城市物流園區微觀道路用地模式分析

陳　亮

(四川省城鄉規劃編制研究中心, 四川省城鄉規劃設計研究院, 四川成都 610081)

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城市物流園區微觀道路用地模式分析

陳亮

(四川省城鄉規劃編制研究中心, 四川省城鄉規劃設計研究院, 四川成都 610081)

【摘要】在控規層面，從形態規劃的角度剖析國外物流園區和國內個別案例的道路用地形態，包括形式、規模、間距、劃分方式，提出物流園區形態規劃模式和編制方法上的建議，旨在為我國物流園區規劃編制提供參考。

【關鍵詞】物流園區;道路用地模式;控規;基本地塊

20世紀90年代末 “物流熱”在國內不斷升溫，物流企業如雨后春筍般不斷涌現，隨之而來的便是物流園區在各地緊鑼密鼓的建設場面。進入21世紀，我國物流園區建設正步入飛速發展階段，然而，快速的建設與增長卻使城市物流園區的規劃建設暴露出諸多問題，許多城市的物流園區實際建成景象往往與規劃反差甚大。其中一個重要的原因就是規劃工作者在規劃研究時對物流概念的模糊，對物流園區的功能和用地構成缺少深入了解，在規劃編制時采用什么樣的規劃建設模式適合物流園區等這類問題可謂一知半解。

由于我國的控制性詳細規劃(以下簡稱控規)是具體指導城市開發建設和規劃管理的依據，因此為了適應物流園區的建設要求，提高規劃的科學性、實效性和可操作性，一些規劃工作者開始嘗試轉換觀念、加深認識、更新方法，并在實際工作中取得了一些成效。在這樣的背景下，站在城市規劃的角度，總結前人經驗，在控規層面研究我國物流園區的規劃模式尤其是涉及最基本控制要素的微觀道路用地模式，對未來深入探索我國物流園區規劃具有很大的理論和現實意義。

1道路用地形態有據可偱

物流園區是一家或多家物流(配送)企業在空間上集中布局的場所，它是提供一定品類、一定規模、較高水平的綜合物流服務的物流集結點，與工業園區和科技園區等概念一樣，是具有產業一致性或相關性、且集中連片的物流用地空間①。一般具備有基本功能和增值功能，例如運輸功能、儲存功能、包裝功能、物流信息處理功能、內陸口岸功能、物流教育與培訓功能等等②。物流園區微觀層面的空間布局特征是物流園區功能復合化、多元化在空間上的反映，但是標準物流設施所對應的空間規模決定了物流園區用地的標準化，其道路用地形態諸如道路形式和間距、地塊大小、建筑密度、主要用地形式等都是此類特征的具體表現。也就是說物流園區道路用地形態并不是想當然的形態各異，在定性和定量上都是有據可循。

1.1地塊規模可推算

物流園區地塊的建設內容為物流設施、道路、場地、綠化等，其規模主要是由建筑建造、生產工藝和建筑后退等要求決定的。

以蘇州工業園物流園區非海關監管儲運單元為例(圖1)[3]，這里的物流設施全部是單層標準倉庫，倉庫的建設有標準模數，進深尺寸大致相同，開間根據實際情況確定。這里的單層標準倉庫進深為50 m，開間150 m，無其他附屬建筑。生產工藝上采取進出貨物分離的方式，進(卸)貨使用大型集裝箱車輛，出(裝)貨使用小型集裝箱車輛，如圖1所示倉庫南側為進(卸)貨區域，北側為出(裝)貨區域。進(卸)貨區域占地：按國際標準40英尺集裝箱長、寬、高尺寸為12 012 mm、2 352 mm、 2 378 mm，加上運載此類集裝箱貨車的車頭及連接處長度約3 m，合計進(卸)貨區運輸設備長15 m左右，寬2. 5 m左右，貨車的通行、轉彎等需要至少一個車位的空間；出(裝)貨區域占地：按國際標準20英尺集裝箱長、寬、高尺寸為 5 879 mm、2 352 mm、 2 378 mm，加上貨運車頭及連接處長度，合計進(卸)貨區運輸設備長9 m左右，寬2.5 m左右，同樣需要至少一個車位的空間供貨車的通行要求。貨物裝卸在倉庫卸貨平臺上完成(完成此工作所需面積包含在建筑面積內)，因此地塊內由生產工藝要求所需的用地規模基本確定。再加上建筑后退紅線的要求，單層標準倉庫所屬產權地塊的基本規模便可以確定：建設單棟標準倉庫的地塊長160 m(倉庫的開間由于實際情況可有較大變化)、寬98 m③。在實際建設中，往往將幾個標準倉庫組合布置在一個地塊中組成一個單元，每一個單元地塊規模的確定便可以根據這種規律大致推算出來。

圖1　蘇州工業園區非海關監管儲運單元標準倉庫用地規模

1.2道路形態應遵循建設模數

道路是物流園區建設必不可少的配套基礎設施，是聯系物流園區內作業流程和對外經濟活動的動脈和紐帶。一方面道路是物流園區的骨架，是用地劃分的邊界，不僅決定了物流園區用地的布局形態，還有效控制土地的開發模式和用地建設。另一方面，道路又需要滿足不同運輸功能需求，直接影響其作為物流園區骨架的形態。

然而目前許多物流園區規劃往往將道路與用地看成完全獨立的城市供給，編制中更多是主觀地規劃出道路網：要么很疏或很密，要么過于理想構圖。

注釋：④英美德日的城市規劃歷來貫徹密集規整的格網形態，物流園區也如此。大部分物流企業分工明確，按照企業與地塊一對一的方式布置。地塊由道路分割。參見文獻[4]。

道路網布局是決定地塊劃分的主要因素，反過來地塊形態又影響道路網布局。鑒于物流園區地塊規模可以根據物流設施規模推算出來，且符合一定的標準化規律，而道路的控制是建立在地塊或地塊組團規模合理確定的基礎之上的，因此，物流園區道路網布局應該表現為：主次干道是貨運運送主要流線，其格局宜滿足內部交通的疏散順暢和對外聯系便捷的需求，是空間結構的大骨架；分割地塊的支路，包括道路形式、道路間距、以及道路寬度密度等宜滿足地塊內物流設施規模及其生產運輸需求，依據地塊的建設要求確定；特定情況下，還有不作強制性規定的地塊內彈性道路，以適應物流企業規模的不確定性。整個物流園區的道路布局形態尤其是支路網必須遵循物流園區一定的建設模數。

總之，在編制物流園區控規中，道路用地形態規劃不能過于主觀，并不是想當然的，而應該依據物流園區運作特點、功能要求確定，是有據可循的。那么在編制城市物流園區控規時應該采用什么樣的道路用地模式？本文試圖從國內外比較成功的幾個物流園區規劃案例中，找出它們的共性，并提出一些有關道路用地模式的建議以供參考。

2微觀道路用地模式推導

2.1基本單元地塊

在物流園區規劃中由于某些物流設施的標準性，物流園區中地塊大小的確定是有據可循的。多數物流園區都存在基本單元地塊的概念。所謂基本單元地塊即滿足一個物流企業運作需要的最小用地單元。為了便于園區設施建設標準化，物流園區內的地塊大小劃分往往依據基本單元地塊的模數。那么，在城市物流園區中，這樣的基本單元地塊模數是多大？從國內外幾個實施效果較理想的物流園區案例看，它們的單元地塊規模有不謀而合之處。

2.1.1國外已建成物流園區

日本是最早建立物流園區的國家，自1965年以來，已經建成了20個大規模的物流園區，平均占地約74 hm2。每個物流園區入駐的企業數目不一，從物流企業平均規模看，平均占地在2 hm2左右。

荷蘭的鹿特丹、英國的韋克菲爾德、意大利的維羅那和德國的不萊梅，目前興建的現有物流園區規模來看，一般在50～100 hm2，有20～50家獨立的公司在內經營，平均每家公司占地2.4 hm2。其中德國不萊梅物流園區占地360 hm2，入駐物流企業多于110家，平均每家占地3.3 hm2。

美國已有的配送中心建設規模，就單個配送中心一般用地規模均在5 hm2以內。一般來說，地方性配送中心多在5 hm2以下；區域性配送中心用地規模多在1～11.5 hm2之間，最大不超過50 hm2④。

綜合國外已建成物流園區中單個物流企業用地大小，可以得出下表(表1)。由于國外物流園區大部分物流企業分工明確，大都按照企業與地塊一對一的方式布置，格網布局規整密致。因此，單個物流企業平均用地大小可以看成是基本單元地塊規模。從表1可以看出，各國物流園區的基本單元地塊規模相近，大都在5 hm2以下，普遍在平均值2.2～3 hm2范圍內。

表1國外物流園區單個物流企業用地規模

國家單個物流企業平均用地規模基本單元地塊日本荷蘭德國英國美國約2hm2約2.4hm2約3.3hm2約2.4hm21-5hm25hm2以下,普遍為2.2～3hm2

2.1.2國內比較成功的案例

20世紀90年代末以來，國內物流園區建設普遍存在許多問題，隨著我國物流園區建設進入飛速發展階段，規劃師開始嘗試借鑒國外經驗，在規劃中尋求突破和改進，個別城市已經取得了一些成效。例如綿陽新皂物流園區、青島城陽區物流園區、大連陸港物流園區。這三個城市的物流園區在實際建設過程中都取得了比較理想的規劃控制效果，它們在地塊劃分上表現為：

綿陽新皂物流園區支路圍合的組團用地規模大多為5～10 hm2，除個別特殊地塊(如會展及會展廣場等)達到15～20 hm2外，地塊大小普遍在1.5 hm2到3 hm2之間(圖2)。由于該物流園區的規模是基于該區域已存在的物流企業，通過現有物流量預測將來的物流量，然后根據物流園區規模計算公式計算得來，而地塊規模則是在物流園區整體規模確定的基礎上，根據物流企業類型、大小，確定單個物流企業普遍需要的最小用地量，較大型企業可占用多個地塊或者一個組團。 1.5～3 hm2這個數值，是推算出來的平均規模值，也是最基本的數值，不存在更小的地塊。這個數值具有相當的科學性和參考性⑤。

注釋：⑤綿陽新皂物流園區是綿陽市第一個現代化物流園區，是市規模最大的綜合性物流園區。規劃經過了多輪交流完善，在招商引資和開發建設中起到了良好的規劃指導作用。

⑥彈性道路是為了應對市場變化而在控規中提出的一種概念，根據實際建設情況可剛性控制也可作為參考，甚至可以忽略。

圖2　綿陽新皂物流園區

青島城陽區物流園區采用了傳統的規劃手法，園區內道路圍合的用地大小在5～16 hm2之間(例如圖3中深色區域)。但是考慮到物流企業大小不一，規劃采用了一種新的方法，即在道路圍合的街坊內，細分出2～3 hm2的基本地塊，地塊之間規劃彈性道路(圖3中虛線)。如果入駐企業規模普遍較小，彈性道路便成為必須修建的道路⑥。

圖3　青島城陽區物流園區[5]

大連陸港物流園區規劃中綜合考慮各種現狀因素，先確定由主次干道構成的綜合交通骨架；而支路更大的作用是分割地塊。圖4中深色為一個街坊有支路圍繞，園區內街坊平均規模8～10 hm2，街坊內部劃分4～5 hm2地塊。

通過以上分析，可以得出這三個物流園區內支路圍合的組團用地規模為： 5～10 hm2、 6～16 hm2、 8～10 hm2；基本單元地塊分別為： 1.5～5 hm2、 2～3 hm2、 3～6 hm2。

圖4　大連陸港物流園區[3]

2.1.3結論

通過上述分析不難發現，國外物流園區單元地塊大小與我國物流園區規劃案例中的地塊大小有驚人的相似之處。它們的組團用地平均在5～10 hm2，而基本地塊單元普遍都沒有超過5 hm2，核算平均值大都為2～3 hm2。從實際建設情況看，采用這種“組合單元+基本地塊”的模式，普遍都能夠達到預期的規劃控制效果，便于物流園區的開發建設。因此在物流園區規劃編制中，這種模式值得參考與借鑒。

2.2道路結構形態

物流園區的道路結構形態是物流交通體系在空間上的反映，與物流園區用地布局和地塊劃分有著緊密的聯系。其道路形態具有以下特征。

2.2.1格網形態

與工業區類似，物流設施要求盡可能規整布置，具有標準模數的地塊劃分也決定了分割用地的道路(主要是支路)形態宜趨向規整的格網。從上述列舉的案例也可以看出，除個別主次干道因現狀和特殊交通組織需要有所拓撲變形，路網形態大體呈現格網；國外的物流園區也大都具有這一特征，如北大阪物流園區、德國不萊梅物流園區(圖5、圖6)。

圖5　北大阪物流園區格網道路

圖6　德國不萊梅物流園區格網道路

2.2.2支路間距和彈性道路

物流園區支路是分割用地最低等級的城市道路，也是承載物流交通覆蓋面最廣的等級道路。規劃編制中確定支路間距至關重要。上述國內案例的支路間距：綿陽新皂200～350 m；青島城陽300～500 m(彈性道路間距100～200 m)、大連陸港250～300 m，綜合平均值250～400 m(以下稱“數值1”)。國外物流園區這一等級的道路相對較密，間距如日本100～250 m、荷蘭120～250 m、美國80～300 m、德國100～350 m，綜合平均值100～250 m(以下稱“數值2”)[4]。我國城市道路規劃設計規范確定：各大中型城市中心區支路間距宜100～200 m，其他地區如工業區250～450 m(以下稱“數值3”)⑦。結合“組合單元+基本地塊”模式，不難發現，“數值1”與“數值3”相吻合，對應的是組合單元，而“數值2”與青島城陽物流園區的彈性道路間距值相吻合，對應的是基本地塊，符合2～3 hm2規模要求。

注釋：⑦城市道路交通規劃設計規范中沒有明確給出道路間距，但是可以根據規定的道路密度等推算出間距，參見文獻[6]。

因此，采用250～400 m支路間距和100～200 m彈性道路間距既符合我國城市道路交通規劃設計規范，又滿足物流園區用地的建設需要。支路圍合組合用地單元，彈性道路分割基本地塊。

2.3組合模式的建議和運用

通過前文一系列的比較分析，關于我國物流園區道路用地模式，筆者總結出一些建議(圖7)，如建議采用“組合單元+基本地塊”模式，以圖7中所示的用地模數和道路間距，組織道路并劃分地塊，保證每個地塊至少2個邊界臨靠道路，同時考慮地塊與地塊組合的可能性。這些地塊可以方便地組合成企業所需要的用地大小，并滿足企業對道路和交通出入口的要求，便于規劃控制管理。彈性道路在規劃中不強制要求修建。實際建設過程中當組合用地內有多個小企業入駐時，彈性道路可納入剛性控制；當只有一家較大企業時，彈性道路僅作為企業修建內部道路的參考。

圖7　道路用地模式組合運用示意

3結束語

傳統的規劃方法缺少對物流園區功能特點和用地要求的深入分析，造成不便于開發建設的地塊形態和不利于物流組織的道路結構。這樣的形態結構缺乏針對性和可操作性，加大了規劃管理工作的難度和隨意性。隨著改革開放的不斷深入，國外優秀理念的不斷滲入，國內一些城市開始有所突破和創新。它們的成功經驗給我們樹立了榜樣，開了一個好頭。伴隨著我國物流園區興建熱潮的不斷高漲，對物流園區規劃研究是形勢所需，積極探索適應市場經濟機制的物流園區形態規劃模式和編制方法是推動物流園區良性發展的必然要求。

參考文獻

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【文獻標志碼】A

【中圖分類號】TU984.13

[作者簡介]陳亮(1982～)，男，碩士，工程師。

[定稿日期]2015-09-16

注釋：①物流園區(DistributionPark)，也稱物流團地、物流基地、流通中心、物流港、貨運村等。對于物流園區的叫法各國不同，其定義表述也不完全一樣。目前我國對物流園區尚無明確定義，國內規劃專業比較公認的是上述文中的定義。參見文獻[1]。

②物流園區的基本功能有：運輸功能、儲存功能、裝卸搬運功能、包裝功能、流通加工功能、物流信息處理功能。增值功能有：內陸口岸功能、結算功能、需求預測功能、物流系統設計咨詢功能、物流教育與培訓功能、居住功能。具體的功能解釋參見文獻[2]。

③這是根據儲運設施推算出來的地塊大小，其他交通、加工等設施同樣也具有一定的模數，因而其地塊規模也是有據可循的。物流園區中大部分物流設施都具有一定的標準模數。參見文獻[3]。