年度賽道車

Jethro Bovingdon Richard Meaden

從瘋狂的Ariel Nomad到頂級的Glickenhaus SCG003我們將全世界最狂野的賽車匯聚于此去尋找一個答案：誰將會成為最具有賽道駕駛樂趣的車型？歡迎大家再次來到evo年度賽道車評選

和所有的好東西一樣，《evo年度賽道車評選》（TCoty）每年都在進化。起初，我們僅測試一些符合道路法規的車型，現在已經演化成完全不同的狀態。如今就像一個狂熱的派對，這里到處都充滿各種不同的極端賽道機器。

我們可以自豪地說這是我們有史以來最瘋狂的聚會。從Glickenhaus SCG003到西雅特Leon Cupra Sub-8，在它們中間還有895kW的改裝日產GTR，Ariel Nomad等很多高手云集，這是從來都沒有過的。

過去幾年里，我們的測試場地是布萊頓公園駕駛中心，測試駕駛員是Jethro Bovingdon和Richard Meaden，兩人都是有經驗的賽車手，同時也是賽道日的常客。我們的測試標準是駕駛愉悅度和圈速。保時捷Cayman GT4周圍對手環繞，沒人知道結果會怎樣。所以事不宜遲，坐下來做好準備，開始比賽。

Ariel Nomad

如果TCoty比拼哪輛車最具孩子氣，Ariel Nomad 會在啟動發動機前就贏得比賽。它具有玩具般的外觀和吸引力，像大男孩喜愛的玩具一般。使得Ariel與這個級別的標志性產品相比，Ariel朝著一條全新的且出乎意料的方向發展。

像Ariel以往的產品一樣，Nomad完全執行了大膽自由的設計思想，毫無妥協。最初裝配的2.4L自然吸氣高扭發動機，現在也有了機械增壓版本。我們得到了這兩個版本的測試車：自然吸氣版本我們將在布萊頓的rallycross道路上測試，機械增壓版本將在賽道測試。兩輛車都能應對這兩種道路，但是Ariel新款機械增壓版本性格更加暴力。

如果你曾經開過Ariel，Nomad最初給人的感覺和Ariel其他產品一樣。同樣給人感覺放心的開放式車體，同樣的高轉速本田發動機，同樣的快速換擋變速器，同樣的加速感。當你踩下剎車，轉動方向盤感覺開始變得不同。

不論是在砂石路還是停機坪，裝載的Ohlins減振筒可以完美吸收橫向和縱向力，有效抑制點頭和側傾。在賽道上要花一些時間去適應，想象一下讓博爾特穿著一雙雨鞋沖刺的感覺，但是只要你提前剎車，你就很容易和Nomad的車身動態建立起和諧的溝通。它的圈速是1：07’30。

在砂石路面上更容易找到它的節奏。你只要盡可能地保持車輛滑動，大腳油門漂移前行，然后利用寬廣的扭矩輸出區間將車帶出彎道。它有著松散的感覺，很喜歡自由的滑行。但是要記住一定要戴全包裹頭盔，保護好你的臉。

Nomad能給人帶來的新奇和快樂的駕駛感受是毋庸置疑的，但是也有一個不可回避的問題，你要拿它來做什么。不出所料，Ariel是更好的賽車，Nomad的亮點來自砂石道路的駕駛感受，享受松散路面帶來駕駛快感的機會很難得。這絲毫不會減小對Nomad的興趣，Ariel比我們更了解自己。

保時捷Cayman GT4

我知道。這不是Cayman GT4的另一篇頌詞。好吧，對不起，我們帶來了保時捷，但是我們沒辦法把最近最受關注的賽道取向的保時捷阻擋在TCoty名單外。除此之外，實際上我們沒有帶上991 GT3 RS來證明我們不是斯圖加特的腦殘粉。

在過去即使是Cayman R也難以在賽道上給人犀利的駕駛感受。GT4改變了這一切。在GT3上被遺棄的發動機在這里找到了閃光的機會。

這不妥協的特點淋漓盡致地表現在了賽道上。在啟動發動機或是轉動方向的一剎那你的感官就會立刻認真起來。抓地力十足，但不緊繃，你能感受到車在被你掌控。繼續施力，緊咬地面帶來了更強的緊迫感。這感覺讓人聯想起GT3，這不為奇，但是在極限狀態時界限感更弱。

發動機極限時表現不像真正賽車發動機，但那不代表它缺乏響應或性能。手動變速器充滿樂趣，馬上將你和車連接起來。自動降擋補油系統非常完美，甚至比自己補油表現得更好。當你駕駛時你會發現踏板設置很適合跟趾動作，剎車系統有力并且線性，沒有明顯熱衰減。

GT4是一輛慷慨的車。你向它索取越多，它就提供越多。保持靈巧并且提供了出色的精準性和穩定的圈速。

享受它，它會如你所愿的發揮。總之，它在賽道上有回了家的感覺，這是沒有Cayman并且只有少數911達到過的高度。它沒有一些其他參賽選手那么扎眼，但是是最令人愉悅的車之一。它的圈速是1：03.80.

Alfaholics GTA-R 270

這是一輛很難去保持客觀的車。美麗、珍貴、優雅并且真正充滿魅力，經典與現代的完美融合。確實，19.8萬英鎊的售價很驚人，但是就像一輛Singer 911，這輛車看起來，感覺上都充滿了價值感。

除了它的美麗和精致的品質外，這輛車的閃光點是它富含的能量。每一腳油門都從它的雙火花塞Alfa迸發出愉悅的快感。Alfaholics的賽車基因，加上離Appendix K上市已經過去很久，它被精心準備，被一群懂得賽車運動的人去設計和調校。

不同于現代機器，你要讓自己融入Alfa。它具有極好的平衡性和油門調節度，但是你要知道如何去使用它。簡單粗暴的進彎會造成推頭，學會如何控制入彎它會一路舞蹈著直至出彎，車尾和右腳對行駛軌跡的影響比方向盤更多。發動機更加喜歡高轉速，但是低轉速時也不乏力。不是高轉扭矩會使人興奮的那種。你可以馬上體會到的是想讓GTA-R成為一輛平易近人的車，需要承諾和能力去發揮出最強的性能。不是因為它的尖銳，而是因為你需要適應車的滑移并且足夠冷靜地應對它的移動，足夠敏感地去調整剎車在正好的鎖止點，足夠細心去保持發動機的興奮，足夠耐心地去將長長的擋桿精準地推入長長的擋位槽。

這是真正意義上的駕駛者之車。對換擋撥片，DSC、ABS和扭矩曲線的解毒劑。TCoty要求我們在車內安裝VBOX去測試Alfa的速度，但是每當Momo Prototipo出現在眼前，圈速已變得沒有意義（好吧，圈速是1：09’75）。如果你享受駕駛的過程，并且感受車正在愉快的嘗試超越極限，這輛車是幸福的，但諷刺的是，至少在TCoty，你其實并不需要一條賽道來感受這一切。

Mini Challenge JCW

我們第一次嘗試Mini賽車，感覺這是一個狡猾、頑固的家伙在全速奔跑，但是在處子賽季的接觸改變了對它的印象。它仍然是一輛充滿BTCC賽車風格的家伙，但它變得更加清晰和平易近人。和其他前驅賽車一樣，輪胎溫度是關鍵，特別是后輪，所以開始的幾圈要特別注意這一點，讓四個輪胎溫度能夠上來。這樣一來你就能很快享受到駕駛這輛敏捷的小鋼炮在布萊頓的急彎中舞蹈，后輪帶來有幫助性的側滑。發動機的轉速特性不太令人滿意，所以車子容易被限制，但是中間轉速可以幫助你有力地出彎，所以你可以將注意力放在維持彎道速度和出彎后的直線加速上。

也許并不奇怪，這輛車速度并不快，如果速度是你關心的重點，這輛Mini不適合你。但是它的過彎特性充滿魅力。踏板的設置對于左腳剎車非常完美，所以很有價值學習這項駕駛技巧，對車輛入彎，彎中的加速和平衡都有很大幫助。直到你在彎道中感覺身體一直被按壓在椅背上時，證明你已經掌握這項技巧了。

它的圈速是1：04’25。它還是充滿樂趣的，尤其是當你喜歡不斷精進自己的駕駛技術來獲得和車子產生更加完美的溝通，而不是在乎圈速的時候（當然不是在賽道日時）。這些車在從比賽退役后變得更適合賽道日駕駛，你可以以更少的價錢選擇它，約上好友一起享受。而且，車子擁有全面的安全裝備，你可以做一些沖刺或者爬坡，甚至是一些競速。

西雅特 Leon Cupra 280 Sub8

掀背小鋼炮在TCoty顯得有點不知所措，因為它們沒有強大的動力或者后輪驅動的特性帶來和其他更純粹跑車或者賽車般的使人腎上腺素激增的能力。當西雅特和Rsdical，Glickenhaus，馬力怪獸Litchfield GT-R還有科邁羅Z/28停在一起時，對比越發明顯。在這些“橫貨”中間，它看起來就像一輛租來的車。

有趣的是，它曾經創造的紐伯格林最快量產車圈速紀錄使得它有底氣來到這里。幾分鐘的駕駛你就發現它不是一個莽莽撞撞的少年，賽道是它應該來的地方。

犀利、動感、抓地力強，西雅特給人感覺很敏銳。熟悉的四缸渦輪增壓發動機低扭也很有力，前輪也能很好地轉化傳來的扭力。撥片換擋的變速箱很平順，快速穩定，剎車令人印象深刻。總之，它的感覺比期望的更高。

不同于更加極端的掀背小鋼炮Mégane Trophy和Mini GP，它的感覺更加中性。這聽起來似乎很無聊，但它的平衡度令人吃驚。靈活度剛剛好滿足通過障礙，快速變向時姿態優美，車身的姿態完全取決于你對油門的控制。快速變換著方向通過Port Froid的感覺著實讓人上癮。它的圈速是1：07’55。

西雅特令人印象深刻是因為大部分前驅掀背小鋼炮容易推頭，缺乏靈活性，而西雅特駕駛感受非常中性。而且，就如我們喜愛Mégane Trophy一樣，西雅特在賽道日之間更具有生機。

這個偉大的全能紀錄保持者，成熟而又低調。Cupra的品牌也許沒有24克拉含金量和雷諾的奪目，但是這臺西雅特值得每個人認真對待。

Glickenhaus SCG003

在Scuderia Glickenhaus可以加入我們在布萊頓公園的TCoty測試的那天，大雨傾盆。雨有短暫的停歇，但都不足以讓賽道干下來，我們要使用雨胎。這真是巨大的恥辱，本來有機會去對比SCG003和邁凱輪12C Can-Am和650S GT3在去年TCoty（evo 205）的圈速，但我們還是很興奮能夠體驗Jim Glickenhaus的夢想成真的作品。Jim也來到現場，他是個有熱情，有見識，有趣的人。

單單是進入SCG003已經足夠讓人感到心跳加速。它的外觀看起來像外星人一般，當來到門口彎曲身體通過防滾架坐到座椅上時，興奮感變得更強。傾斜的擋風玻璃距離比較遠，右邊有一個厚實的碳纖維中控臺，朝向你的開關按鈕有燈光雨刷之類的東西。小巧的方向盤有四個撥片開關和十個按鈕。很酷。

SCG003名義上是一輛GT3規格的賽車，但是它卻有著碳纖維的一體式車架，驚人的空氣動力學設計和模塊化構造，讓其成為了一輛擁有LMP技術的GT3賽車。動力系統是一臺來自本田性能研發部門的3.5L雙渦輪增壓V6發動機搭配一臺六速序列式變速器。VLN系列的動力大概是350kW，但是今天的測試車由于發動機限制被解除動力達到約447kW。

奇怪的是，這是一輛非常容易駕駛的車。感覺重心很低，車身很寬，而且非常穩定。ABS防抱死系統、牽引力控制系統和汽車自然沉著地建立起了強烈的信心。你可以通過剎車來全力控制車頭動作。進入第一個彎道，全力提前制動，發動機良好的扭矩推動車子直到出彎。牽引力控制系統能幫一點小忙，但是加速力強且不間斷直到下一個彎角前的剎車點車速以達到241km/h。

你可以在快速通過Port Froid Esses時更清晰地了解它的實力，即使在濕滑路面也毫不費力，車的高速穩定性和方向響應力非常的高。融合了低速的敏捷性，即使空氣動力不介入工作，這種另一種高度的高速穩定性感覺真的很特別。變速箱和電子系統不像邁凱輪650S GT3那么復雜，但在平衡性和操控性上絲毫不弱于大車廠的車。它在濕滑路面的圈速是1：01’00。干燥路面呢？也許要等到下一年了。

Chevrolet Camaro Z/28

Colin Chapman說的是對的，輕量化在賽道上尤為重要。但是與圍場邊的卡特漢姆、Vuhl and Radical相比Z/28有一些奇怪的吸引力。它看起來富有攻擊性，巨大的輪胎塞在輪拱下，功能性的前后擾流板告訴了你一切你需要知道的：Z/28是認真的。

規格表確認了這些，前后輪都裝配了305寬度的大輪胎。但是遠不止這些：閥芯阻尼器，薄玻璃且去掉空調以節省重量，當然還有標準配置的碳陶剎車系統，7008mL的V8發動機配合六速手動變速器。它1732kg的重量也許算不上真正的輕巧，但是Z/28只專注于像任何保時捷RS那種的賽道表現。它的紐伯格你北環圈速為7：3’47，美國雜志都認為它擊敗了日產GT-R。

它在布萊頓公園的賽道上感覺很大，是巨大。坐姿很高，Alcantara包裹的方向盤連接著前面巨大的輪子，不考慮賽道問題，這輛車剛開起來有點笨拙。到彎道時感覺更為嚴重，由于Z/28的寬度，你很難獲得良好的過彎線路。但是車身姿態非常平衡。巨大的輪胎的幫助下幾乎沒有任何轉向不足，后輪松開剎車，車子非常有沖勁并且易于控制。多級別可調的牽引力控制系統很有效但是車在沒有電子輔助時速度最快，因為它的可預判性和時時都有的強大牽引力。

上面的所有這些沒有得到我們想要的圈速。Z/28來自eCoty 2015（evo 2015），并且車的輪胎已經有明顯的磨損。剎車還是工作出色，我喜愛的發動機和變速器的重量在濕滑路面沒有對平衡性產生太大影響，但是低溫對車子有影響，Z/28的最終圈速僅為1：05’10。這是一個很快的圈速，但是如果測試那天氣溫更高，或者能有一套新輪胎的話，也許我們能看到這輛強大肌肉車的真正潛力。

未完待續…

Vuhl 05

一輛全新的賽車來參加TCoty并不容易。因為在它的旁邊必然有一輛卡特漢姆停在附近，看起來小巧、復古、完美。看向另一邊，有一輛性能強大的Radical賽車。

然而，Vuhl看起來很自信。它的外觀比Radical更優雅美觀，比Ariel更有實用性，使得卡特漢姆看起來是那么的樸素。又短又寬的鋁合金底盤，碳纖維車體，擁有213kW，420Nm扭矩的2.0L EcoBoost渦輪增壓發動機，全部加起來695kg的車重應該會有很強大的表現。它的價格達到了6萬英鎊，但是它的設計、零部件、工藝都對得起它的價格。

這是我第一次駕駛Vuhl，在濕滑路面上它給了我很大的驚訝。EcoBoost發動機在這輛輕量化的車上動力充沛，聲音憤怒而緊繃。轉向非常輕，與Radical和卡特漢姆完全不同，踏板也是同樣的非常輕巧。結果是這輛車剛開起來像遙控車，感覺像滑過路面一般，而不是咬住路面。打滑的路面無疑加重了這種感覺。

在熟悉一點之后一切就變好了很多。太輕的轉向對我來說是一個陰影，但你可以慢慢適應。動力很好，車身動態比較好預測（雖然213kW發動機不如預想的在一輛695kg車上那般生動），剎車在你適應了它輕巧的設定后表現非常好。平衡性也非常出色，車子裝配的是公路取向的輪胎，但仍然擁有良好的抓地力。后來在干燥路面，轉向依然輕飄，沒有配備限滑差速器（公司在嘗試將它列為選裝），Vuhl在稍微潮濕的路況下顯得稍有些雜亂無章。

隨著信心的建立，你開始更加勁地駕駛車子，即使在完全干燥的路面車子的操控性也略弱，它急需一個限滑差速器。車身側傾比你預想的更多，表明Vuhl介于日常駕駛和賽道駕駛的車子，而不是一輛純粹的賽車。它的圈速1：06’50 說明它溫和的輪胎和輕柔的設置更為了獲得駕駛樂趣而不是在賽道上追逐競速。但我們還是充滿期待，Vuhl是一個應該去關注的產品。

Radical RXC Spyder

Glickenhaus在這里得到了最高的關注度。人們圍繞著它、看著它大膽的外形大笑。它是這場秀的明星，Radical RXC Spyder啟動，駛上賽道，一圈又一圈地嘗試最快圈速。它的3.0L V8發動機發出的巨大噪音讓所有人放下手上的活都來到觀景臺。它看起來真的是快得離譜。

RXC Spyder是Radical的終極賽車。它使用該公司的328kW 3.0L V8發動機，七擋變速器，帶可調阻尼的懸架系統，可產生驚人的下壓力（極速時可達900kg），車重860kg。它能使你最大限度地接近體驗LMP的感受而又不需要讓你父親為你的“賽車生涯”傾其所有。即使如此，它的價格還是達到了約14萬英鎊。

一圈之后你就會覺得它值得你付出的每一分錢。兩圈后你會沉迷于發動機直達10500rpm的超高轉速，強大的下壓力試圖將你的頭從肩膀上撕裂，這種快感讓你甚至愿意放棄你的所有，真的太美妙了。剛開始的幾圈，身體被強大的力量帶來的沖擊所震驚，踩下剎車，你被安全帶緊緊勒住，通過每個彎道都要盡全力來保持脖子直立。強大的橫向加速和縱向加速力不斷向你襲來，出彎后速度上升，風將你的頭狠狠地向后推，脖子的肌肉是最后一根救命稻草。

痛苦從未消退，RXC Spyder的表現也從未讓人失望，在更長時間的駕駛后，你會感嘆這種純粹的性能取向，這也是這輛車的研發目的。轉向的電子助力可調，你可將助力完全關掉（雖然在通過彎道時你可能想要一點助力）來獲得更多的路面回饋。完全不用擔心轉向不足，牽引力也強大得可怕。更重要的是，即使在彎心，它強大的下壓力仍可讓你穩穩地踩住油門。實際上你會真的很忙。意識到你不僅可以去適應RXC Spyder，而且可以通過它實現你想要的感覺，調整平衡，穩健的過彎。這絕對是一種非凡的體驗。它的圈速是56’15。下一次我一定會飛一般地通過Port Froid。

卡特漢姆 420R

確實很容易對卡特漢姆420R感到沒有新意。這是另一輛Seven，是這些年參加TCoty里的最新款。它也是我們的長測車，我們已經習慣與看它閑置在辦公室停車場的樣子。我們對它太熟悉了。

天哪，太棒了。我的意思是如此令人興奮，一種純潔而又單純的樂趣。2.0L發動機仿佛掌控了整輛車，油門控制是如此的完美，太美妙了。事實上，你幾乎坐在了后輪的位置，你可以清晰地感受到每一次細微的轉向，體會每一次動力輸出到輪子上輪胎與路面的斗爭，提供了一種強烈的獨一無二的溝通感。這種溝通感可以使你與卡特漢姆愉快地在賽道上舞蹈。這是一種快速、瘋狂和嘈雜的經驗，但也意外的平靜，只有你和每次都知道你心思的發動機和底盤。

我們的420R配置非常完美。當然標準配置也足夠好了。2.0L的Duratec在7600rpm時達到最大157kW的功率，在6300rpm達到最大扭矩203Nm。它使得輕量級賽車變得無處不在，讓渦輪增壓的EcoBoost發動機感覺喪失了個性。我們的車選裝了六擋變速器去提高輸出效率，保留標準的13英寸輪圈配有卡特漢姆提供的公路胎。結果使車子達到了令人吃驚的平衡性。

進行了一圈的圈速測試，420R充滿信心。我們的車子可能比理想狀態略微有些轉向不足，但是精準的動力輸出使得你可以輕易地調整車子達到中性平衡。入彎時你只要點住剎車，允許車尾側滑，然后控制油門使得車子保持在當下的轉向過度狀態而不過度甩尾。這很簡單，但不那么令人興奮，發動機和變速器幫你提高信心。圈速最后是1∶05’70和帶來了今天可能是最美妙的笑容。不考慮圈速的壓力可以使你更加享受這輛車。Seven有可能會一直保持在TCoty的名單之中。

Litchfield GT-R LM1 RS

我們可以把整個功能剛剛上市的變化對最終的Litchfield GT-R LM1 RS，但那將是一種恥辱的結果甚至比工作的開展和更深刻、更值得提及。我們可以將Litchfield對這輛終極LM1 RS進行的改裝全部羅列出來就足夠字數，但那樣結果應該不會好，也許總結他們是如何進行改裝工作的更有價值。

車身方面，嚴格檢查車殼和車架的每個部位，擾流板、發動機蓋、車頂、車門、尾箱蓋都換成碳纖維配件，加上輕量化輪圈，Alcon的碳陶剎車，精簡線束，拆除多余內飾使得這輛GT-R的重量僅為1400kg，普通版GT-R車重為1740kg。這是非常了不起的。

Litchfield的合作伙伴Capricorn and Arrows（F1供應商）將雙渦輪增壓V8發動機徹底返工，排量從3.8L提高到4.6L，裝配Litchfield的鑄造渦輪歧管套件來配套更大的Borg Warner EFR增壓器（非常接近IndyCar所使用的增壓器）。

懸架使用Bilstein定制的可調阻尼器，新的上擺臂有更大的外傾角和后傾角并配備了新的防傾桿。輪胎尺寸為前295、后345，還裝備了新的Quaife前限滑差速器，防滾架和重新加強的變速箱。這幾乎已經不再是一輛GT-R了。

在2.2bar的增壓值時，LM1使用E85乙醇汽油的情況下可達到969kW，使用殼牌V-Power可達到820kW和1220Nm的峰值扭矩。有8個增壓值可設定，從最低的0.6bar輸出560kW。在今天的環境下我們從沒嘗試超過745kW，使用大約634kW的功率去進行圈速測試（不幸的是，測試時道路是所有測試里最濕滑的）。說實話，這已經是極限了，除非路面干燥，氣溫更高。

一上來就立刻感覺到LM1的強硬。低速時變速器很沉重，減振器感覺硬得像石頭，輪胎在寒冷環境完全不能發揮，車子完全硬生生地駛過賽道，時而轉向不足，時而轉向過度，發動機稍一發力牽引力控制便介入（Litchfeild進行了調試）。感覺像一輛賽車行駛在冰冷的光滑面上。恐懼？有一點。

隨著車輛溫度的上升一切都開始駛入正軌，以一種邪惡博士統治世界的方式。動力和果斷的變速器感覺非凡，Alcon的碳陶剎車剛剛能夠應付，LM1變向的方式非常驚人。實際上在這種環境下它太尖銳了，入彎時尾部毫不受控，進入Port Froid時令人心驚膽戰。

事實上，四驅系統的表現非常好，允許你有一定動力的轉彎，而不會無助地原地打轉。動力輸出也很好。比普通GT-R明顯減少了渦輪遲滯。這當然是一種強烈的挑戰，有時令人振奮，但更多時間是瘋狂的。

在濕滑路面的圈速為1：06’50。如果你在標準版GT-R的基礎上再多花10萬英鎊，你將得到一輛完全不一樣的GT-R。我們只希望Litchfield準備了足夠多的賽車內衣。

當圖片和視頻最終完成時總有一種偉大的興奮感，參賽者們一個個被拖車拖走，又一年的TCoty結束了。大約4分鐘后，心情開始低落。布萊頓公園也許不在法國南部或者意大利阿爾卑斯山脈，但是我們喜歡來這里，即便這一周猶如地獄般。

所以誰贏得了勝利？這是個難題。甚至比我們的evo年度車評選更加困難，因為它們的價格和設計理念完全不同。頂級賽車，俱樂部賽車，純賽道日跑車，適合賽道駕駛的公路跑車…… 我們的11個參賽選手滿足的買家和需求是完全不同的。但是就像在eCoty一樣，一切交由內心的感覺，那輛帶你一次又一次發現快樂的車，那輛無論給你多少錢多少條件也離不開的車。

最終，盡管Glickenhaus和Alfaholics GTA-R使很多人進行了靈魂探索，但是最終脫穎而出的前三名是Radical RXC Spyder、保時捷卡曼GT4和不可忘記的卡特漢姆420R。一個是極速跑者，一個是有著光鮮外表的適合享受賽道駕駛的公路跑車，一個是褪去浮華的追尋駕駛快感的英雄。

“和往常一樣，我們進行了一次特別的汽車收集。事實上非常令人興奮，”Dickie說道。“我最喜歡GTA-R，Glickenhaus給我的感覺和帕加尼很相似。但是我們的前三名真的令人無法抗拒。”我也有同樣的感覺，這里我要特別提一下西雅特的全方位的吸引力。也許我的印象特別深刻，它很容易進入我們生活，可以完成所有家用車的工作，除此之外又能在馬路和賽道上提供令人興奮的體驗。

你能感覺到我們猶豫著去找出最后的勝利者嗎？真的太困難了，因為Radical、保時捷和卡特漢姆真的是它們各自領域的最優秀選手。我永遠不會忘記我駕駛420R行駛在布萊頓的感覺，發動機轟鳴著游走于極限，底盤不斷滑動，但依然處于控制之下。駕駛 GT4游走于賽道，你不會有平靜的感覺。極少數車可以產生如此強大的抓地力和牽引力管理，使得駕駛變得如此流暢，在駕駛員任何需要的時候都提供駕駛員所需要的。

Radical非常瘋狂，在賽道的每個位置都提供相同的控制力。它的制動能力，機械和空氣動力表現，還有性能都全面超越卡特漢姆和保時捷，但能夠給人同樣的內心愉悅：作為駕駛員，你可以完全掌控車子在什么時間去完成什么動作；你基本上處于體驗環境的中心。

這一刻你不再敬畏RXC Spyder，你發現你正在享受車子的極限控制力和平衡性，你可以控制它的態度。一輛車如何會有如此大的潛力，如此的純粹，如此的好駕馭？我們不知道它是怎么做到的，但是感謝Radical做到了。RXC Spyder是最棒的，充滿了無盡的樂趣。它也成為我們今年的年度賽道車。