伊朗船隊的回歸之路

本刊記者 胥苗苗蒓

掙脫羈絆，重返油運市場的伊朗是否真能如其想象的那樣在回歸的道路上一帆風順？國際油運市場是否會因為這位昔日油運“霸主”的重新加入而重新洗牌？

自2002年伊朗因為核問題成為美國和歐洲的制裁對象，到2015年7月14日禁令的正式解除，這場為期13年馬拉松式的伊核談判終于落下帷幕。這13年中，制裁可以說讓這個波斯王國在能源、金融、航運等多個重要領域遭受重創，苦不堪言。如今，隨著解禁號角的吹響，昭示著伊朗正式重返國際舞臺。然而，掙脫羈絆，重返油運市場的伊朗是否真能如其想象的那樣在回歸的道路上順風順水，一展宏圖？國際油運市場是否會因為這位昔日油運“霸主”的重新加入而重新洗牌？

回歸之路 荊棘密布

隨著制裁的“松綁”，盡管重返國際航運市場的伊朗努力地頻刷存在感，在造船、航運、保險等各個領域展開角逐，打響爭奪戰，但事實表明這個國家回歸全球原油市場的道路并非一帆風順。

伊朗想盡快實現在石油市場上賺錢的目標并非易事。西方持續數年的經濟制裁對伊朗的經濟造成了巨大破壞，隨著制裁的松綁，伊朗迫切地需要增加石油出口，以獲取急需的經濟收入。在制裁解除前，伊朗曾宣布要每日增產50萬桶石油，但現在伊朗平均每日輸出的石油不到這個目標的三分之一。彭博智囊團的分析師Phillipp Chladek表示，伊朗超過半數的油田都已經達到70年以上，這些成熟的油田重新運行需要好好的升級。另一方面，油價的暴跌正從各個方面對石油出口國造成傷害。新增的石油出口量不會為伊朗帶來預想規模的資金，只是對于其目前的處境來說會有所改善。與此同時，雖然伊朗可以聯手西方的大型企業來獲取這些急需設施的升級，但這些公司在油價暴跌的情況下對于投資伊朗十分慎重，他們會考慮在當前的油價環境下，投資伊朗這么一個風險較高的國家是否劃算，這也將給伊朗造成巨大傷害。

在原油運輸方面伊朗依然阻力重重。據業內人士透露，因伊朗眾多油輪被用于儲存過剩的原油庫存，其中一部分甚至不適合航行。這也就意味著伊朗必須使用外國船只來增加其到歐洲與其他地區的原油出口。然而，許多外國公司并不缺少業務，也不愿意運送伊朗原油，這也對伊朗原油和油輪運輸構成很大阻礙。與此同時，伊朗油運想要回歸國際業務，仍將面臨國際客戶針對保險或更嚴苛的海上要求。交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心主任寧濤表示，伊朗主要原油運輸商伊朗國家油輪公司（NITC）2012年被美國及歐盟列入黑名單，這導致該公司無法獲得外國保險及國際船級保障，也就意味著伊朗國家油輪公司的船舶無法滿足大多數港口的安保要求及環保標準。解禁后，伊朗國家有多條船舶面臨重新入級和重新投保。另外，由于停航時間太長，很多船舶需要進干塢維修，以及對這些船舶的安全性能進行重新評估。此外，商業上的合作一旦中斷，想要恢復元氣必然需要一段時間，修復合作關系恐怕比修建一艘船舶還要困難。考慮到這些因素，伊朗回歸進程很可能會延期。

融資也是個大問題。中國船舶工業經濟與市場研究中心分析師張琦分析認為，就目前狀況來看，伊朗的資金缺口仍然比較大，國際上的投行還是很擔心伊朗存在的風險問題而選擇謹慎投資。伊朗融資的過程也并不順利，之前有傳聞說，伊朗打算用石油支付的方式在韓國建造一批船，但據實際了解，韓國方面表示這個訂單并沒有落實。雖然，目前很多國家喊著要跟伊朗談合作，包括基建、造船等，但實際上距離真正落實仍有一段距離。此外，對于伊朗現有的船隊，由于他們離開市場的時間比較久了，有的船舶船齡較老，競爭力較弱，這些船舶重新進入市場會面臨保險、入級等一系列問題，再加上頻繁更新、日益嚴苛的國際海事規則，對這部分船，伊朗方面更多會考慮通過改裝或是合作的方式把它們解決掉。

不難看出，解禁后，對于雄心萬丈要重返全球油運市場的伊朗來說，在實際重返國際能源市場“中心舞臺”的道路上仍布滿荊棘。

實際影響沒有想象大

雖然伊朗重新入市道路坎坷，但作為OPEC第二大產油大國，伊朗的回歸難免會在油運市場以及其他相關領域掀起波瀾。

首先來看油運市場。寧濤認為，伊朗回歸對整個油運市場影響有限。原因在于伊朗在制裁期間被限制的船舶實際上有一部分依然在運作，雖然商業保險不對這部分船進行保險，但一些石油需求大國也在國家層面出臺了保障性的方案，再加上伊朗本國也出臺了相應的保險政策，使得伊朗的大部分船舶還是能夠駛往這些國家。據了解，伊朗的VLCC一共有30多艘，至少有一半以上都一直在運作。受到制裁影響的船舶大概也就十艘左右，這些船舶就作為儲油設施停在伊朗本國，算是退出了市場，但充其量只占到了全球原油運力的3%～4%左右。從另外一個角度來看，也可以說伊朗的回歸給全球油運市場帶來了一定利好。因為從中日韓這樣的需求端來看，伊朗被制裁以后，這些石油進口大國從伊朗采購的石油量必然比正常情況下有所減少，但解禁之后，從需求端來看，其他石油需求大國對采購伊朗原油的需求在提高，從供給端伊朗來看，原本退市的油輪又可以重新入市，伊朗的船隊又可以重新參加商業保險，對需求的保障又有了，從而需求的增量就會進一步體現出來。因此，整體來看利好多于負面的影響。

中國船舶工業經濟與市場研究中心分析師張琦也認為，即使伊朗油輪船隊全面回歸，也不會對國際原油運輸市場產生太大的沖擊和影響。目前伊朗國家油輪公司擁有的37艘VLCC中，有很大一部分正用于儲油。而且，由于長期受制裁影響，伊朗船舶缺乏船舶保險、認證和入級等手續，因此還需相關組織和機構的認可，才能投放國際航運市場。另外，即使在伊朗被制裁期間，伊朗船東其實也在私下從事油運業務。由此可見，伊朗船東能夠迅速投放市場的油船運力其實并沒有想象的那樣龐大。另一方面，伊朗回歸可能會產生一些新增裝備的需求。伊朗50%的石油都是向亞洲出口，向歐洲出口的石油可能只有20%左右，伊朗的目標是到2020年達到500萬桶的石油產量，出口量達到差不多300多萬桶，這樣勢必會產生對新船的需求，其中亞歐航線需要新增一些VLCC，遠東航線則需要更多的蘇伊士型船舶。根據伊朗貨運量增長的情況大致估算，需要新增660萬噸的原油船，60萬噸左右的成品油船。對于伊朗國家航運公司和伊朗的NITC公司來說，他們肯定想自己掌握這部分運力，所以會考慮訂一些新船，這樣就會帶來新增裝備的需求。同時，伊朗也面臨缺乏資金和技術支持等問題，在新增裝備的同時他們可能會考慮跟國外的一些企業合作，特別是和中日韓的企業合作，這樣也會給這些國家的相關企業帶來新的機遇。

如果說伊朗的回歸對油運市場的影響平平，但在船級社和保險行業，伊朗船隊的回歸著實掀起了一股“熱潮”。圍繞伊朗船隊入級服務，各國船級社也展開了激烈的競爭。當然，除了船級社，各大保險公司也按捺不住積極投身伊朗船隊保險的熱情，據悉，歐洲很多保險公司大都緊隨美國保險業的腳步，積極為伊朗出口貨物運輸提供保險服務。

伊朗石油禁運啟示

自2002年伊朗核問題成為國際社會焦點，2012年7月1日，歐盟全面禁止成員國從伊朗進口和轉運石油、禁止為其石油貿易提供融資和保險服務，引發“伊朗石油危機”，2015年7月14日，伊朗核問題六國與伊朗在維也納達成了歷史性的伊朗問題全面協議，這場馬拉松式的伊核談判才最終以各方的妥協而收場。在伊朗被制裁其間，根據國際能源組織報告估計，西方對伊朗施加的制裁令其經濟嚴重受挫。自2011年以來，伊朗石油出口已減少43%，平均每天損失1億美元。可想而知，嚴厲的經濟制裁對這個石油出口大國的打擊是多么的沉重。

那么，對同為石油進口大國的中國而言，伊朗遭遇制裁過程中顯示出來的薄弱環節和問題對我國有哪些啟示？對此，寧濤認為，中國作為石油進口第一大國，需要全面提升國際話語權。伊朗算是一個海運小國，它在整個國際海事規則的領域里面幾乎沒有聲音，更沒有什么主導權可言，所以當美國發出制裁的聲音時，國際上的相關協會也會被迫去接受，這樣的結果就是整個產業都會受影響。在國際規則制定方面，特別是和油品相關的國際規則大多都與安全和防污染高度相關，比如壓載水、防污染公約、排放控制區等，就目前而言，這些規則制定的主導權依然牢牢地把控在西方國家手中。正因為此，伊朗在面對美歐制裁時毫無反擊之力。因此，在正常的商業運行中，一個國家需要有競爭力的話語權。

張琦認為，對伊朗的制裁主要體現在金融和資金流動以及企業合作方面。對中國的啟示就是要提高自身的經濟實力，特別是人民幣在國際上的影響力，人民幣的國際化程度越高，受制約的程度就會越低。另一方面，歐洲在海上運輸保險領域處于領先狀態，特別是對于石油運輸再保險等業務領域，更是處于絕對壟斷地位。伊朗石油危機暴露出中國、日本、韓國以及印度等主要石油進口國在航運保險領域與歐洲的差距，我們應清醒地看到這一問題，以伊朗石油危機引發的航運保險問題為切入點，聯合亞洲主要航運國家和地區，全面提升亞洲航運保險業水平和在全球的話語權，從而形成合力，補上亞洲海運保險業務能力較弱的短板。

寧濤進一步表示，我們在參加全球海運治理時應該有兩種模式，對于這個完整的治理體系，我們需要在各個環節提高自己的聲音和主導權，建立更多的盟友關系，讓彼此達成共識，這是一個長期的工作。另一方面，我們要找到全球海運治理體系中的關鍵點，就類似伊朗這樣的事件，保險是一個關鍵環節。當務之急就是要把這個環節的短板補上，找到利益相關方的最大公約數。在國際體系之外先完成關鍵環節的治理，以這樣的方式作為一種應急預案，以備不時之需。

由此可見，“伊朗事件”再次揭示資源進出口大國，在尚不足以與世界大國在敏感地區達成均衡的情況下，擴大話語權、提高經濟實力、彌補融資、保險等短板是保障國家經濟安全和應對危機的迫切需要。