“PPT造車”元年

兩年前，造車還是件神圣事，“PPT造車”是行業笑話。如今，從游俠汽車的丑聞，到樂視超級汽車亮相，再到阿里巴巴互聯網汽車的量產投放，“互聯網汽車”的概念越來越務實。各行各業的有錢大佬與創業公司蜂擁而至，熱情擁抱這個新興市場。

“互聯網造車”亂象

兩年前，造車還是件神圣事，非汽車行業的外行想加入，絕對只是個笑話。

去年，一款名叫“游俠”的電動汽車號稱要做中國的“特斯拉”，令人想不到的是，在品牌正式亮相后，他們的產品及創始人背景被網友扒了個干干凈凈，產品更是被戲稱為 “PPT”造車。

然而，隨著新能源汽車的興起，造車對于“門外漢”來說已經不是什么難以企及的夢。電動汽車讓造車門檻驟降，各行各業的有錢大佬與創業公司蜂擁而至，熱情擁抱這個新興市場。

在2015年互聯網巨頭們在諸多跨界打劫中，“互聯網造車”足以成為最具有眼球效益的一個噱頭。

2015年12月3日，阿斯頓·馬丁與樂視宣布簽署研發合作伙伴諒解備忘錄，將聯手打造互聯網電動汽車。

據前瞻產業研究院提供的《2015-2020年中國智能汽車行業發展研究與投資前景分析報告》預計，智能汽車未來市場規模有望突破1500億元，如果加上汽車售后服務以及正在興起的車聯網，相關市場規模將有望突破萬億。

除了樂視，一場由BAT等巨頭直接參與的互聯網造車運動，在2015年全年互聯網+領域不斷地上演。

2015年3月12日，阿里巴巴與上海汽車集團宣布共同出資10億元設立“互聯網汽車基金”，并組建合資公司，首款互聯網汽車產品有望于2016年上市。阿里早在2015年4月即成立了汽車事業部，正式啟動了阿里的下一代汽車計劃。

2015年3月23日，富士康、騰訊及和諧汽車共同簽訂了《關于“互聯網+智能汽車”的戰略合作框架協議》，三方在河南鄭州展開“互聯網+智能汽車”領域的創新合作。除此之外，騰訊還撮合滴滴打車其與快的合體，并在二手車電商平臺優信拍、汽車垂直網站易車和車聯網解決方案公司四維圖新身上下了不少的本錢。

智能化、互聯網技術發展正在改變汽車產品以及汽車行業的格局，甚至連“無人駕駛”的概念也正逐漸變為現實。

如果說2015年是“互聯網造車”元年，那么2016年就成了“互聯網造車”重在參與年。

在這場轟轟烈烈的互聯網造車運動中，既有人們耳熟能詳的互聯網巨頭，比如蘋果、谷歌、百度、阿里巴巴、騰訊等；也催生了一批全新的公司，如蔚來汽車、車和家、樂視、智車優行、小鵬、博泰等。

這些大佬與新公司的創始人往往是互聯網行業的佼佼者，他們心懷行業領導者的決心和顛覆這一行業格局的夢想宣布進軍汽車業。為了能轟轟烈烈造出車來，他們一會兒從全球各大汽車廠挖骨干，一會兒又奔波世界各地拉融資。雖然各類燒錢式研發中心早已遍布全球，造出的車依然在路上看不到，但這并不妨礙它們時不時跳出來搶奪汽車版頭條，只為了營造“山雨欲來風滿樓”的預熱氣息。

未來汽車的理想模樣

未來汽車會是什么樣子？技術發展以及行業動態給了我們日益明朗的答案。不管老牌公司還是后起之秀，互聯網造車基本瞄準了三個點：無人駕駛、新能源和智能。

無人駕駛汽車一直是谷歌的夢想。從2012年谷歌啟動了無人駕駛汽車（Google Driverless Car）計劃，現在上路里程已達70萬英里。經過道路測試后，谷歌汽車正在打造一支挑戰百年汽車產業的夢之隊。據報道，谷歌無人駕駛汽車沒有方向盤，除了“前進”“請減速停車”和“盡快停車”幾個按鈕外，將沒有任何人力控制裝置。谷歌負責這一項目的高管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）說：“我的團隊和我的目標是，盡可能不讓我兒子去申請駕照。”

蘋果造車，似乎是所有IT企業中最順理成章的——君不見各方資（tu）深（hao）果粉早已對蘋果汽車（Apple Car）翹首以盼。2014年，蘋果成立了以Project Titan為代號的電動汽車研發項目。有消息稱，蘋果汽車將通過Carwow設計公司進行設計，其動力系統是一臺186千瓦功率輸出的電動機，輸出扭矩為400牛·米。Apple Car將具備聯網和自動駕駛等屬性。《華爾街日報》預測，量產車會在2020年推出。

與國外互聯網巨頭對新技術的孜孜不倦探索不同，國內互聯網公司的造車更多表現為將自己的應用業務進一步提升優化。

如阿里巴巴與上汽聯姻，合作打造“跑在互聯網上的汽車”（Car on the Internet），基本就是上汽造車，阿里巴巴提供車載系統。百度和長安也在加緊合作的步伐，車企和互聯網看對眼。風頭正勁的樂視汽車則更進一步，提前一步開始了自己跑馬圈地的行為，與阿斯頓·馬丁成立電動汽車公司，一起打造超級電動車。

除了霧里看花、兇吉未卜的造車運動，互聯網和汽車亦正打算談一場不分手的戀愛，“車聯網”是這一跨界合作模式的堅實依靠。捷豹路虎與高德合作推出多屏互動的高端互聯網車載導航，富士康、和諧汽車與騰訊的三方合作，奇瑞、易到和博泰的三方聯手，都是跨界合作的典型例子。

若實在想談一場風花雪月的戀愛，結果只能是分手或婚姻。不談戀愛也可以，直接奔著顛覆去。基于車聯網之上的各種姿勢都可以嘗試。除去巨頭們，互聯網公司與車企的合作也更多以車載APP為突破口，與諸多例如喜馬拉雅、蝦米音樂、蜻蜓FM、百度地圖等第三方應用合作。

雖然從當下形勢看來，雙方投入之后的前途尚不明朗，但每次受挫或戰略調整其實都是向勝利邁進了一步。

“互聯網造車”離我們有多遠？

“互聯網造車？那都是笑話。”比亞迪董事局主席王傳福曾毫不諱言地表達了自己的不屑。這樣的不屑是有根據的，兩大門派的邊界隔山望海太過遙遠。沒有制造業基礎的互聯網企業很難讓人信服，畢竟汽車制造已經沉淀百年。在吉利、比亞迪等傳統汽車制造企業看來，未來主導汽車工業發展的，一定是傳統車企。

但互聯網企業并不這樣看。在樂視、蔚來等互聯網企業看來，傳統汽車制造的技術和工藝壁壘，可以通過引進相應人才來打破。近期不少傳統車企高管如丁磊、戴雷等閃電離職并投身互聯網造車大軍，就可見一斑。

互聯網+、智能，似乎再不說這幾個詞就落伍了。自動駕駛、物聯網等新技術的發展，用戶習慣隨之變革，進一步刺激了市場新需求產品的誕生。在這場轟轟烈烈的“汽車工業新革命”中，所有企業都想來插一腳，以期在這場“革命”中，自己能在汽車工業新格局中占據有利之勢。

不過，在這場后浪追趕前浪的互聯網造車浪潮中，已經有“前浪”剛上岸就將死在沙灘上。去年年底，有兩家風頭正盛的互聯網車企因融資遇冷等綜合原因，導致造車面臨失敗。

代表企業之一是博泰， 轟轟烈烈發布了概念車之后，從2015年8月開始，由于融資不到位，博泰在整車制造方面處于停滯階段，去年年底董事長和CEO分道揚鑣，直接導致造車計劃失敗。今年5月，博泰集團創始人、董事長應宜倫對外坦白博泰放棄造車時談道：“都說我是比汽車懂互聯網，比互聯網懂汽車的人，因為做車更了解汽車，但往車里面走了一下，發現風險還是太大了。”他表示，轉為專注在車聯網領域，放棄整車是明智的。

另外一個代表是游俠汽車，去年11月造車團隊散伙，創始人兼首席執行官黃修源雖然辟謠已重新組建團隊繼續造車，但記者留意到，這家企業的官方公眾號、微博等已大半年未有新進度更新。

今年的“網紅”樂視超級汽車，雖然動作不少，但早前并未受到資本的青睞，最初只有聯想控股一家，僅表示投資約2000萬美元。在掌門人賈躍亭再度訪美“督戰”汽車業務一周之后，7月中旬樂視超級汽車才對外公布：其首輪融資即將在7月中下旬完成，參投者加入了幾家知名央企、券商和大型金融機構。業內指出，樂視項目基本全是賈躍亭本人做擔保，風險極大，一旦樂視汽車資金出現問題，賈躍亭擔保的融資模式便無法找到連接點。

當然，這個熱錢林立的行業里，也有人開始了實干之路。頗有想法的凌云智能科技公司造出了外形科幻、頻繁曝光的白色兩輪車，將其命名為“凌云汽車”。雖然“兩輪電動汽車”也是汽車，但是要攻克的技術難度可不是幾張設計圖紙就能解決的。

把世間萬物連上網，并不是優秀的“互聯網思維”。用戶的需求并不是生造出來的，某種意義上，所謂用戶習慣的培養，大概也算是一個偽命題。需求一直都在那里，只是尚未實現而已，能創造的只是需求表面的滿足方式罷了。

我們不是創造用戶需求，而是發現用戶需求。iPhone是創造了用戶的需求嗎？其實不是，是蘋果發現罷了。正在極速前行的互聯網造車運動，不妨也稍微慢一點，讓造車的根基能夠跟上行業的成長。