高鐵對長江中游城市群旅游發展的影響分析

摘 要：交通是區域旅游發展不可或缺的先決條件，高速鐵路的開通深刻地影響著旅游產業的發展。以長江中游城市群為研究區域，從旅游經濟、旅游需求、旅游供給、旅游空間結構及旅游合作方面全面分析高鐵的旅游影響。結果顯示，高鐵降低了旅游交通成本，增加旅游需求，增加了旅游客流，促進旅游經濟增長，促發了旅游企業的轉型升級；高鐵也導致了空間競爭的變化，影響著旅游地的空間布局；促進了區域旅游合作蓬勃發展，旅游合作進一步深入。

關鍵詞：長江中游城市群；高鐵；旅游影響

一、前言

交通是旅游系統的三大空間要素之一，也是國內外旅游學者最關注的熱點問題之一[1]。高鐵，作為一種高技術、高速度的客流運轉紐帶和經濟大動脈，成為改善區域一體化的通道經濟，使中國旅游格局發生根本性的變化。

隨著武廣高鐵、杭長高鐵等相繼建成通車，長江中游城市群沿線城市旅游環境受到了沖擊和影響。2012年鄂湘贛三省旅游總收入增速達20%以上，很大程度上體現著高鐵對旅游經濟的帶動作用。高鐵網的形成大幅度地拉近了區域內部各城市的經濟距離，促進各方面的交流與合作。高鐵帶來的變化對于旅游業的發展來說，既是機遇也是挑戰。

本文全面剖析高鐵對區域旅游的影響，為長江中游城市群旅游業在高鐵影響下如何發展提出建議，這對長江中游城市群旅游合作和各城市旅游可持續發展具有重要的現實意義。

二、我國高速鐵路建設情況概述

2003年10月12日秦沈客運專線開通，標志著我國開始邁進高速鐵路時代。根據我國的 《中長期鐵路網規劃》，到 2020 年我國高速鐵路里程將達到 1.6萬千米，連接所有省會和人口達50 萬以上的大城市。截止到2015年，我國高速鐵路運營里程達到1.9萬公里，“四橫四縱”的高速鐵路網初具規模。

已開通的高鐵線路中，直接經過長江中游城市群內城市的高鐵路線有京廣高鐵，鄭武高鐵，杭長鐵路，滬漢蓉高鐵，滬昆高鐵，京福高鐵等。目前，湖北、湖南境內高鐵覆蓋率已達到

70%以上，武漢、長沙一躍成為中部地區高鐵樞紐城市。長江中游城市群內部中心城市武漢與長沙、長沙與南昌已形成2小時旅游圈（經濟圈），區域內部高鐵網絡基本形成。

三、高鐵對區域旅游發展的影響

（一）高鐵對區域旅游經濟效益的影響。高鐵降低了居民出行的交通成本及時間成本，增加旅游需求，擴大單個旅游目的地市場規模和促進旅游市場共享等給沿線旅游目的地帶來更多的客流，促進旅游經濟增長[2]。

圖1、2顯示，長江中游城市群區域內歷年來國內旅游收入及旅游人數均呈現較大增長。高鐵開通前2009年，區域國內旅游收入為2222.99億元，旅游人數為33036.19萬人次，高鐵開通后2010年區域內國內旅游收入達2935.025億元，旅游人數為41934.23萬人次，旅游收入與旅游人數增幅分別達32%與26.9%。此后每年區域國內旅游收入增幅均在24%以上，旅游人數增幅也在20%以上，保持著高速增長的態勢。

從長江中游城市群區域內各城市旅游發展情況來看，2010年，武漢城市圈國內旅游收入及旅游人數分別比上年增長了47.1%、39.1%，位居第一位，襄荊宜城市帶位居第二位，增長率分別為38%、31.2%。由旅游收入增長態勢來看，區域內武漢城市圈、襄荊宜城市帶、環長株潭從2009年開始旅游收入增長率均保持在20%以上，但是其增幅程度呈逐年下降的狀態；環鄱陽湖城市群國內旅游收入增幅則呈現出上升-下降-上升的波浪式起伏，但2012及2013年旅游收入增幅呈逐年遞增態勢。總體上來講，高鐵開通后，長江中游城市群區域內的旅游收入和旅游人數都有不同程度的增長。

（二）高鐵對區域旅游需求的影響。相較于其他交通工具，高鐵的運行速度更快等優點能夠極大地節約旅游者在旅行過程中花費的時間成本和費用成本。在理性考慮旅游交通成本后，旅游者的興趣將會轉移到交通更便捷的旅游目的地，引發旅游消費者的欲望。從某種程度上說，旅游交通的快捷成為影響消費需求的推動力。

武廣高鐵使湖北、湖南、廣東形成了不到四個小時的交通旅游圈，合武快速鐵路以及延伸到滬寧高鐵這一鐵路線路大大縮短了長三角地區與湖北省的距離，影響了游客的心理預期，減少了心理距離，從而縮短了出游時間，大大提高了這些潛在游客的出行可能性。

據相關數據分析，在 2009 年春節黃金周，武漢市共接待旅游團隊 351 個，同比增長 160%，這是武漢市自 1998 年以來，第一次出現游客量“進”大于“出”的現象，使武漢市旅游市場性質有了歷史性的突破。2016年春節黃金周，湖南省共接待旅游者1830.85萬人次，同比增長26.95%。其中接待人次在100萬以上的地區有：長沙、衡陽、湘潭、懷化、岳陽等。快捷的出游方式及優惠措施是游客量增長的重要因素。滬昆高鐵江西段開通以后，在南昌和杭州、上海、張家界之間往來的游客增幅較大。以江西新余仙女湖為例，高鐵開通前，仙女湖的游客一般固定在“三小時車程圈”，旅游距離相對較遠的游客幾乎很少。高鐵開通后，仙女湖客源市場半徑擴大，其中來自新疆、西藏、寧夏等地的游客數量增長顯著。高鐵通車使得沿線城市旅游資源凸顯集群效應，客源地半徑明顯擴大，客源數量和客源結構發生改變。

（三）高鐵對區域旅游供給的影響。隨著高鐵的開通，大量游客的到來對沿線城市旅游產業也產生了較大影響。對旅行社而言，高鐵激活了區域內城市的短線旅游線路，各地旅行社創新設計旅游線路，一日游二日游及高端旅游產品及服務增多。同時，旅行社經營方式也受到沖擊，大多旅行社開始由組團社轉變成地接社。

對旅游景區而言，高鐵的開通極大地提高了旅游目的地景區的可進入性，景區的收入得到大幅度提高。以湖南省為例，衡陽、岳陽等地景區依靠京廣高鐵吸引客源，而中部益陽、婁底等地則曾因交通不便而“塌陷”，滬昆高鐵途徑長沙、韶山、婁底、邵陽等多個旅游景點，貫穿湖南東中西部，給跨城市聯游帶來了新的增長空間。

對旅游飯店而言，高鐵的發展對飯店行業起到了極大的推動作用，飯店接待量和入住率顯著增加。2010年春節黃金周期間，武漢市實現旅游收入6.36億元，其中旅游飯店收入達3.6億元，同比增長15%[3]。另一方面，高鐵的開通也促進了沿線城市飯店數量的增加和結構的改變。據統計，武廣高鐵開通前，武漢市共有五星級飯店10家，四星級飯店23家，三星級飯店48家。高鐵開通后，隨著高鐵游客的不斷增加，飯店業相應地增加了投資規模。截止到2013年，武漢市五星級飯店增至14家，四星級飯店31家，三星級飯店40家。

高鐵“時空壓縮”效應極大激發了公眾外出旅游欲望的同時，也給當地旅游企業提出了嚴峻的挑戰。伴隨高鐵旅游者涌入，一些旅游地暴露出旅游服務質量不高、旅游基礎設施不足、旅游功能不完善、旅游人才隊伍建設滯后等旅游產業結構體系不健全的“亂象”。另外，旅游發展過程中“馬太效應”的出現使得部分景區、鄉村旅游目的地無法分享到高鐵帶來的經濟效益。

（四）高鐵對區域旅游空間發展格局的影響。交通的改變導致了空間競爭的變化，也顯著影響著區域經濟格局的變化。高鐵時空距離更加接近，城市與城市的邊界區域逐漸減淡，沿線各城市物質、信息、能量流動加快，“同城效應”得到凸顯。武廣高鐵使得廣州、武漢、長沙等城市產生了明顯的“時空壓縮”效應。江西省內部城市也形成了旅游“1小時圈”，如在贛西地區，新余、宜春、萍鄉已成為省會南昌的“1小時遠郊區”。

高鐵也產生了“替代效應”，這種效應不僅凸顯在交通方式上，也造就了旅游地的“過閃效應”，高鐵在快捷抵達的同時，減少了游客在外停留時間，縮短了主體性旅途的時間，使過夜停留較少，對旅游地服務提出了更高的挑戰。另外高鐵的“節點效應”表現在節點城市間客源互動性增加，短線旅游產品需求持續增加，游客可以依高鐵停靠站為節點進行輻射性目的地選擇。此外，高鐵也產生了一定的“溢出效應”，高鐵的網絡性和外部性特點，強化了省會城市的擴散性，產生高鐵的正溢出效應；同時交通要素的改變導致旅游要素向高級旅游目的地的流失，對弱勢目的地發展帶來消極影響，產生高鐵的負溢出效應。

（五）高鐵對區域旅游合作的影響。高鐵的開通不僅激發了沿線各城市、各區域發展旅游業的熱情，而且還提升了地區間旅游合作的意識。隨著長江中游城市群交通一體化進程加快，各地市旅游合作也在不斷深化。

從2010年3月到2015年5月長江中游城市群區域內各主體簽訂的旅游合作協議達13余項，聯合開展的旅游宣傳活動達4余次。旅游合作主體不僅僅涉及到城市群區域內的湖北、湖南、江西等省省會城市，還逐漸擴展到高鐵沿線的廣東、香港、株洲等地；合作的主體單位逐漸從旅游行政主管部門擴展到旅游企業、媒體等；旅游合作內容從共同開發旅游市場到市場主體培育、市場監管、旅游公共服務和旅游人才培養等，旅游合作內容不斷深化而具體；旅游產品的開發也從單點景區發展到聯合開發高鐵旅游產品，如美麗中三角、紅色高鐵游、一江兩山”經典款、周末高鐵游、“感恩溫泉季”等。

參考文獻：

[1] Khadaroo J， Seetanah B. Transport infrastructure and tourism development[J].Annals of Tourism Research，2007，34（4）：1021-1032.

[2] 覃成林，鄭海燕.武廣高鐵對粵湘鄂沿線區域旅游發展影響分析[J].經濟問題探索，2013（3）：113-115

[3] 李鋒.旅游交通對湖北旅游發展影響研究[D].華中師范大學，2012.

[4] 竇璐.高鐵的發展對我國三大旅游企業的影響[J].全國商情，2010（19）：70-71

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[6] 黃愛蓮.高速鐵路對區域旅游發展的影響研究[J].華東經濟管理，2011（10）：47-49