不是所有時候都為賺錢而妥協

劉雨辰駿

最近“臉書”創始人馬克·扎克伯格來到中國的消息確實算得上一個令人關注的事件。筆者作為汽車行業的人，還是要按慣例來說說有關他座駕的事兒。

其實之前網上就早爆料過他生活樸素，連座駕也素到家了，居然是一臺飛度和一臺謳歌TSX（國內的本田思鉑睿）。這兩臺本田的總價就是在車價狠天高的天朝，總共也不過是三十多萬人民幣，對比他450億美金的身價和2300億美金的公司市值，確實讓人意想不到他居然開本田。說他是本田粉其實我覺得有點炒作的嫌疑。但若單就車來討論，確實也有點東西可聊。

美國人的選車標準

首先，謳歌是北美市場的寵兒，中國市場的孤兒，恐怕國內的市場沒有第二個豪華品牌有謳歌這般孤單了。2015年全球銷量為206800輛，增幅達到5%，然后在中國市場的上牌量卻僅為4100輛，這樣的天壤之別確實快成為圈里的笑談了。但是這不妨礙謳歌是個精品好車，北美市場的選車邏輯其實是最理性、最成熟的市場。比如全球最苛刻、嚴格的碰撞標準就是IIHS，美國的《消費者報告》是全球汽車質量體系的風向標、JD POWER一直是最全面權威的汽車質量榜單，美國人是生在車輪上的國家，對汽車的認知力確實非常深刻。所以能在這個市場得到認可的品牌，通常不會差。其實大體上而言，美國人對汽車的偏好，和中國人有類似的地方，所以其實理論上我們完全值得參考北美的選車邏輯。比如，美國人注重安全，IIHS的評價標準已經超過了曾經已經非常嚴格的EURO NCAP。美國人因為體型龐大，對舒適性和空間也有一定需求，這些都太符合國人的偏好了。甚至，他們喜歡的大排量，要不是國內的排量稅限制，中國市場也一定有豪車排量情節。

但是這就好像矛盾了，為什么謳歌美國那么紅，國內卻這么冷。主要我認為是中國市場的消費邏輯還依然還主要停留在價格和品牌兩個維度上，對產品本身的優劣分析的辨識能力還是過于薄弱，由其是汽車這種相對復雜的工業產品。它畢竟不像入口的東西，好吃與難吃那么容易直觀的判斷。一臺汽車好壞之差可能會在很多非常隱性的環節中。謳歌一直是屬于那種對品質偏執的車企。我們不討論本田的那些黑科技，就說對通用零部件供應商的選擇，由于扎克伯格開的這臺TSX在國內并沒有直接進口銷售，我們就以同為中型車的TLX為例，這臺車算不上是旗下的最高端產品，但在輪胎的選擇一直是用P0級別的，這個級別是法拉利一類的超級跑車才會去使用的。在國內很多人認為謳歌定價高，但它并非沒有為了創造降價空間，將輪胎級別降低、玻璃隔音級別降低，甚至像國產后的奔馳C級一樣，后橋都可以把原本的鋁合金材質的換成鋼的。但是謳歌寧可銷量可憐，也不愿降價降品質，這反而是令人尊敬的。所以在IIHS等榜單上，這個品牌如此可靠。只不過在一切的堅持，得留給懂它的消費者。畢竟本田這些日企，在市場營銷的策略上，確實太保守了。他們還深信，酒香不怕巷子深的道理。

“可怕”的日企

日系車質量穩定是個事實，但其原因并沒有那么神秘，汽車工業如此成熟的今天，所有大廠的核心技術和頂層設計其實不會差別那么大，但能夠形成質量差別的最主要的一條就是供應商制度。有一份報告顯示，本田渦輪增壓到了第六年可靠性依舊很好，其他品牌一般第三年就衰退很多了。 日本車質量好，因為他們不輕易換供應商，有問題一起解決，有困難一起分擔。不僅僅是本田，比如denso是Toyota的御用供應商，他們一個部件測試12周，豐田給足錢，denso給足量，。而奔馳寶馬，測試就只做到8周了，歐洲高昂的研發成本使8周已經是能承受的上限了，甚至像大眾有時候測試費用只給3周的。這一定程度上，和日本整體那種“匠人”的社會心態有關，做事情不怕小，用苛刻的標準去要求自己。更可怕的是，基本上在每一個零部件領域，都有日企的身影。甚至每個細分領域他們都是最優秀的那個企業。

在美國市場，這個車輪子上的國家，產品是不是夠好，他們很容易辨別，從小就看著父親修車，大學就會自己開車，無論是去識別整車的零配件優劣，還是去主觀體會駕駛感受，美國車主都顯然不在話下，而在這方面，中國車主就截然不同了。操千曲而后曉聲，觀千劍而后識器。中國的車主接觸車的時間還是太短了，多數人還不能主觀判斷一臺車是否優秀，只能人云亦云的選擇一臺別人認為好的車子。當然了，別人認為好也有第二層用意，滿足了虛榮心，得到了社會的價值認同感。所以，在國內許多人扎堆的喜歡BBA。

不過也不過分悲觀，越來越多的年輕一代，開始關注內在的東西，比如性能上，每個人都能提到什么百公里加速成績，操控性等關鍵詞，選車并不停留在僅僅是買個交通工具的訴求上，而是有更深層次的需求，顯然已經是一種意識的進步，更趨于理性。除去過去的比價、比品牌外，比品質，比性能也更將是國內的一種新趨勢。

回到文中開端的主題，要硬說扎克伯格和謳歌本田到底有沒有共同的特點，我個人覺得還是存在的，作為科技公司的大佬，對技術含量的偏好應該是存在的。謳歌和本田確實擁有很多黑科技。像什么SHAWD四驅系統、可切幾缸工作的氣缸管理系統等等這些過去的輝煌創舉放下不說。就說最近火爆了的NSX，曾經同為科技大佬的鋼鐵俠也開過這個車。簡直是太拉風了。而且此車爆表的顏值，居然出自一個年輕的剛剛畢業不久的女設計師，看到她的顏值也就自然理解NSX為什么設計的這么漂亮了。同時，她是超跑歷史上，第一位女性設計師。腦洞大一些的話，其實不用赫敏去呼吁女權平等，用實際行動的米歇爾克里斯滕森（Michelle Christensen）會更有說服力。

技術永遠是第一主導力

曾經本田的上一代NSX，被賜予“東瀛法拉利”美譽。這部經典之作，至今仍是收藏者的摯愛寶車。當時法拉利同級別的F360在NSX推出后的10后才推出，并且也不比NSX先進。時隔25年，新款的NSX更是從各個方面表現驚艷。3.5L 雙渦輪V6的內燃機+三臺電機的混合動力，還配有Sport Hybrid SH-AWD技術（多動力操控四驅系統），加上9速雙離合變速箱，一系列的頂級科技都搬出來了，真是大招齊發。它的復雜程度是難以想象的。

謳歌的各方面元素都非常符合美國人對好車的定義。

當然，謳歌也不是沒有憂愁之事，它的產品科技含量、品質都是沒的說的優秀，但是作為定義成豪華品牌的策略，應該塑造的更鮮明、更有內涵一些。不能是給人一種高級本田的印象。扎實可靠的黑科技，確實容易培養很多的“忠誠粉兒”，不管是在哪一個時期的本田，都會很很多死忠的車迷，比如紅頭發動機的時期、以及現在I-MMD的混動技術，都塑造了很多忠誠粉絲。但是有一句話我認為說的很有道理，能使得可口可拉成為商業巨頭的原因，不是那些天天喝很多可樂的用戶，而是那些一個月甚至更長時間買一瓶的輕關聯用戶。在汽車行業也是如此，豐田就很少有那種強烈到極端的追隨者，大家多豐田的印象是實用、中庸，但這種定位鑄就了一個世界上銷量最大的車企。而那些忠誠粉兒更容易創造一個車迷崇拜的偶像。卻不能成就一個品牌成為商業巨頭。

但是，為謳歌銷量擔憂，多是媒體和營銷人，其實我一直覺得有一種企業最可敬，就是不僅僅為賺錢忙碌，本田創始人的性格，就是偏執的想創造一個駕駛感受優秀、科技技術領先的好車。企業去賺錢是無可厚非的，但不僅僅為了賺錢而多一份情懷的企業，更值得尊敬。其實這類的車企并非只有本田，馬自達、斯巴魯、鈴木都帶有類似的特性，他們專注在自己的一個特長上，深耕細作，不盲目擴張，不過分貪圖財富。這也恰恰是我們國人所需要學習的心態。