街區(qū)特征對(duì)中學(xué)生上下學(xué)出行的影響研究——以杭州市為例

■湯 沁 方麗艷/文

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街區(qū)特征對(duì)中學(xué)生上下學(xué)出行的影響研究——以杭州市為例

■湯 沁 方麗艷/文

一、引言

隨著城市化進(jìn)程的加快以及居民生活水平的提高，使用小汽車接送孩子上下學(xué)的現(xiàn)象日益突出，這在一定程度上給城市交通造成了壓力。究其原因，一方面，街區(qū)內(nèi)步行體系的不完善使得家長(zhǎng)擔(dān)憂孩子上下學(xué)安全問(wèn)題；另一方面，人為及政策原因?qū)е碌膶W(xué)校布局與學(xué)區(qū)劃分不合理，未能滿足孩子出行便利性需求。因此，研究不同街區(qū)特征對(duì)學(xué)生上下學(xué)出行的影響，對(duì)于優(yōu)化教育設(shè)施配置、劃分學(xué)區(qū)、改善城市交通及保障學(xué)生健康安全上下學(xué)都具有重要意義。

從霍華德的“田園城市”理論、佩里的“鄰里單位”思想，到《新城市主義憲章》，都已較早地研究了學(xué)校規(guī)模、選址、宜采用的通學(xué)方式等問(wèn)題。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者逐漸關(guān)注并重視學(xué)生群體的出行行為問(wèn)題。從已有研究成果來(lái)看，與之較為相關(guān)的主要集中在：學(xué)生出行行為特征、土地利用與出行行為關(guān)系、基礎(chǔ)教育設(shè)施配置與學(xué)區(qū)劃分、出行方式選擇模型等四個(gè)研究方向。如何峻嶺、李建忠認(rèn)為，家庭經(jīng)濟(jì)條件、出行距離、年齡、公交服務(wù)水平是影響中小學(xué)生上下學(xué)出行方式的重要因素。周素紅、韋亞平、王德、吳嬌蓉等以通勤出行、購(gòu)物出行以及日常多類型的公共設(shè)施出行為切入點(diǎn)，研究了廣州、上海、杭州等地的土地利用與出行行為關(guān)系。宋小冬等從中小學(xué)設(shè)施布點(diǎn)、供需關(guān)系、服務(wù)范圍入手，提出了相關(guān)規(guī)劃與建設(shè)對(duì)策。趙貝基于研究整理，認(rèn)為L(zhǎng)ogit模型是經(jīng)典的出行方式選擇模型。上述研究從不同視角和層面為本文提供了理論支撐和經(jīng)驗(yàn)借鑒，也為本文以學(xué)區(qū)為基本單元開(kāi)展研究奠定了較好的基礎(chǔ)。

為何杭州市自2013年全面啟動(dòng)治堵工作后，早晚高峰擁堵程度未得到有效緩解？街區(qū)特征怎樣影響中學(xué)生上下學(xué)出行？如何保障通學(xué)路安全、暢通？為探究個(gè)中答案，描述不同街區(qū)中學(xué)生上下學(xué)出行的特征，本文以人均機(jī)動(dòng)車保有量全國(guó)第一的杭州市為例，基于1124份學(xué)生上下學(xué)出行調(diào)查問(wèn)卷，試圖厘清街區(qū)物質(zhì)環(huán)境與出行行為之間的內(nèi)在邏輯及其相互關(guān)系。

圖1　研究區(qū)域

二、數(shù)據(jù)來(lái)源與基本描述

（一）研究區(qū)域

綜合考慮杭州市基礎(chǔ)教育設(shè)施配置以及學(xué)區(qū)劃分現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)相較于幼兒園、小學(xué)等教育設(shè)施，中學(xué)服務(wù)半徑超規(guī)范現(xiàn)象嚴(yán)重，且存在公辦學(xué)校配套飛地住宅情況。鑒于此，本文基于以下原則選擇案例街區(qū)：一是學(xué)校辦學(xué)規(guī)模相近；二是學(xué)校所在街區(qū)具有典型差異性；三是學(xué)校對(duì)應(yīng)非杭戶籍學(xué)區(qū)及民辦小學(xué)學(xué)區(qū)不納入研究范圍。最終選取了五城區(qū)（上城、下城、江干、拱墅、西湖）11所公辦（非九年一貫制）初級(jí)中學(xué)作為案例學(xué)校，并以其學(xué)區(qū)作為基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)街區(qū)（圖1）。其中拱宸中學(xué)、朝暉中學(xué)、開(kāi)元中學(xué)、文暉中學(xué)分別所在的拱宸橋街區(qū)、朝暉街區(qū)、近江街區(qū)、米市巷街區(qū)為“窄馬路、小街坊”的老城模式街區(qū)，街區(qū)內(nèi)部用地功能混合，公共交通服務(wù)水平較高。翠苑中學(xué)文華校區(qū)、保俶塔實(shí)驗(yàn)學(xué)校紫金港中學(xué)、錢江新城實(shí)驗(yàn)學(xué)校分別所在的文新街區(qū)、塘北街區(qū)、景芳三堡街區(qū)為“寬?cǎi)R路、大街坊”的新城模式街區(qū)，街區(qū)內(nèi)部以近十幾年開(kāi)發(fā)的住宅用地為主，功能單一，公共交通則由于配套時(shí)滯且多集中在交通性道路上的原因，尚不能滿足居民需求。而翠苑中學(xué)翠苑校區(qū)、行知中學(xué)、青春中學(xué)、景芳中學(xué)分別所在的翠苑街區(qū)、大關(guān)街區(qū)、潮鳴艮山街區(qū)、凱旋街區(qū)，無(wú)論從建設(shè)年代、街坊大小、道路寬度、用地混合程度等都介于新老城模式之間。較為特殊的是大關(guān)街區(qū)，該街區(qū)為緩解“行車難、停車難”問(wèn)題，于2013年初起實(shí)行“大封閉綜合管理”，成為杭州市首個(gè)試點(diǎn)街區(qū)。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

出行特征數(shù)據(jù)來(lái)源于2015年1-5月對(duì)案例街區(qū)及案例學(xué)校學(xué)生的走訪和問(wèn)卷調(diào)查。此次調(diào)查采用校門口隨機(jī)攔截式抽樣的方法，調(diào)查對(duì)象以居住在學(xué)區(qū)范圍內(nèi)杭州籍學(xué)生為主，每個(gè)案例學(xué)校發(fā)放問(wèn)卷130份，共計(jì)1430份，回收有效問(wèn)卷1124份，問(wèn)卷有效率達(dá)78.6%。出行問(wèn)卷內(nèi)容包含三部分信息：其一為調(diào)查學(xué)生的家庭信息，如家庭人口數(shù)、交通工具擁有量、家庭年收入、住房面積等；其二為調(diào)查學(xué)生及其家長(zhǎng)的個(gè)人信息，如性別、年齡等；其三為出行情況信息，如出行時(shí)間、出行方式、出行起訖點(diǎn)等。街區(qū)特征數(shù)據(jù)基于2014年杭州市學(xué)區(qū)劃分情況及土地利用現(xiàn)狀，通過(guò)利用百度地圖、現(xiàn)場(chǎng)校勘、資料查閱等形式獲取并借助GIS技術(shù)得到。

（三）數(shù)據(jù)基本信息

表1　問(wèn)卷基本信息

問(wèn)卷數(shù)據(jù)（表1）經(jīng)初步分析可得：

1.個(gè)體屬性。受訪學(xué)生男女比例相近；接送上下學(xué)或主要負(fù)責(zé)孩子教育的家長(zhǎng)，其年齡段主要集中在30-50歲，占93.8%，男性家長(zhǎng)略多于女性。

2.家庭屬性。1人上學(xué)（81.1%）、雙職工（76.0%）的三口之家（56.9%)居多；受訪家庭通過(guò)自購(gòu)方式入住現(xiàn)有住宅和住房面積為60-120平方米的占比較大。

3.社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性。受訪者家長(zhǎng)的文化程度較高，本科及以上學(xué)歷的占40.9%。家庭收入水平較高，年收入10萬(wàn)及以上的占71.5%。一般工作人員的數(shù)量最多，占比41.3%，而后為中層管理人員，占比24.9%，出行時(shí)間相對(duì)自由的個(gè)體戶主及高層管理人員合計(jì)占比為33.8%。從交通工具擁有情況來(lái)看，81.3%的受訪家庭擁有小汽車，6%的受訪家庭擁有摩托車，67.8%的受訪家庭擁有電動(dòng)車，76.5%的受訪家庭擁有自行車。

4.出行情況。選擇步行上下學(xué)的占比最大，為34.6%，選擇自行車（含公共自行車）、電動(dòng)車、小汽車、公交車方式出行的占比依次遞減，選擇地鐵、出租車、摩托車方式出行的占比極小。此外，自行上下學(xué)的學(xué)生占比僅為58.7%，這一數(shù)值顯然低于對(duì)該年齡段學(xué)生出行自主性的預(yù)期；非自行上下學(xué)的學(xué)生絕大多數(shù)由父母接送。從出行時(shí)間來(lái)看，87.2%的學(xué)生可在半小時(shí)內(nèi)由家到達(dá)學(xué)校。從出行偏好來(lái)看，學(xué)生平均可忍受的家到學(xué)校最長(zhǎng)步行、騎行時(shí)間分別為24.5分鐘和20.6分鐘。

表2　解釋變量描述

（四）模型及變量選取

在前人研究的基礎(chǔ)上，本文選用二元Logistic回歸模型，以是否選中某種出行方式為因變量（其中是為1，否為0），來(lái)進(jìn)一步分析社群屬性特征、街區(qū)特征對(duì)中學(xué)生上下學(xué)的影響。其中，街區(qū)特征為本文研究重點(diǎn)，社群屬性特征為控制性因素探討，而出行時(shí)間由于在家校間距離一定的前提下基本由出行方式?jīng)Q定，故在模型分析中不進(jìn)行單獨(dú)研究。最終研究選取26項(xiàng)解釋變量（表2）。

表3　Logistic回歸模型的參數(shù)估計(jì)

三、中學(xué)生上下學(xué)出行方式影響因素分析

本文將問(wèn)卷涉及的9種出行方式進(jìn)行整合，利用SPSS20.0統(tǒng)計(jì)分析軟件進(jìn)行建模，繼而得到5個(gè)模型（表3）。其中，模型1至模型5依次分別對(duì)應(yīng)“是否選中步行、自行車（含公共自行車）、電動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車（含小汽車、摩托車、出租車）、公共交通（含公交車、地鐵）”方式上下學(xué)。

總體來(lái)看，5個(gè)模型的預(yù)測(cè)正確率較高，且絕大多數(shù)解釋變量的系數(shù)符號(hào)與經(jīng)驗(yàn)判斷一致。

（一）社群屬性特征

根據(jù)模型可知：①女性家長(zhǎng)選擇電動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車方式上下學(xué)的概率較大，即接送上下學(xué)的可能性較大；男性家長(zhǎng)選擇機(jī)動(dòng)車方式接送孩子的概率較大；②家長(zhǎng)年齡變量在模型1、2、4、5中沒(méi)有明顯傾向性，但對(duì)選擇電動(dòng)車方式上下學(xué)的概率具有顯著正影響；③家庭構(gòu)成情況、家長(zhǎng)工作職位對(duì)上下學(xué)出行方式的影響較小；④文化程度越高，其孩子選擇慢行（即步行、自行車方式）上下學(xué)的概率越大，但同時(shí)其選擇機(jī)動(dòng)車方式接送孩子的可能性也相對(duì)較高，說(shuō)明大部分高素質(zhì)人才具有較好的低碳環(huán)保意識(shí)，但仍有部分更傾向于機(jī)動(dòng)化出行；⑤住房面積、入住方式、家庭年收入三項(xiàng)變量對(duì)不同出行方式的影響方向大致相同；⑥交通工具的擁有數(shù)量與其所對(duì)應(yīng)出行方式的選擇概率具有顯著正影響。

（二）街區(qū)特征

總體來(lái)看，街區(qū)特征變量在模型3中基本無(wú)統(tǒng)計(jì)意義，而在其余模型中均有若干項(xiàng)變量具有顯著影響。

1.交通狀況滿意度——在模型1、4、5中非常顯著，表現(xiàn)為鼓勵(lì)步行出行概率，抑制機(jī)動(dòng)車、公共交通出行概率。

2.公交站點(diǎn)密度、500米、1000米步行非直線系數(shù)及300米、500米、1000米服務(wù)半徑覆蓋率——都僅在模型5中顯著。其中公交站點(diǎn)密度、1000米步行非直線系數(shù)、500米、1000米服務(wù)半徑覆蓋率越大，公共交通出行的概率越大。反之，500米步行非直線系數(shù)、300米服務(wù)半徑覆蓋率越大，公共交通出行的概率越小。上述結(jié)果表明，相較而言公共交通更多吸引的是家校間直線距離大于300米的學(xué)生，且500米直線距離范圍內(nèi)道路的繞行程度越小，公共交通的分擔(dān)率越好。但是，隨著距離范圍的進(jìn)一步擴(kuò)大，即使道路繞行程度增加，公共交通的選擇概率也會(huì)進(jìn)一步增加。

3.公共自行車網(wǎng)點(diǎn)密度——在模型2中也沒(méi)有顯著影響，可能原因是現(xiàn)狀公共自行車網(wǎng)點(diǎn)多布置于主次干道上，尚未“深入”居住區(qū)，不便于上下學(xué)高峰時(shí)段的借還。

4.道路交叉口密度、步行路徑連續(xù)度——在模型1、4、5中較為顯著，表現(xiàn)為道路交叉口密度越大，步行路徑越連續(xù)，自行車、公共交通出行概率越大，小汽車出行概率越小。

5.300米步行非直線系數(shù)——對(duì)步行出行具有顯著負(fù)影響。

（三）小結(jié)

根據(jù)上述模型分析結(jié)果及調(diào)研中遇到的實(shí)際問(wèn)題，結(jié)合圖2，本文將主要發(fā)現(xiàn)歸納如下：

首先，社群屬性特征中較為突出的是家庭年收入，其很大程度上決定或影響了家庭住房面積、交通工具擁有量、入住方式等表征家庭經(jīng)濟(jì)情況的其他變量，從而共同影響出行方式。總體來(lái)看，家庭經(jīng)濟(jì)條件越好，機(jī)動(dòng)化及接送上下學(xué)的概率越高。

其次，街區(qū)的交通狀況滿意度、公交站點(diǎn)密度、步行路徑連續(xù)度、道路繞行程度、各級(jí)服務(wù)半徑覆蓋率等對(duì)中學(xué)生上下學(xué)出行方式的選擇具有顯著影響。

最后，從一般情況來(lái)看，老城模式街區(qū)慢行出行的分擔(dān)率優(yōu)于新城模式街區(qū)，而介于兩者之間的其他街區(qū)受其街區(qū)“個(gè)性因素”影響存在出行方式的較大差異。從分街區(qū)來(lái)看，與模型分析結(jié)果及街區(qū)模式分類相背離的情況主要出現(xiàn)在凱旋街區(qū)、塘北街區(qū)、米市巷街區(qū)、大關(guān)街區(qū)。可能原因如下：凱旋街區(qū)受道路、地鐵施工影響較大，學(xué)生出行環(huán)境較差；塘北街區(qū)中學(xué)1000米服務(wù)半徑覆蓋率為100%，學(xué)校可達(dá)性好；米市巷街區(qū)最接近市中心，其本身交通負(fù)荷大；大關(guān)街區(qū)實(shí)行“大封閉”管理，街區(qū)交通系統(tǒng)合理有序。

圖2　街區(qū)出行方式比較

四、面向中學(xué)生健康上下學(xué)的策略建議

（一）優(yōu)化學(xué)校選址布局，合理劃分學(xué)區(qū)范圍，加強(qiáng)城市建設(shè)管理

相關(guān)規(guī)范規(guī)定中學(xué)服務(wù)半徑（即理想距離）不宜大于1000米，實(shí)際上以本文11所學(xué)校為例，僅1所滿足規(guī)范要求。那么，究竟是規(guī)范需要修正還是學(xué)校服務(wù)現(xiàn)狀存在問(wèn)題？根據(jù)本文調(diào)研得到的數(shù)據(jù)，以學(xué)生平均可忍受的家到學(xué)校最長(zhǎng)步行時(shí)間及PRD平均值（1.35）來(lái)推算，家校間實(shí)際距離應(yīng)保證在1500米以內(nèi)，即服務(wù)半徑應(yīng)控制在1500米以內(nèi)。且學(xué)校應(yīng)盡可能位于學(xué)區(qū)地理中心，周邊居住區(qū)密集。

目前，學(xué)區(qū)劃分由各城區(qū)教育主管部門負(fù)責(zé)，教育設(shè)施的布點(diǎn)、落地由規(guī)劃主管部門、建設(shè)單位等負(fù)責(zé)，受職權(quán)限制、利益驅(qū)動(dòng)等因素影響，尚未能形成多方通力合作的局面。第一，規(guī)劃與實(shí)施未能做到有效銜接；第二，配套時(shí)滯及部分建設(shè)單位過(guò)度追求配套質(zhì)量，造成臨時(shí)過(guò)渡及飛地配套現(xiàn)象；第三，城區(qū)間學(xué)區(qū)劃分形式不一。針對(duì)上述問(wèn)題，應(yīng)加強(qiáng)規(guī)劃編制者、管理者、實(shí)施者之間的協(xié)調(diào)與合作，統(tǒng)一城市學(xué)區(qū)劃分形式；同時(shí)，在住宅地塊下發(fā)規(guī)劃條件時(shí)明確其所屬學(xué)區(qū)或達(dá)成統(tǒng)一意向，盡可能保障“配套先行”；此外，公辦學(xué)校應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行就近入學(xué)。

（二）完善慢行體系構(gòu)建，提高公交服務(wù)水平，引導(dǎo)居民綠色出行

宏觀層面，優(yōu)先采用平面過(guò)街方式，建議通過(guò)過(guò)街地道、人行天橋等設(shè)施，打造安全、連續(xù)的慢行交通系統(tǒng)；建立健全交通管制措施，在有條件的街區(qū)推行單循環(huán)、大封閉的管理模式。

中觀層面，分解城市中心街區(qū)的功能，逐步疏解核心區(qū)域人口，減輕交通壓力。參考借鑒老城模式優(yōu)點(diǎn)，適當(dāng)增加用地混合程度和道路交叉口密度，控制街坊大小，減少繞行程度，提高公交服務(wù)水平，推動(dòng)“公共交通進(jìn)社區(qū)”。

微觀層面，深入了解居民出行需求，培養(yǎng)學(xué)生低碳環(huán)保及交通安全意識(shí)，加強(qiáng)學(xué)生獨(dú)立自主能力，倡議其慢行、公交上下學(xué)。

（作者單位：杭州上塘城市建設(shè)發(fā)展有限公司）