共享單車的另一端

用車時約不到車，約到車卻找不著車，用車后結算難……雖然憑借高自由度、低價等優勢，共享單車風靡了起來，但是能否戰勝上述使用槽點，則決定著用戶的去留和共享單車的未來。

用或不用，給個理由

場景一

奔三的王磊或許可以稱為第一批共享單車用戶，早在摩拜和ofo走俏前，他就曾嘗試使用由北京市交通委員會運輸管理局提供的市政單車。“那時智能手機還不普及，更沒有微信，所以想用公租自行車根本不用下載APP，拿著身份證、在京合法居住證件，繳納200元誠信保證金，就能在北京市政公交一卡通上開通租借服務。”聽起來快捷簡便的辦理方法卻讓王磊犯了難。“我住天通苑，但開通租借業務的網點全市只有兩處——天壇東門站和東直門站，而且周日不能辦理，也就是說像我這種上班族只能周六去辦。”王磊的表情很是無奈。并且，后來他還了解到，公租自行車不能隨停隨還，退車必須到固定地點。“明明是解決 ‘最后一公里’的問題，結果還車走的路可能比我騎車的路還遠。”思前想后了兩周，王磊決定放棄使用公租自行車的想法，改為自己買臺帥氣的山地車。即便后來摩拜、ofo風靡起來，他也只是偶爾使用一下，“畢竟還是自己的車騎起來更方便嘛。”

場景二

從事文案工作的孫靜所在公司對上班遲到者制定了鐵一樣的懲罰制度——哪怕只是遲到一分鐘，都要罰款50元，且需當場支付現金。這讓有嚴重賴床情結的孫靜很頭疼，而近期共享單車的出現似乎成了她的救命稻草。開始時一切都很完美，交了299元押金后，孫靜正式成為“摩拜一族”。她的使用需求主要集中在上班途中從家到地鐵站，以及出站后到公司的這兩段距離。慢慢的，讓她糾結的問題開始暴露。使用摩拜單車的一個月中，孫靜成功約到車輛的次數用十個手指都能數得清。“10%的約車概率不足以讓這款APP躺在我內存如此小的手機里。”孫靜干脆地按下了刪除鍵。

場景三

30歲出頭的張佳慧與共享單車的邂逅源自一次加班，凌晨1點走出寫字樓，看見有工作人員正在路邊安裝幾十臺黃色自行車，當時就十分好奇。之后的一個周五，張佳慧約了兩個大學同學一起騎著ofo馳騁北京的大街小巷。“那天我們都特別開心，仿佛回到了大學時代。”

說起這次騎車體驗，張佳慧表示，比較滿意，“約車不麻煩，我們沒下載APP，直接在微信公號上預約，押金99元，很合理。退車也挺方便，停放在安全區即可。只是因為自行車上沒有定位系統，找車時花了些工夫。”

到底什么樣的用戶更傾向于使用共享單車？《2016共享單車人群分析報告》對共享單車的用戶畫像進行了詳細勾勒，相比于市政單車，摩拜單車和ofo共享單車用戶呈現年輕化，且摩拜單車的用戶中男性更多。而在記者走訪中同樣發現，ofo的用戶以女性為主，問其原因，許多用戶表示，ofo的車輛比摩拜輕便，使用起來更省力。

性別上的特點從側面引出了兩種共享單車所擁有的用戶在喜愛偏好和消費偏好方面的不同。根據《2016共享單車人群分析報告》顯示，在人群偏好方面，摩拜單車用戶較關注房產、出行、旅行等應用；ofo共享單車關注教育閱讀、圖片攝影和視頻等應用。在消費偏好指數中，摩拜單車用戶偏好金融，ofo共享單車用戶則偏好化妝品。在人群城市分布方面，新興共享單車以一線城市用戶為主，市政單車在二三線城市滲透更深。截至今年5月，ofo共享單車的覆蓋率平均增長17.7%，摩拜單車增長更快，平均增幅達到172.7%。

盡管橙黃二軍的覆蓋率都位于高速增長階段，但共享單車這一領域仍處于市場培育期，一個亟待突破的問題就是用戶的普及與拓展。對此，走出校園的ofo共享單車深有感觸，其創始人兼CEO戴威表示，作為更開放的空間，1萬輛車投放在城市里將迅速被龐大的需求稀釋，因此，如何保證車輛調度效率，是他們現在主要考慮的問題。戴威認為，ofo首先要做的就是增加供給，同時提高匹配效率。如今，ofo已在22個城市開通服務，城市市場自行車日周轉5到6次，日訂單近100萬單（含高校與北上廣深城市市場），預計到年底可連接超過100萬輛自行車。

與ofo面臨的挑戰不同，據摩拜單車統計顯示，北京地區每天都會接到數千件由使用者上傳的投訴信息，有些車被上了私鎖，有些車被停進了居民樓、辦公區……

據多位使用者分析，“這可能是因為摩拜單車更值錢。”

他山之石 共享單車的海外身影

共享單車的瓶頸不僅限于中國，近年來，它作為一種新的可持續公共交通方式在世界各地受到大力追捧的同時，也讓企業家和用戶們意識到，諸多自行車共享系統與期望的效果還有一定距離。

去年，關于圣安東尼奧共享單車資金困難的報道成為了當地居民熱議的話題。許多公司注意到，在共享單車租金費用低廉的背后，隱藏著高額的維修費用和調度人工成本，因此一家該領域的公司想走得更遠，往往需要長期融資方案。對此，一些共享出行方式的擁護者甚至認為，共享單車是一種公共交通方式，理應同火車、公交車以及任何一種公共交通一樣得到政策性支持。

無獨有偶，同樣因為資金鏈問題導致無人問津的還有2013年紐約市推出的“花旗單車”。該項目由花旗銀行贊助，主要在曼哈頓和布魯克林運營，推出后約有10萬人與該項目簽約，風靡一時。可惜好景不長，在颶風桑迪的破壞下，大量花旗單車和車站受損嚴重，項目運營商因此欠下百萬美元的巨債。禍不單行，該項目的軟件服務公司Bixi遭遇財務危機，影響了單車的支付功能。

看過了反面教材，再來分析下費城共享單車項目的成功案例。在投放滿月之際，費城共享單車系統Indego公布了一組喜人數字：該項目憑借580輛自行車、68個共享站點，成功幫助人們完成了6.5萬次出行，并發展會員4900人。截至記者發稿時，通過Indego完成的出行次數已更新到103.7萬次。

仔細分析不難發現，Indego之所以大獲全勝，原因可歸結為四點。首先，Indego在項目落地前做了大量的調研工作，它放棄了芝加哥和紐約這些同樣人口密集的大都市，而是選擇費城，正是因為看好該城市擁有過百萬使用自行車方式上下班的用戶基礎。根據2012年基于美國人口普查數據的評估，自行車通勤率可達2.3%（芝加哥為1.6%，紐約為1%）。其次，Indego采用會員與非會員皆可使用的運營模式，吸引潛在用戶在擁有較好騎行體驗后，成功過渡為會員。據Indego公布的數字顯示，在首月完成的6.5萬次行程中，有三分之二出自會員，其余由非會員完成。再次，為了提高低收入居民和社區人群使用共享單車的機會，Indego聘用專業人員為該系統的價格結構和站點布置制定規劃。最重要的一點是，Indego在開拓市場時并非單槍匹馬，而是積極與當地政府合作。去年由費城政府完工，可供人們以休閑騎行方式往來市中心和城郊的Schuylkill River小路，以及來自政府對高質量自行車設施的支持，都使得Indego在擴大運營規模方面錦上添花。此外，今年Indego聯合當地政府建立了非營利性組織“更佳共享單車伙伴”，該組織將幫助共享單車使用者更好地了解自行車性能以及保護措施。

他山之石可以攻玉，如今國內共享單車領域一片混戰，排除城市規劃管理等大環境的因素，單從商業運營的角度看，國外的經驗教訓依然可以為國內業者提供一些有益借鑒。