中韓客貨班輪，小眾莫小視

本刊記者 徐 華 蒓蒓

面對中韓客 滾船更新換代時間窗的打開，中國造船企業是否已經有所準備。

自1990年9月威東航運率先以中韓合資經營的方式開通了第一條中韓客貨班輪航線以來，隨著兩國之間的經濟交流日益頻繁，雙邊經貿合作迅猛發展，兩國的貨物進出口量也隨之快速增長，中韓海運市場迅速壯大，先后共計20家公司通過22條航線投入25艘次船舶。隨著市場的發展變化，現在經營客貨班輪的公司僅有12家，船舶13艘。那么，中韓客貨班輪經過了怎么樣的蛻變？

中韓客貨班輪沉浮

一直以來，中韓航線的客貨班輪以客貨兼運的優勢在中韓運輸市場中占有一席之地。同時，由于其較專用集裝箱船具有航次密度高、準點率高、航速較快、運輸安全性強、掛靠港口與集裝箱船有差異等特點，受到中韓班輪航線上的一些特殊貨物，如鮮活水產品、冷藏海產品、服裝、甚至有些電子產品（如實行零庫存生產管理方式的電子公司）及旅客私家車輛的青睞。

1990年9月，威東航運率先以中韓合資經營的方式開通了第一條中韓客貨班輪航線。隨后，以中韓合資形式組建的班輪公司如雨后春筍般涌現出來，漸成規模。先后共計20家公司通過22條航線投入25艘次船舶。這些公司多是以中韓各占50%的投資比例組建的單船公司，公司的所在地70%以上設立在中國，僅有三家在韓國。其經營船舶以從日本購置或租用的二手船為主，船齡多已經偏大。航線主要以從山東的威海、煙臺、青島，以及天津、大連、連云港到韓國的仁川、平澤為主。

雖然近年來，中韓貿易量不斷上升，然而，受集裝箱班輪參與同一航線的競爭、中韓空中航線密度加大等諸多因素影響，中韓航線的客貨班輪公司開始面臨嚴峻的市場形勢。據報道，通過對青島——仁川航線的經濟效益分析可以發現客貨班輪公司的主要收入來源于貨運收入，客運收入只占小部分比例。由于客貨船船價本身比同等規模的集裝箱船船價要高出很多，同時由于船速高，燃油費用也比集裝箱船高出很多，因而其經營成本要遠高于集裝箱船，無法與集裝箱船進行價格競爭。統計顯示，近年來，班輪旅客的上座率為60%左右，貨物的實載率約為50%。公司普遍處于虧損狀態，運力過剩情況加劇。

競爭的激烈，使經營客貨理論界的公司數量急劇萎縮，而安全管理的問題，也開始暴露出來。業內人士介紹，通過主管機關的檢查和調研表明，中韓客貨班輪公司大多在中國注冊，中韓合資經營，管理關系復雜，安全主題責任難以落實；同時，船舶所有人、經營人和管理人分數多家，主體多元，管理機制不順；而且，船舶老齡化嚴重，技術狀況差，大多懸掛方便旗；另外，航線運力過剩，公司經營效益不好，這也間接導致公司投入在船舶維護保養的資金并不充足的情況。

2014年4月16日，韓國“歲月”號（即“世越”號，英文名“SEWOL”）客滾船沉沒，造成298人遇難的特大水上安全事故。這次事故無疑使本已經營壓力巨大、安全隱患暴露的中韓客貨班輪運輸市場陰云密布。2014年7月8日，交通運輸部召開會議，決定開展為期一年的專項整治工作。數據顯示，在專項整治前從事中韓客貨班輪運輸的共有16艘船舶，船齡在20年以上的占10艘，占比超過總量的60%，其中更有6艘船齡超過25年，接近強制淘汰年限。

2015年7月31日，交通運輸部組織開展的中韓客貨班輪運輸專項整治工作完成，發布《關于中韓客貨班輪運輸專項整治工作情況的通報》（以下簡稱《通報》）。 經過專項整治，中韓客貨班輪共計12艘，平均船齡22．6年。目前，10家注冊在中國的企業中，有1家購置了8年船齡船舶用于更新原有23年船齡船舶；有5家企業正著手推進新船建造工作，另有部分企業正在論證或啟動新船建造工作。預計2～3年后該航線船舶船齡結構將得到明顯優化。

安全風險莫小視

我國海岸線長，島嶼眾多，沿海和沿江水上客運非常發達。客滾船在我國有著比較廣泛的使用。渤海灣與瓊州海峽，客貨班輪運輸較為普遍。這使我國客滾船的建造和檢驗能力有著長期的積累，并有長足的發展。

面對中韓客滾船更新換代時間窗的打開，中國造船企業是否已經有所準備。黃海船廠經營處處長王國永認為，“韓國曾經是世界第一造船大國，造船技術水平很高，但韓國船廠建造的客滾船極少，韓國目前營運的客滾船都是外國購進的二手船。韓國船廠沒有建造滿足國際營運標準和要求的客滾船的經驗，中國在國際客滾船的設計和建造水平已居于世界前列。但目前國內僅有黃海造船和廣船國際建造過滿足國際營運標準和要求的客滾船，其它船廠暫時沒有進入該領域。”

CCS專家提醒，雖然客滾船在體積上并不是很大，但在建造和營運過程中，卻有很多技術細節需要注意，比如，中韓航線上客貨班輪中的客滾船很多是購自日本的二手船，這些船在最初設計時主要用于旅客、小汽車和載重貨車的運輸，而運營于中韓航線之后很多用來裝運旅客和集裝箱，在其車輛貨艙中裝載集裝箱，箱重明顯要超過載重貨車的重量，因此在艙位未滿時就已達到甲板負荷的限制，若只注意艙位，不注意這一點，就會形成安全隱患。因此，中韓航線客滾船貨艙的檢查和修理有其特殊性。另外，客滾船的艏、艉門也是一個重要的安全檢查項目，特別是兼作進出車輛和貨物的跳板使用，長期的負荷可能導致艏、艉門的結構或支撐件變形，從而影響船舶的水密完整性，船公司要加大力度檢查和維修。另外中韓航線上經常有大量漁船進行捕撈作業，有些漁船噸小難以被雷達發現，由于操作不規范，經常夜間不開燈光，很容易造成與商船的碰撞事故。有些漁民在航道上或附近布網從事海產養殖，造成船舶經常發生螺旋槳被漁網纏繞事故，幾乎每艘中韓客貨班輪都有纏繞漁網的經歷，影響船舶的正常航行，嚴重的可能造成對船舶的損害。

針對以上風險，CCS專家提示，在新船設計上需要專門設計客箱船，甚至某些航線上要考慮客滾、客箱船，既要考慮集裝箱的裝載，又要考慮適當數量的車輛裝載，這對于貨物甲板的負荷有較高的要求，需要綜合考慮。而在船尾部應考慮適當設置防止漁網纏繞或清除漁網的裝置，從而提高船舶的故障排除率，提高船舶的運營效率、保護船舶尾軸等重要部件。對于船舶的助航設備，也要考慮精度較高，反應靈敏，可以快速發展小漁船等目標。

助力海上安全

中、韓兩國政府對于客船安全都非常重視，特別是繼“大舜”號和“歲月”號客輪海難事故之后，政府均加大了客船的安全檢查力度并做了很多附加的規定，這些不論從硬件設施上還是軟件管理上對于客貨班輪公司的投入都提高了標準和要求。

交通運輸部印發的《通報》要求，為優化船齡結構，嚴格技術檢驗標準，未來中韓客貨班輪運輸新開航線投入的運力必須為新造的中國或韓國籍船舶；現有企業對既有運力提前更新，要保證更新船舶的船齡不高于10年，且船況良好。為加強安全管理，該航線的經營企業必須通過安全管理體系審核，營運船舶必須由航運企業自己管理，實現經營管理一體化；要加強船員培訓，優化中、韓籍船員配置，提高中國船員在高級船員中的比例，加強語言溝通培訓，進一步提高船員操作能力。

同時，經過談判，韓國表示將參考我國提出的長效機制建議，提出新開航線船舶和替換船舶船齡不大于15年。雙方同時再次強調，從事中韓客貨班輪航線運營的船舶，必須擁有CCS船級或KR船級；20年以上船齡船舶，必須擁有CCS和KR雙重船級。

中國船級社營運入級處驗船師周璐認為，船舶老齡化必然帶來船上設備的老化，不但維護保養成本將大幅增加，船舶的安全風險也大量增加，政府部門和船級社均將投入大量資源加強監管。中國船級社專門成立中韓客輪檢驗管理小組，從船舶的設計圖紙、到建造檔案、營運檔案進行全面梳理，識別船舶的關鍵風險點，并指導各檢驗當地成立的客船檢驗小組嚴格控制進行檢驗操作，對于中韓客貨班輪安全質量的提高，做出了大量的工作。

事實上，中國船級社（CCS）作為國家船檢的主力軍，多年來致力于客船、客滾船、客箱船和高速客船等技術的研發，幫助、支持國內多家設計院設計推出多款載客船型，既包括國內沿海、沿江客滾船船型，又包括多艘航行日本、韓國的客滾船船型，在客船設計、建造上打下了堅實的技術基礎。同時，注重營運技術積累，在2005年全國推出要求客船、客滾船加入應急響應系統（ERS）強制措施以來，通過對客船、客滾船強度及穩性模型的建立，以及對于客船事故處置、損壞檢驗數據的跟蹤，建立了船型結構數據庫，對于協助設計單位優化客船、客滾船的設計起到了積極的促進作用。多年來，中國船級社積極參與IMO和IACS的技術研究工作，在客船安全返港要求的制定、客船破損穩性要求改進方面，做出了較大貢獻。關于客滾船技術的難點，車輛甲板結構設計，CCS在車輛甲板荷計算、船體梁在車輛甲板區域和縱向強度和橫向屈曲強度計算方面積累雄厚、技術水平很高，同時在利用有限元計算協助優化結構細節方面也有很多成功的案例。CCS還積極成立客船船型研究小組和客船檢驗專家小組，利用專業化手段強化客船技術研發和客船安全管理，近年來在國際、國內客船、客滾船建造訂單爭取上有較多成績，而其旗下客船、客滾船的安全性能也為水上安全形勢的改善做出了很大貢獻。