大眾汽車：高端作弊

美國引爆

2015年9月，全球工業界、商界和消費者算是目瞪口呆地領教了一次“高端作弊”行為。

首先是作弊主體高端，它是來自德國的全球最大的汽車制造商大眾汽車公司Volkswagen。其次是作弊場所高端，率先曝出作弊事件的是全球最大和消費檔次頂尖的汽車消費市場美國。還有是作弊手段高端，涉及汽車發動機集成、微電腦控制、精密機械制造。

2015年9月18日，美國國家環境保護局EPA通過電話會議向媒體公布，從2009年至2015年六年間，大眾汽車在美國銷售的大眾VW和奧迪Audi品牌四缸柴油發動機汽車有“欺騙裝置”。EPA執行官Cynthia Giles在通報時說“簡而言之，這些汽車在正常行駛期間關閉廢氣排放控制設備，在車輛被檢測時打開”。被EPA點名的車型包括柴油動力的奧迪AudiA3、捷達Jetta、甲殼蟲Beetle、高爾夫Golf、帕薩特Passat等大眾旗下主流車型。

EPA指稱這種“欺騙裝置”專門為柴油發動機設計，用于對付美國嚴苛的廢氣排放標準檢測，由計算機軟件控制自動進行。

根據美國聯邦空氣清潔條例，不符合廢氣排放標準的汽車上路，可能被法院判民事罰款37000美元，這已經差不多相當于在美國購買一輛奧迪A4 2.0排量四驅汽油車的價格。

EPA官員認為，在此期間在美國市場銷售的48萬輛大眾/奧迪柴油動力汽車“如果都有問題”，估計民事罰金會高達180億美元。根據2015年世界財富500強榜單的資料，大眾公司上一個財年的利潤為145.71億美元，換言之，如果照單全賠，大眾公司一年就白干了。

大眾公司方面自然必須回應，時隔兩日，時任大眾CEO的馬丁·溫特康Martin Winterkorn發表聲明說：“大眾辜負了客戶的信任，我感到非常抱歉。”溫特康還說：“公司董事會將認真面對相關違規行為……大眾將全面、透徹、迅速地與外部合作調查。”這位CEO同時還說：“不應該讓此事中少數人的錯誤令大眾公司60萬員工的勤勞與誠實受到牽連。”

同時，大眾美國總部宣布暫停柴油發動機產品的銷售。根據大眾公司的數據，全球共有1100萬輛旗下各品牌柴油車涉入其中，但大眾并未同時公布召回計劃。

同日，德國總理默克爾表示“本人希望所有事實都能夠擺上桌面”，說明默克爾并不認為此事可以就此止損。德國聯邦政府交通部長奧列克尚德爾·多布林特Alexander Dobrindt也即刻率領就此成立的調查委員會赴大眾總部展開調查。

然而大眾發言人關于溫特康辭職“純屬虛構”的澄清話音未落，溫特康本人就撐不住了，9月23日黃昏時分，溫特康面對媒體宣布辭職。他說：“這些天（一周左右）發生的事情令我非常震驚，大眾公司犯下如此嚴重的錯誤本人無言以對。”但是溫特康同時強調“我認為我并未犯錯”，辭職只是“為了企業的利益……大眾需要一個新的開始，包括人事安排也是新開始的一部分”。

僅過了一日，大眾董事會以非常罕見的效率推出新任CEO，不出兩日前媒體的傳言，大眾旗下保時捷CEO穆勒Matthias Müller被宣布為大眾新CEO。

然而大眾面臨的挑戰似乎并非能夠快刀斬亂麻般簡單，此番作弊的牽涉面太廣，從一開始引爆的美國市場快速蔓延至全球（先后對大眾產品展開調查的國家有歐洲的英法意、北美的加拿大、亞洲的韓國）。

對大眾因此卸任的CEO溫特康而言，其身負的重壓遠未消除增加的可能，不僅限于行政和民事追責，還被上升到刑事程序。9月28日，德國下薩克森州不倫瑞克市檢察院宣布，對溫特康啟動刑事調查程序，訴由是涉嫌欺詐。10月8日，布倫瑞克市檢察院正式開始搜查行動，3名檢察官在50名警員陪同下，進入大眾位于沃爾夫斯堡的總部辦公室和數位高管的私人住宅搜集證據。

同時，美國司法部也在著手調查大眾作弊行為是否觸犯刑事罪行。分析指出，美國的此類調查通常過程冗長，需耗時至少數月或長達數年，有可能無結果而終，也有可能罰以巨款。

激起千層浪

嗅覺最靈敏的資本市場的反應最快也劇烈，第二周第一個股市交易日大眾公司股票股價一開市就狂瀉，跌去20%，收市跌幅為18%。緊接著在丑聞曝光后第二個交易日收市再跌去21.75%，兩日跌幅為40%，股價跌至102歐元一股（約合735元人民幣），丑聞曝光前為142歐元（約合1023元人民幣）。到10月初甚至跌至100歐元以下，有人用“近乎腰斬”形容大眾股價受到的沖擊，最慘烈時大眾市值蒸發了300億歐元（約合2100億元人民幣）。

大眾股價暴跌的同時，德國汽車產業的其他巨頭也受到拖累，例如戴姆勒、寶馬公司的股票也跌去不少。

首先感受到壓力的當然是大眾公司的雇員。大眾是世界上最大的汽車制造商，作為汽車核心的發動機生產廠也是大眾的核心競爭力體現，在大眾總部所在的沃爾夫斯堡市不遠的薩爾茨吉特市坐落著大眾發動機廠，是世界上最大的發動機廠之一。這個發動機廠有7000名員工，每日發動機產量為7100臺。既然是發動機安裝作弊裝置，發動機生產首當其沖被影響，大眾在事發后一周宣布調整發動機產量，調整幅度是減少一個生產班次，如果按三班計算，產量將減少二分之一。發動機出產量變動的下游是整車產量變動，產量降低勢必帶來庫存、營收、銷售的相應調整。

10月6日，大眾甚至針對作弊事件召開了員工特別大會（員工參加管理是德國法律規定的），參加人數高達2萬人，代表大眾全球60萬員工。大眾監事會成員兼經營委員會主席奧斯特洛Bernd Osterloh宣布，鑒于作弊丑聞帶來的財務壓力，大眾可能會降低員工獎金，但大眾“暫時不會裁員”，這個不裁員的承諾包括所有雇員“無論正式工還是勞務合同工”都會保住在大眾的工作。顯然，大眾管理層意識到危急時刻凝聚人心的重要性。

大眾新上任的CEO穆勒在發言中則強調節省開支的重要性。穆勒認為，“作弊門”會給大眾帶來何等的損失尚難預料（罰款數額、市場丟失份額未定），必須作出反應預案（例如財務預提65億歐元的說法），穆勒宣布一切并非必要的開支項目將被延后甚至取消，這個調整過程將是“痛苦的”。但穆勒并未忘記給員工打氣，“大眾集團的行業領先地位不會因此失去。”

9月29日，大眾公司在事發后一周由新任CEO穆勒作出表態，準備在幾日內與消費者聯系，為消費者“修理”其購買的有作弊裝置的柴油汽車，修理方案是：重新配置發動機軟件系統，卸除作弊功能。大眾提出，車主可以主動將汽車送往大眾服務點完成修理，較之主動召回，送修似乎可以減輕大眾公司部分支出壓力，業內人士估計，大眾為此將付出65億歐元的代價。

德國聯邦汽車管理局KBA顯然并不認可大眾提出的業主主動送修建議。KBA正式表態前一周，大眾CEO穆勒于10月7日對媒體表示，大眾決定最快于2016年1月全面召回涉事柴油車，穆勒認為“需要召回的汽車‘僅有’960萬輛”，10月15日KBA要求大眾在德國市場召回全部涉嫌安裝作弊裝置的240萬輛汽車，同時大眾公司宣布將召回在歐洲市場銷售的850萬輛柴油車（相比美國市場多10～20倍，業界估計大眾在美國市場的涉事汽車大約有48萬輛），預計用一年時間完成修理工作。

大眾作弊門在美國、德國還引發了不大不小的政治漣漪。10月8日，在美國眾議院召開的大眾作弊門“監察小組”聽證會上，大眾美國市場負責人米切爾·霍恩Michael Horn作證（大意是作弊為“少數人所為”）后，議員們把炮口轉向美國國家環境保護局EPA，認為EPA的“不作為”放縱了大眾的惡行，從2008年開始一直未能發現大眾的作弊，議員甚至質疑EPA花費的聯邦預算是否值得。因為大眾作弊門最初是一個大學的小實驗室發現的。

在德國，環境保護組織DUH之一Deutsche Umwelthilfe也把矛頭對準德國政府。該組織認為，德國政府對大眾公司的作弊行為“早就知情”，盡管德國聯邦交通部長奧列克尚德爾·多布林德Alexander Dobrindt在9月28日聲明，政府部門是在事發時（9月22日）才知道大眾作弊丑聞，但Deutsche Umwelthilfe發布了一份題為“聯邦政府包庇汽車企業時間表”。這份報告認為，聯邦政府對大眾的作弊行為早在8年前（2007年）就知情，在當年的法蘭克福車展開幕時，DUH就公開指出車展上的汽車廢氣排放實際值遠超過實驗室數據，車企用作弊裝置操縱測試結果，欺騙消費者。

大眾是歐洲乃至全球汽車工業的主要供應商之一，大眾柴油車曝出作弊丑聞，必然連帶累及其他也供應柴油車的巨頭。

大眾事發之后，兩家汽車巨頭美國福特Ford和德國寶馬BMW站出來為柴油車行業說話，認為不應該 “一竿子打翻一船人”，兩家企業的高管10月1日在德國柏林出席一次行業會議時表達了上述意思。福特公司德國主管Bernhard Mattes則認為，輿論不應該因為大眾丑聞“陷入集體歇斯底里”。同時，兩家公司都聲明各自有多重手段防止類似作弊行為。

然而，柴油車消費者的反應則很有意思，他們的思維似乎未如監管者和輿論般激烈。美國汽車消費中柴油車是小眾市場，大多數美國人認為柴油車會“噴黑煙”，購買柴油車的車主基本可以算柴油車粉絲。分析認為，這些柴油車的愛好者很難因為大眾的測試作弊丑聞放棄自己的愛車。一位美國車主認為柴油車的加速能力相當優秀，并不希望自己的柴油車被“修理發動機”。

但是柴油車在歐洲卻倍受寵愛。2014年歐洲銷售的新車有近一半是柴油發動機動力型號，分析認為這與歐洲燃油政策有關。歐洲燃油稅比美國高許多，柴油價格和稅費低于汽油，而柴油車的節油效果高于汽油車，頗為價廉物美的柴油車廣有市場，歐洲各國政府也大力支持企業不斷研發新型柴油車。歐洲環保人士則常抱怨政府“縱容”柴油車，導致消費者、企業無視其環境副作用。

測試來由

為什么是柴油車需要檢測？作弊門為什么在美國率先被戳破？這要從歐洲對柴油車的偏愛和歐洲與美國的檢測制度觀察。

歐洲無疑是全球柴油車最矚目的市場。在此次涉嫌造假的1100萬輛以上大眾柴油車中，美國市場僅有48萬輛，占4.3%，其余95.7%基本都在歐洲，德國本土市場就占21%。

然而歐洲并非不知道柴油發動機的弊端：有害廢棄物比輕質燃油多得多，其主要成分是氮氧化物、懸浮顆粒（也即人們常說的PM2.5等等），這些物質被證實是“有毒”的，例如可能引發對人類呼吸道的損害和過敏性體質人士的攻擊。環保理念在歐盟盛行，歐盟制定的汽車尾氣排放標準（簡稱歐標）甚至被中國作為制定汽車尾氣控制和燃油成分標準的參考。

歐標目前已經頒布到第6版Euro-6-Norm（歐6標）。按歐6標，新柴油車的發動機每公里允許排出的氮氧化物上限為80毫克，之前的歐5標這個數值為100毫克。在柴油車排放標準方面，美國EPA的指標更甚于歐標。

發動機排放標準能夠貫徹的前提有兩個，一是汽車制造商能夠提供符合排放標準的柴油發動機，二是監管機構能夠拿到準確的檢測數據，游戲雙方的交集在檢測環節。

美國和歐盟設計了兩種檢測體系。美國的尾氣檢測由汽車廠商自我進行，把數據提交給政府監管機構如美國國家環境保護局EPA，政府監管機構不定期抽查，根據抽查結果開展執法行動。歐盟的尾氣檢測也由汽車制造商自主，廠商挑選自己認為“合適” 的歐盟內國家第三方檢測公司進行（甚至可以是私人公司），不受國別限制，監管權力也可由歐盟個成員國行使。

大眾排氣門丑聞曝出后，有分析指出，美國與歐盟的尾氣監管檢測模式比較起來，歐盟的模式有嚴重缺陷，貌似嚴格的標準未有嚴密的測試和檢查配合，執法力度很微弱。

消息指出，大眾委托的汽車尾氣檢測公司是西班牙的Applus Idiada。這家公司服務的對象還有若干歐洲著名車企，在Applus Idiada的宣傳資料中有這樣的表達，公司可以為客戶“優化發動機性能，滿足排放條件，提升PE指標”（PE：燃油經濟性）。

一個叫Transport and Environment（交通運輸與環境）的非政府組織指出，歐盟的測試監管體制存在這樣的邏輯：車企會選擇“最合算”的測試商提供服務，測試商能否獲得合同和背后的營收取決于車企的態度，而測試工程師實際上受雇于車企，受到車企青睞的是測試比較“寬松”的測試公司。當然，這種說法并不為其他車企所認可。

大眾作弊門事件的起因也是源于一個原先名不見經傳的組織International Council on Clean Transportation（國際清潔交通委員會ICCT）。這個看似來頭不小的委員會其實是一家規模很小的非營利研究機構，由幾家民間基金會資助。ICCT為各國政府機構提供交通對環境影響的數據分析和建議報告，在華盛頓設立總部，柏林和北京設立辦事處。

ICCT根據其多年觀察數據，認為柴油車保有大戶歐盟國家的排放與油耗測試數據與實際情況存在越來越大的差異，由此，2013年ICCT在美國開展測試行動，擬撰寫報告提供給歐盟參考。

ICCT選擇美國西弗吉尼亞大學的“替代燃料，發動機與排放研究中心”為合作對象，這個小型研究機構每年的經費僅有7萬美元，但已經從事汽車排放研究超過15年，該機構的微薄經費后來成為國會議員嘲笑EPA監管不力的賣點。

有意思的是西弗吉尼亞大學研究人員找到大眾、寶馬等歐洲車企合作，請對方提供測試樣車時被拒絕，只好通過車行租賃了帕薩特2012、捷達TDI、寶馬2013 X5等車款進行測試。

測試結果令人吃驚，大眾旗下的帕薩特2012、捷達TDI在實驗室臺架上的氮氧化物數據合格，在公路實測時的數據則嚴重超標。

該項實驗從2013年3月開始，到2014年年初基本得出大眾旗下柴油車排放測試存在嚴重差異的結論，尤其是大眾捷達TDI的數據最突出。西弗吉尼亞大學研究中心開始與加州空氣資源局CARB合作測試，在2014年5月發布測試報告確認大眾柴油車疑似排放作弊。2014年5月CARB正式介入調查，此時大眾方面的說辭是“測試方法與測試儀器之間的差異”。

2014年年底，大眾方面宣布在美國召回48萬輛柴油車，“更新軟件”，令其產品尾氣排放符合美國標準且能夠通過美國的公路行駛實測。但2015年5月CARB復查的結論是：大眾柴油車召回后的排放改善不明顯。2015年7月，CARB和正式介入的EPA共同向大眾提交他們掌握的測試結果，要求大眾作出解釋。同時CARB和EPA繼續組織24位專家分析測試數據，坐實一件事：大眾柴油車在測試臺架上的排放值正常，駛下測試臺架數據就變臉。

2015年9月18日，前述的大眾作弊門在大眾公司自身的證實下正式曝光，一系列的后續惡果大眾需要面對。到2015年11月，大眾的財務數據開始從盈余轉為頭寸吃緊（為可能出現的善后開支計提），不得不考慮出售部分旗下品牌公司的股權籌集資金。