、旅游路、產業路。這些路段修通后，不少貧困地區的礦產、能源、旅游等資源得到有效開發利用，資源優勢轉化為經濟優勢、發展優勢。一些擁有優美自然環境和獨特人文環境的農村，因為交通條件的改善，農產品變成了旅游產品，農家院變成了旅游設施，綠水青山變成了群眾脫貧致富的金山銀山。一些當地特色產業因路而起、因路而興，貧困地區涌現出成千上萬個全國知名的地理標志特產品牌，農業生產開始快速向集約化發展，傳統農業向現代農業轉變進程大大加快。

比如，隨著六盤山片區交通扶貧攻堅示范縣的推進和西毛、固西等一級公路的建設，公路沿線興起了百萬畝馬鈴薯產業化種植、百萬頭牛羊養殖和百公里冷涼蔬菜基地，吸引了一批馬鈴薯加工企業到當地投資，形成了從種植到深加工的馬鈴薯產業鏈，寧夏自治區西吉縣由此被譽為“中國馬鈴薯之鄉”，顯著增強了自我發展能力。

再比如，2013年7月1日，杭（州）瑞（麗）高速公路江口縣境內的60公里路段建成通車，由此結束了江口縣沒有高速公路的歷史，也帶來了江口縣經濟社會的巨變。江口縣的農民以前在外打工，每個月只掙1000多元，高速修通后，他們看到家鄉發展旅游業的好勢頭，紛紛回鄉辦起農家樂，一年下來在家門口就能掙到近20萬元。

農村公路的暢達，也促進了客貨運輸的發展，加速了人流、物流在城鄉間的流動，城鄉經濟一體化進程加快。貴州、甘肅等不少貧困地區通過農村公路建設，帶動特色小城鎮發展和新農村建設，加速了新型城鎮化步伐。隨著基本出行條件的改善，貧困地區教育水平和醫療保障水平也“水漲船高”，城市文明、基本公共服務逐步向貧困地區縱深覆蓋，貧困地區物質文明、精神文明水平大幅提升，許多制約農村發展的問題迎刃而解。貴州省委書記陳敏爾曾說，貴州交通的“天”亮了，貴州旅游發展的春天就到來了。如今，一個多彩貴州、文明貴州的新形象正展現在八方來客面前。

為了那些期待的眼神

成績來之不易，但畢竟屬于過去。在脫貧攻堅戰中，對于交通扶貧來說，剩下的骨頭是越來越難啃了。

難啃有兩個表現。第一，投資增大。交通運輸部綜合規劃司司長于勝英告訴記者，五年前，新建一條農村公路，造價為每公里30-40萬元，現在則為60-100萬元。五年前，招一位筑路工，每天給付五、六十元的工資就可以，現在一百元都不好招到。要把大批量的建設材料運進深山區，運費也會增加，更何況大多數材料本身就在漲價。種種因素，使得修路的成本呈直線上升趨勢。

第二，技術難度增大。目前仍未通二級路的縣域或未通硬化路的建制村，從地理條件上來說，大都地處偏遠，地質條件差。因此，今后修路，平坦的路段越來越少，隧道、橋梁越來越多，道路設計越來越復雜。

骨頭難啃，也要啃，交通扶貧沒商量。交通運輸部黨組書記、部長楊傳堂說：“要實現交通扶貧脫貧工作先行一步、率先突破，堅決打好、打贏交通扶貧脫貧攻堅戰，確保小康路上絕不讓任何一個貧困地區因交通而掉隊?！庇捎诮煌ǚ鲐毦哂谢A性、先導性的特點，為了確保2020年全國所有地區同步實現小康，交通運輸部承擔的交通扶貧任務必須提前一年完成。

“就是說，到2019年，即使是有個別地方還未脫貧，但交通瓶頸這個制約因素將不會存在，我們會留出至少一年的時間，為那些最最困難的地區在最后一年里順利脫貧創造條件，提前把路修好。” 于勝英說。

“確保全面小康路上決不讓任何一個地方因交通而掉隊”，是一份莊嚴的承諾，這份承諾意味著一項項有明確時限、明確標準的任務，即：到2020年，貧困地區國家高速公路主線基本貫通，具備條件的縣城通二級及以上公路，鄉鎮、建制村通硬化路、通客車，形成對外銜接暢通、廣泛覆蓋鎮村的干線公路網、農村公路網、客運服務網絡和農村物流網絡，為打贏脫貧攻堅戰、全面建成小康社會提供堅實的交通運輸保障。

單說“具備條件的建制村通硬化路”這一條，實現起來就很不容易。農村公路是貧困地區最主要甚至是唯一的出行方式，是提高基本公共服務水平的重要內容，具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路，是交通運輸實現全面建成小康社會的托底性目標，而我們距離這個托底性目標，還有一段距離。截至2015年底，全國仍然有500多個鄉鎮、3.6萬個建制村不通硬化路，且大多處于山大溝深的困難地區。對于生活在這些地區的百姓來說，他們擁有的交通獲得感還遠遠不夠。為了這些期待的眼神，“十三五”期間，本著“?；?、惠民生”的基本理念，交通運輸部將全力推進鄉鎮和建制村通硬化路，建設里程約19.5萬公里，此外，西部非貧困地區通建制村硬化路還有約4.4萬公里。這約24萬公里的硬化路，就像一道越來越難的考題，擺在了交通人面前，考量著他們的忠誠、智慧和能力。

“具備條件的建制村通硬化路”，何謂具備條件？于勝英解釋說，只要路段坡度不太陡，車輛可以上得去，道路修通后安全系數高，能夠真正發揮作用，交通運輸部就會撥款去修。由于不符合這一修路條件的情況極少，因此，可以說，到2019年底，95%以上的建制村都會通硬化路。這里講的“硬化路”以瀝青、水泥路為主，少數建設條件困難、交通需求小、特殊氣候條件的地區，宜建設彈石路、磚鋪路、砂礫路等公路?？傊?，在工程設計上，將堅持“宜寬則寬、宜窄則窄、宜砂則砂、宜油則油”的建設方針，最大限度地減少修路對自然環境的破壞。

修路需要錢，錢從哪里來？記者了解到，今后，在鄉鎮、建制村通硬化路的費用上，將由交通運輸部門撥款80%，剩下的20%由地方自籌。自籌部分，既可由本級財政安排，也可以通過政府購買服務的方式，借助融資平臺逐年贖回，還可由各縣整合資金捆綁使用。對于一些條件特殊困難地區，在建制村通硬化路這個托底性任務方面，將通過選取貧困發生率、農民人均純收入、人均地區生產總值等統計指標，測算“貧困深度系數”，對更加貧困地區再疊加更優惠的政策，進一步減輕這些地方的籌資壓力，確保如期完成目標任務。

面對最難啃的硬骨頭，交通運輸部將采取措施保障“四個優先”。即扶貧項目優先安排，對同一個省，扶貧地區項目前期工作遲滯、不到位的，不安排其他項目；扶貧資金優先安排，“十三五”車購稅資金優先保證貧困地區目標實現，尤其是農村公路目標的實現?！皟尚小辟Y金優先供給，協調國開行、農發行安排的“保本低息長期限”貸款，優先用于部省確認的交通扶貧項目。扶貧工作優先對接，今后在涉及規劃、政策調整時，優先安排貧困地區的實際困難和合理需求。

建制村通硬化路，非建制村怎么辦？記者了解到，“十三五”期間，交通運輸部還將解決2.1萬個撤并村的通硬化路工程，其建設里程約8.3萬公里。這些撤并建制村許多只是名稱被取消了，但人口仍在原地聚集且規模較大，因此，這些非建制村的通硬化路問題也會一并解決。其他的自然村通公路和村內道路建設，主要由各地人民政府根據自身財力和需求，盡力而為，量力而行。

交通扶貧遠不止這些。為支持《決定》提出的“發展特色產業脫貧”要求，交通運輸部將繼續支持貧困地區建設約3.1萬公里具有資源路、旅游路、產業園區路性質的公路，打造“特色致富路”，促進貧困地區增強內生發展能力。同時，將推進“交通+快遞”扶貧工程，整合交通、供銷、商貿、電商、郵政快遞等資源，構建縣、鄉、村三級農村物流配送網絡，推動農村物流發展。運輸裝備方面，將研究適合農村客運且便于攜帶小件快遞下鄉的客運車型，研究符合農村公路荷載要求和物資集散特征的貨車車型，以適應城鄉客運和農村物流發展新需求。這些規劃意味著，伴隨著資源路、旅游路、產業園區路的增加，今后幾年，將有越來越多偏遠山區的土特產通過快遞運往城市，也將有越來越多的城里人走進大山深處體驗農家樂的鄉趣，同時，也將有更多輕巧、靚麗、新穎的車型奔跑在城鄉之間。

此外，“十三五”期間，交通運輸部還將通過支持貧困地區改造、建設縣級客運站和鄉鎮客運綜合服務站，改善運輸站場的服務條件和服務能力，將繼續推進鄉鎮和建制村通客車工程，進一步提高農村客運通達率，以實現具備條件的建制村通客車全覆蓋。為了讓農村客運“開得通、留得住”，將完善政府扶持政策……這一系列規劃的實施，意味著到2020年幾乎所有建制村的村民都可方便地坐上公交車出行了。

記者采訪中發現，交通運輸部傾力扶貧，卻并不“霸道”。在項目的規劃實施上，交通運輸部將充分激發地方交通扶貧的內生動力，在實際操作中將賦予地方更多自主權，做到分類指導、因勢利導。例如，對于資源路、旅游路、產業路的支持，并不要求必須是縣道或鄉道，會更多關注是否能夠支撐特色產業發展；對于農村公路建設實施“三自主”，由縣級政府“自主制定分年實施計劃、自主確定項目建設先后順序、自主組織工程項目實施”；對于未通暢建制村實行整體搬遷的，允許將相應資金統籌用于移民安置點對外連接公路建設或其他建制村通暢工程；允許地方交通主管部門在不降低工程技術標準的前提下，根據項目地形條件、建設難易程度，對補助資金進行10%-15%的調劑使用。

“天下難事，必作于易；天下大事，必作于細。”面對交通扶貧宏大而細致、嚴謹而靈活的作戰圖，我們仿佛看到了中國這只“金雞”的身上，更多窮鄉僻壤將變成與外界暢通的幸福山鄉，一位位老人飽經風霜的臉上將露出舒心的笑容，城鄉之間的世代隔絕將在全面小康的進程中化解……