電動汽車是垃圾？

日前，一種“電動汽車是垃圾”的說法在微信朋友圈瘋傳。雖然，對于其觀點業內人士大多一笑了之，但電動汽車成本高、駕駛性能和安全性能不盡如人意、充電不便、里程焦慮、電池衰減等問題卻也的確存在。那么，電動汽車究竟是不是“垃圾”？我國將電動汽車作為新能源汽車的主流技術路線，并給予巨額財政補貼，這條路走得究竟對不對？

在科技部副部長陰和俊眼中，電動汽車的最大優勢是引領著低碳化、信息化、智能化這一未來汽車產業發展的方向。“電動汽車在全生命周期內比傳統汽車具有更好的能源和環境效益。”陰和俊說，由于能平衡輕量化材料導致的成本上升，電動汽車能帶動輕量化材料的規模應用。此外，作為智能化的最佳平臺，電動汽車將極大改變未來人類的出行模式。

“經濟學家杰里米·里夫金認為，可再生能源與互聯網技術的結合，將催生第三次工業革命。電動汽車與互聯網、智能電網、充電基礎設施網相互交融，可搭建車網協同的交通能源信息系統。”清華大學能源互聯網創新研究院政策研究室主任何繼江解釋說，以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據車輛使用情況進行電能反饋，提高電網的穩定性，推動風電、太陽能發電大規模接入電網，有利于實現電動汽車智能電網與可再生能源的融合發展。正因如此，從應對能源結構調整、環境保護、培育未來科技競爭優勢出發，主要發達國家都已將新能源汽車上升到國家戰略高度，在技術、市場層面出臺了很多強力措施。

不過，2015年全國汽車行業用戶滿意度測評（CACSI）顯示，我國新能源汽車用戶滿意度得分僅65分，比傳統燃油汽車低14分。用戶不滿的重點包括續航短，充電時間長、麻煩，車身裝配質量差，內飾做工粗糙，有異響等，抱怨率是燃油汽車的2.4倍。

盡管如此，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，中國電動汽車的發展趨勢已經不可逆轉。數據顯示，2009～2015年，我國新能源汽車年銷量從不足1萬輛，迅速提升到33萬多輛，成為全球最大的新能源汽車市場。

今年年初，車企“騙補”消息的曝光，將現行新能源汽車補貼政策推至風口浪尖。伴隨著我國電動汽車從產業發展的導入期走向成長期，電動汽車發展動力進入由政策驅動向創新政策雙驅動的轉型期，如何適時調整補貼政策，成為業內外關注的焦點。

據悉，除去在提高技術門檻的基礎上調整財政補貼政策，完善補貼標準，健全監管體系外，為確保財政補貼政策退出后，對新能源汽車扶持的力度不減少，有關部門正計劃引入碳排放交易等措施，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，我國相對較早地把電動汽車上升到了國家戰略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場做支撐。當前，電動汽車在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間，這就為我國在電動汽車行業建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。