城市物流園區(qū)微觀道路用地模式分析

陳　亮

(四川省城鄉(xiāng)規(guī)劃編制研究中心, 四川省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院, 四川成都 610081)

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城市物流園區(qū)微觀道路用地模式分析

陳亮

(四川省城鄉(xiāng)規(guī)劃編制研究中心, 四川省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院, 四川成都 610081)

【摘要】在控規(guī)層面，從形態(tài)規(guī)劃的角度剖析國外物流園區(qū)和國內個別案例的道路用地形態(tài)，包括形式、規(guī)模、間距、劃分方式，提出物流園區(qū)形態(tài)規(guī)劃模式和編制方法上的建議，旨在為我國物流園區(qū)規(guī)劃編制提供參考。

【關鍵詞】物流園區(qū);道路用地模式;控規(guī);基本地塊

20世紀90年代末 “物流熱”在國內不斷升溫，物流企業(yè)如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)，隨之而來的便是物流園區(qū)在各地緊鑼密鼓的建設場面。進入21世紀，我國物流園區(qū)建設正步入飛速發(fā)展階段，然而，快速的建設與增長卻使城市物流園區(qū)的規(guī)劃建設暴露出諸多問題，許多城市的物流園區(qū)實際建成景象往往與規(guī)劃反差甚大。其中一個重要的原因就是規(guī)劃工作者在規(guī)劃研究時對物流概念的模糊，對物流園區(qū)的功能和用地構成缺少深入了解，在規(guī)劃編制時采用什么樣的規(guī)劃建設模式適合物流園區(qū)等這類問題可謂一知半解。

由于我國的控制性詳細規(guī)劃(以下簡稱控規(guī))是具體指導城市開發(fā)建設和規(guī)劃管理的依據(jù)，因此為了適應物流園區(qū)的建設要求，提高規(guī)劃的科學性、實效性和可操作性，一些規(guī)劃工作者開始嘗試轉換觀念、加深認識、更新方法，并在實際工作中取得了一些成效。在這樣的背景下，站在城市規(guī)劃的角度，總結前人經驗，在控規(guī)層面研究我國物流園區(qū)的規(guī)劃模式尤其是涉及最基本控制要素的微觀道路用地模式，對未來深入探索我國物流園區(qū)規(guī)劃具有很大的理論和現(xiàn)實意義。

1道路用地形態(tài)有據(jù)可偱

物流園區(qū)是一家或多家物流(配送)企業(yè)在空間上集中布局的場所，它是提供一定品類、一定規(guī)模、較高水平的綜合物流服務的物流集結點，與工業(yè)園區(qū)和科技園區(qū)等概念一樣，是具有產業(yè)一致性或相關性、且集中連片的物流用地空間①。一般具備有基本功能和增值功能，例如運輸功能、儲存功能、包裝功能、物流信息處理功能、內陸口岸功能、物流教育與培訓功能等等②。物流園區(qū)微觀層面的空間布局特征是物流園區(qū)功能復合化、多元化在空間上的反映，但是標準物流設施所對應的空間規(guī)模決定了物流園區(qū)用地的標準化，其道路用地形態(tài)諸如道路形式和間距、地塊大小、建筑密度、主要用地形式等都是此類特征的具體表現(xiàn)。也就是說物流園區(qū)道路用地形態(tài)并不是想當然的形態(tài)各異，在定性和定量上都是有據(jù)可循。

1.1地塊規(guī)模可推算

物流園區(qū)地塊的建設內容為物流設施、道路、場地、綠化等，其規(guī)模主要是由建筑建造、生產工藝和建筑后退等要求決定的。

以蘇州工業(yè)園物流園區(qū)非海關監(jiān)管儲運單元為例(圖1)[3]，這里的物流設施全部是單層標準倉庫，倉庫的建設有標準模數(shù)，進深尺寸大致相同，開間根據(jù)實際情況確定。這里的單層標準倉庫進深為50 m，開間150 m，無其他附屬建筑。生產工藝上采取進出貨物分離的方式，進(卸)貨使用大型集裝箱車輛，出(裝)貨使用小型集裝箱車輛，如圖1所示倉庫南側為進(卸)貨區(qū)域，北側為出(裝)貨區(qū)域。進(卸)貨區(qū)域占地：按國際標準40英尺集裝箱長、寬、高尺寸為12 012 mm、2 352 mm、 2 378 mm，加上運載此類集裝箱貨車的車頭及連接處長度約3 m，合計進(卸)貨區(qū)運輸設備長15 m左右，寬2. 5 m左右，貨車的通行、轉彎等需要至少一個車位的空間；出(裝)貨區(qū)域占地：按國際標準20英尺集裝箱長、寬、高尺寸為 5 879 mm、2 352 mm、 2 378 mm，加上貨運車頭及連接處長度，合計進(卸)貨區(qū)運輸設備長9 m左右，寬2.5 m左右，同樣需要至少一個車位的空間供貨車的通行要求。貨物裝卸在倉庫卸貨平臺上完成(完成此工作所需面積包含在建筑面積內)，因此地塊內由生產工藝要求所需的用地規(guī)模基本確定。再加上建筑后退紅線的要求，單層標準倉庫所屬產權地塊的基本規(guī)模便可以確定：建設單棟標準倉庫的地塊長160 m(倉庫的開間由于實際情況可有較大變化)、寬98 m③。在實際建設中，往往將幾個標準倉庫組合布置在一個地塊中組成一個單元，每一個單元地塊規(guī)模的確定便可以根據(jù)這種規(guī)律大致推算出來。

圖1　蘇州工業(yè)園區(qū)非海關監(jiān)管儲運單元標準倉庫用地規(guī)模

1.2道路形態(tài)應遵循建設模數(shù)

道路是物流園區(qū)建設必不可少的配套基礎設施，是聯(lián)系物流園區(qū)內作業(yè)流程和對外經濟活動的動脈和紐帶。一方面道路是物流園區(qū)的骨架，是用地劃分的邊界，不僅決定了物流園區(qū)用地的布局形態(tài)，還有效控制土地的開發(fā)模式和用地建設。另一方面，道路又需要滿足不同運輸功能需求，直接影響其作為物流園區(qū)骨架的形態(tài)。

然而目前許多物流園區(qū)規(guī)劃往往將道路與用地看成完全獨立的城市供給，編制中更多是主觀地規(guī)劃出道路網：要么很疏或很密，要么過于理想構圖。

注釋：④英美德日的城市規(guī)劃歷來貫徹密集規(guī)整的格網形態(tài)，物流園區(qū)也如此。大部分物流企業(yè)分工明確，按照企業(yè)與地塊一對一的方式布置。地塊由道路分割。參見文獻[4]。

道路網布局是決定地塊劃分的主要因素，反過來地塊形態(tài)又影響道路網布局。鑒于物流園區(qū)地塊規(guī)模可以根據(jù)物流設施規(guī)模推算出來，且符合一定的標準化規(guī)律，而道路的控制是建立在地塊或地塊組團規(guī)模合理確定的基礎之上的，因此，物流園區(qū)道路網布局應該表現(xiàn)為：主次干道是貨運運送主要流線，其格局宜滿足內部交通的疏散順暢和對外聯(lián)系便捷的需求，是空間結構的大骨架；分割地塊的支路，包括道路形式、道路間距、以及道路寬度密度等宜滿足地塊內物流設施規(guī)模及其生產運輸需求，依據(jù)地塊的建設要求確定；特定情況下，還有不作強制性規(guī)定的地塊內彈性道路，以適應物流企業(yè)規(guī)模的不確定性。整個物流園區(qū)的道路布局形態(tài)尤其是支路網必須遵循物流園區(qū)一定的建設模數(shù)。

總之，在編制物流園區(qū)控規(guī)中，道路用地形態(tài)規(guī)劃不能過于主觀，并不是想當然的，而應該依據(jù)物流園區(qū)運作特點、功能要求確定，是有據(jù)可循的。那么在編制城市物流園區(qū)控規(guī)時應該采用什么樣的道路用地模式？本文試圖從國內外比較成功的幾個物流園區(qū)規(guī)劃案例中，找出它們的共性，并提出一些有關道路用地模式的建議以供參考。

2微觀道路用地模式推導

2.1基本單元地塊

在物流園區(qū)規(guī)劃中由于某些物流設施的標準性，物流園區(qū)中地塊大小的確定是有據(jù)可循的。多數(shù)物流園區(qū)都存在基本單元地塊的概念。所謂基本單元地塊即滿足一個物流企業(yè)運作需要的最小用地單元。為了便于園區(qū)設施建設標準化，物流園區(qū)內的地塊大小劃分往往依據(jù)基本單元地塊的模數(shù)。那么，在城市物流園區(qū)中，這樣的基本單元地塊模數(shù)是多大？從國內外幾個實施效果較理想的物流園區(qū)案例看，它們的單元地塊規(guī)模有不謀而合之處。

2.1.1國外已建成物流園區(qū)

日本是最早建立物流園區(qū)的國家，自1965年以來，已經建成了20個大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地約74 hm2。每個物流園區(qū)入駐的企業(yè)數(shù)目不一，從物流企業(yè)平均規(guī)模看，平均占地在2 hm2左右。

荷蘭的鹿特丹、英國的韋克菲爾德、意大利的維羅那和德國的不萊梅，目前興建的現(xiàn)有物流園區(qū)規(guī)模來看，一般在50～100 hm2，有20～50家獨立的公司在內經營，平均每家公司占地2.4 hm2。其中德國不萊梅物流園區(qū)占地360 hm2，入駐物流企業(yè)多于110家，平均每家占地3.3 hm2。

美國已有的配送中心建設規(guī)模，就單個配送中心一般用地規(guī)模均在5 hm2以內。一般來說，地方性配送中心多在5 hm2以下；區(qū)域性配送中心用地規(guī)模多在1～11.5 hm2之間，最大不超過50 hm2④。

綜合國外已建成物流園區(qū)中單個物流企業(yè)用地大小，可以得出下表(表1)。由于國外物流園區(qū)大部分物流企業(yè)分工明確，大都按照企業(yè)與地塊一對一的方式布置，格網布局規(guī)整密致。因此，單個物流企業(yè)平均用地大小可以看成是基本單元地塊規(guī)模。從表1可以看出，各國物流園區(qū)的基本單元地塊規(guī)模相近，大都在5 hm2以下，普遍在平均值2.2～3 hm2范圍內。

表1國外物流園區(qū)單個物流企業(yè)用地規(guī)模

國家單個物流企業(yè)平均用地規(guī)模基本單元地塊日本荷蘭德國英國美國約2hm2約2.4hm2約3.3hm2約2.4hm21-5hm25hm2以下,普遍為2.2～3hm2

2.1.2國內比較成功的案例

20世紀90年代末以來，國內物流園區(qū)建設普遍存在許多問題，隨著我國物流園區(qū)建設進入飛速發(fā)展階段，規(guī)劃師開始嘗試借鑒國外經驗，在規(guī)劃中尋求突破和改進，個別城市已經取得了一些成效。例如綿陽新皂物流園區(qū)、青島城陽區(qū)物流園區(qū)、大連陸港物流園區(qū)。這三個城市的物流園區(qū)在實際建設過程中都取得了比較理想的規(guī)劃控制效果，它們在地塊劃分上表現(xiàn)為：

綿陽新皂物流園區(qū)支路圍合的組團用地規(guī)模大多為5～10 hm2，除個別特殊地塊(如會展及會展廣場等)達到15～20 hm2外，地塊大小普遍在1.5 hm2到3 hm2之間(圖2)。由于該物流園區(qū)的規(guī)模是基于該區(qū)域已存在的物流企業(yè)，通過現(xiàn)有物流量預測將來的物流量，然后根據(jù)物流園區(qū)規(guī)模計算公式計算得來，而地塊規(guī)模則是在物流園區(qū)整體規(guī)模確定的基礎上，根據(jù)物流企業(yè)類型、大小，確定單個物流企業(yè)普遍需要的最小用地量，較大型企業(yè)可占用多個地塊或者一個組團。 1.5～3 hm2這個數(shù)值，是推算出來的平均規(guī)模值，也是最基本的數(shù)值，不存在更小的地塊。這個數(shù)值具有相當?shù)目茖W性和參考性⑤。

注釋：⑤綿陽新皂物流園區(qū)是綿陽市第一個現(xiàn)代化物流園區(qū)，是市規(guī)模最大的綜合性物流園區(qū)。規(guī)劃經過了多輪交流完善，在招商引資和開發(fā)建設中起到了良好的規(guī)劃指導作用。

⑥彈性道路是為了應對市場變化而在控規(guī)中提出的一種概念，根據(jù)實際建設情況可剛性控制也可作為參考，甚至可以忽略。

圖2　綿陽新皂物流園區(qū)

青島城陽區(qū)物流園區(qū)采用了傳統(tǒng)的規(guī)劃手法，園區(qū)內道路圍合的用地大小在5～16 hm2之間(例如圖3中深色區(qū)域)。但是考慮到物流企業(yè)大小不一，規(guī)劃采用了一種新的方法，即在道路圍合的街坊內，細分出2～3 hm2的基本地塊，地塊之間規(guī)劃彈性道路(圖3中虛線)。如果入駐企業(yè)規(guī)模普遍較小，彈性道路便成為必須修建的道路⑥。

圖3　青島城陽區(qū)物流園區(qū)[5]

大連陸港物流園區(qū)規(guī)劃中綜合考慮各種現(xiàn)狀因素，先確定由主次干道構成的綜合交通骨架；而支路更大的作用是分割地塊。圖4中深色為一個街坊有支路圍繞，園區(qū)內街坊平均規(guī)模8～10 hm2，街坊內部劃分4～5 hm2地塊。

通過以上分析，可以得出這三個物流園區(qū)內支路圍合的組團用地規(guī)模為： 5～10 hm2、 6～16 hm2、 8～10 hm2；基本單元地塊分別為： 1.5～5 hm2、 2～3 hm2、 3～6 hm2。

圖4　大連陸港物流園區(qū)[3]

2.1.3結論

通過上述分析不難發(fā)現(xiàn)，國外物流園區(qū)單元地塊大小與我國物流園區(qū)規(guī)劃案例中的地塊大小有驚人的相似之處。它們的組團用地平均在5～10 hm2，而基本地塊單元普遍都沒有超過5 hm2，核算平均值大都為2～3 hm2。從實際建設情況看，采用這種“組合單元+基本地塊”的模式，普遍都能夠達到預期的規(guī)劃控制效果，便于物流園區(qū)的開發(fā)建設。因此在物流園區(qū)規(guī)劃編制中，這種模式值得參考與借鑒。

2.2道路結構形態(tài)

物流園區(qū)的道路結構形態(tài)是物流交通體系在空間上的反映，與物流園區(qū)用地布局和地塊劃分有著緊密的聯(lián)系。其道路形態(tài)具有以下特征。

2.2.1格網形態(tài)

與工業(yè)區(qū)類似，物流設施要求盡可能規(guī)整布置，具有標準模數(shù)的地塊劃分也決定了分割用地的道路(主要是支路)形態(tài)宜趨向規(guī)整的格網。從上述列舉的案例也可以看出，除個別主次干道因現(xiàn)狀和特殊交通組織需要有所拓撲變形，路網形態(tài)大體呈現(xiàn)格網；國外的物流園區(qū)也大都具有這一特征，如北大阪物流園區(qū)、德國不萊梅物流園區(qū)(圖5、圖6)。

圖5　北大阪物流園區(qū)格網道路

圖6　德國不萊梅物流園區(qū)格網道路

2.2.2支路間距和彈性道路

物流園區(qū)支路是分割用地最低等級的城市道路，也是承載物流交通覆蓋面最廣的等級道路。規(guī)劃編制中確定支路間距至關重要。上述國內案例的支路間距：綿陽新皂200～350 m；青島城陽300～500 m(彈性道路間距100～200 m)、大連陸港250～300 m，綜合平均值250～400 m(以下稱“數(shù)值1”)。國外物流園區(qū)這一等級的道路相對較密，間距如日本100～250 m、荷蘭120～250 m、美國80～300 m、德國100～350 m，綜合平均值100～250 m(以下稱“數(shù)值2”)[4]。我國城市道路規(guī)劃設計規(guī)范確定：各大中型城市中心區(qū)支路間距宜100～200 m，其他地區(qū)如工業(yè)區(qū)250～450 m(以下稱“數(shù)值3”)⑦。結合“組合單元+基本地塊”模式，不難發(fā)現(xiàn)，“數(shù)值1”與“數(shù)值3”相吻合，對應的是組合單元，而“數(shù)值2”與青島城陽物流園區(qū)的彈性道路間距值相吻合，對應的是基本地塊，符合2～3 hm2規(guī)模要求。

注釋：⑦城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范中沒有明確給出道路間距，但是可以根據(jù)規(guī)定的道路密度等推算出間距，參見文獻[6]。

因此，采用250～400 m支路間距和100～200 m彈性道路間距既符合我國城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范，又滿足物流園區(qū)用地的建設需要。支路圍合組合用地單元，彈性道路分割基本地塊。

2.3組合模式的建議和運用

通過前文一系列的比較分析，關于我國物流園區(qū)道路用地模式，筆者總結出一些建議(圖7)，如建議采用“組合單元+基本地塊”模式，以圖7中所示的用地模數(shù)和道路間距，組織道路并劃分地塊，保證每個地塊至少2個邊界臨靠道路，同時考慮地塊與地塊組合的可能性。這些地塊可以方便地組合成企業(yè)所需要的用地大小，并滿足企業(yè)對道路和交通出入口的要求，便于規(guī)劃控制管理。彈性道路在規(guī)劃中不強制要求修建。實際建設過程中當組合用地內有多個小企業(yè)入駐時，彈性道路可納入剛性控制；當只有一家較大企業(yè)時，彈性道路僅作為企業(yè)修建內部道路的參考。

圖7　道路用地模式組合運用示意

3結束語

傳統(tǒng)的規(guī)劃方法缺少對物流園區(qū)功能特點和用地要求的深入分析，造成不便于開發(fā)建設的地塊形態(tài)和不利于物流組織的道路結構。這樣的形態(tài)結構缺乏針對性和可操作性，加大了規(guī)劃管理工作的難度和隨意性。隨著改革開放的不斷深入，國外優(yōu)秀理念的不斷滲入，國內一些城市開始有所突破和創(chuàng)新。它們的成功經驗給我們樹立了榜樣，開了一個好頭。伴隨著我國物流園區(qū)興建熱潮的不斷高漲，對物流園區(qū)規(guī)劃研究是形勢所需，積極探索適應市場經濟機制的物流園區(qū)形態(tài)規(guī)劃模式和編制方法是推動物流園區(qū)良性發(fā)展的必然要求。

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【文獻標志碼】A

【中圖分類號】TU984.13

[作者簡介]陳亮(1982～)，男，碩士，工程師。

[定稿日期]2015-09-16

注釋：①物流園區(qū)(DistributionPark)，也稱物流團地、物流基地、流通中心、物流港、貨運村等。對于物流園區(qū)的叫法各國不同，其定義表述也不完全一樣。目前我國對物流園區(qū)尚無明確定義，國內規(guī)劃專業(yè)比較公認的是上述文中的定義。參見文獻[1]。

②物流園區(qū)的基本功能有：運輸功能、儲存功能、裝卸搬運功能、包裝功能、流通加工功能、物流信息處理功能。增值功能有：內陸口岸功能、結算功能、需求預測功能、物流系統(tǒng)設計咨詢功能、物流教育與培訓功能、居住功能。具體的功能解釋參見文獻[2]。

③這是根據(jù)儲運設施推算出來的地塊大小，其他交通、加工等設施同樣也具有一定的模數(shù)，因而其地塊規(guī)模也是有據(jù)可循的。物流園區(qū)中大部分物流設施都具有一定的標準模數(shù)。參見文獻[3]。