探尋中國汽車設計發展之路

摘 要：國內的合資企業一般都建有設計中心，卻偏偏棄之不用。這當然很好解釋，引進國外成熟車型可以熱銷，省去了不少風險。此外，在這些車上敲敲打打，做一些局部的改型工作，似乎也可以稱為“原創”。雖然這些耗資上億元的改型車換湯不換藥，但不會遭遇知識產權訴訟的風險，相比“借鑒”研發而提心吊膽的民族企業，要安心得多。

關鍵詞：發展； 藝術； 設計； 因素

中圖分類號：U466 文獻標識碼：A 文章編號：1006-3315（2016）03-178-001

有人認為，如果不能做到本土化設計開發，即使擁有知識產權，配套體系的選擇也將很自然地流向國外零配件企業。例如選擇德國設計公司，車用鋼板就傾向于德國克虜伯鋼板。據國外相關統計表明，一個自主品牌的研發，從設計、測試到最后批量生產，至少需要投入上億元。對于推出新車型總被跨國公司“盯梢”的民族企業而言，最穩妥的方式就是買國外的設計。雖然花去不少錢，但至少不被指責為“抄襲”，落個耳根清凈。比如奇瑞，向意大利人買設計專利，向英國人買技術，然后進行資源整合，將品牌掌握在自己手里，這似乎也是一條行得通的路徑。吉利、哈飛、華晨這些企業，現在走的也是這條路，倒是雙環有些大義凜然，只是屢遭奚落，幾款車都步了奇瑞QQ的后塵。

當然，請“外援”協助開發，在國外也很常見。通用、福特等廠家有50%的車型設計，都是委托給獨立汽車設計公司完成的。中國企業新車型的設計，為什么不能外包？符合潮流的車型設計，是決定中國汽車企業能否取得成功的因素，而這一直是中國企業的軟肋。為了請喬治·亞羅開發“中華”轎車，華晨掏了5億美元的設計開發費。華晨沒從喬治·亞羅那里學來什么設計“精髓”，中華轎車也沒賣出什么好成績。這5億美元請一個中國的設計團隊，恐怕綽綽有余了。要知道，國內的設計費用一般是國外的1/4～1/5，開發周期是國外的一半。

北京理工大學的汽車專家林程認為，中國的汽車企業不用中國的原創設計，既有認為中國設計能力不高的因素，也有跨國企業刻意轉移淘汰產品的因素。這也許并不是危言聳聽。如果合作開發總是采取“交鑰匙”的辦法，“中國設計”就永遠沒戲。何況有些企業，連“拿來主義”的精神都沒有了。

4年前進入中國市場的賓尼法利納公司，目前有1/3的業務來自中國，而哈飛、奇瑞、長豐是其最重要的客戶。意大利汽車設計公司I.DE.A，今年1月份成立了中國分公司。據說，他們招聘了不少中國籍設計師，而且薪酬不菲。國外的汽車設計公司，一方面包下了中國汽車的設計權，另一方面又大肆在中國挖人。可見，想在中國見到具有“中國元素”的汽車越來越難了。

問題出在哪里？現在開設汽車設計專業的高校越來越多，也有學生在國際設計比賽中獲獎，他們流失到哪里去了？有人說，在合資企業中，中國設計師實際上是工藝師，主要工作是把外方提供的產品圖紙轉化為生產工藝圖紙。這只是看到了表象。在采訪中，記者找到了幾位曾經學汽車設計的人士，幾乎沒有人干“老本行”，薪水低是一方面，進了企業無用武之地才是主要原因。國內不少企業，找不到設計人才，就讓技術人員頂；國外恰恰相反，技術人才不夠，設計人才來補。

不久前，記者到日本豐田公司采訪，在豐田公司的生產車間里，幾乎每個車間墻壁上都掛著日本小學生設計的汽車圖片，豐田人解釋得很詼諧，“這是用來啟迪員工腦筋的”。日本的汽車設計是全民性的，涉及影視、藝術、IT等許多領域，日本著名漫畫家鳥山明就為豐田設計過概念車模型。

“汽車設計需要一個團隊的系統協作，一些新的領軍人還會把自己的創新設計與已有傳統相結合，使產品更具有生命力。”上海同濟同捷汽車科技有限公司老總雷雨成，道出了中國汽車設計淪落的根本原因，中國的汽車設計公司太少，靠廠家的“內存”，根本無法建立優秀的設計團隊。

美國工業設計協會測算，工業品外觀每投入1美元，即可帶來1500美元的收益。國外的設計公司不傻，你們的汽車設計專業不是冷門嗎？畢業生不用改行，我們來挑。“奔馳總部的設計中心有一位中國的設計師，他非常優秀。”奔馳汽車設計管理高級經理Holger·Hutzenlaub說這句話的時候，不少中國記者感到自豪。但當他們得知，奔馳與清華大學有密切合作，并會提供就業機會時，卻不得不慨嘆，跨國公司早已趁人不備展開了搶奪人才的行動。

許多國內企業認為，培養一個設計人員花的錢太多，還不如直接請國外公司設計車型合算，這無疑是一種短視行為。人家挖光了你的人，就能永遠賺你的錢。