赫伯羅特的戰略擴張和盟友折損

上海海事大學 吳 晶 江南莼

赫伯羅特航運公司旗下阿拉伯聯合輪船有限公司（UASC）談判合并，以及組建THE聯盟兩件大事，備受業界關注。

英國勞氏今年1月評出的2015年度“集裝箱航運業最具影響力30人”（Container shipping’s top 30）中，名列榜首的是達飛輪船的薩德家族。達飛登頂的主要理由是成功收購東方?；?，并為首組建海洋聯盟。今年，赫伯羅特航運公司做了兩件差不多的大事，即和阿拉伯聯合輪船有限公司（UASC）談判合并的事情，以及組建THE聯盟。但是，因為馬士基集團的“大分拆”搶了風頭，所以估計赫伯羅特在勞氏2016年的30人榜單上沒法登頂。盡管如此，赫伯羅特在2016年的行動仍然備受業界關注。

赫伯羅特的戰略擴張

全球航運業巨頭之一的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）是1970年由漢堡的Hamburg Amerika Line（建于1847年）和不萊梅的Norddeutscher Lloyd（建于1854年）兩家公司合并的結果。

該公司在四月份宣稱，它正在與總部設在迪拜的阿拉伯輪船談論合并的事宜。阿拉伯輪船成立于1976年，是由卡塔爾（占股51.2%）、沙特阿拉伯（占股36.1%）以及巴林、伊拉克、科威特、阿拉伯聯合酋長國等波斯灣六國的股東設立的，是中東地區最大的集裝箱班輪公司。

從某種意義上來說，赫伯羅特走出這一步是為了在馬士基、地中海航運、達飛輪船和中遠海運的巨大壓力之下求得生存。公司規模、航線覆蓋范圍和大型船舶已經成為任何有全球性野心的承運人在市場上立足的三個必要條件。如果赫伯羅特想要在當前慘淡的市場上生存，它就要實現上述三個條件。赫伯羅特在2014年收購了智利的南美輪船公司（CSAV），增強了其在南美貿易中的地位。但僅此而已，因為南美輪船的規模不大。

赫伯羅特無論在在役還是訂單上都沒有超過14000標箱的船，而阿拉伯輪船在2014年到2016年間，就有6膄19870標箱的船以及9膄14493標箱的船只出廠，在2017年還有兩艘14493標箱的船只出廠。阿拉伯輪船還提供了進入亞歐航線和中東/印度次大陸貿易的更多機會，尤其是在中東/印度次大陸航線，它占有重要地位。另一個因素是赫伯羅特需要收購有巨大資源的大股東，率領幾家處境非常困難的班輪公司共度時艱。

兼并阿拉伯輪船之后，赫伯羅特以147.7萬標箱的運力排名世界第五，緊逼新成立的中遠海運（155.1萬標箱），并遙遙領先于第六位的長榮（97.8萬標箱）。然而，它同歐洲三巨頭——達飛輪船（220萬標箱）、地中海郵輪（280萬標箱）和馬士基（320萬標箱）相比仍然有較大的差距。

“拯救”阿拉伯輪船

有待觀察的是，因兩家公司合并而更進一步擴大其在亞歐貿易航線上的市場份額究竟是喜是憂？

合并以后的新公司盡管規模擴大了，但是卷入受到嚴重困擾的亞歐貿易航線的機會也擴大了，在這條航線上的運力配置幾乎是赫伯羅特公司原先的三倍。至于中東/印度次大陸貿易的擴大將如何使赫伯羅特受益還不清楚，但其效果可能被認為是積極的。阿拉伯輪船在其他貿易航線上沒有什么實質性的參與。

然而，剛開始，赫伯羅特可能也無法預見到合并后的全貌和影響，這反映在其現在同意參與的深度。赫伯羅特股東占有新公司72%的股份，但是他們事實上可能只占有51%到72%之間的股份。

在赫伯羅特的新(老)股東是南美輪船CSAV，持股22.6%（31.4%）；漢堡市政府14.8%(20.6%)；庫恩Kuhne持股14.6%(20.2%);途易Tui持股8.9%(12.3%)；而自由浮動比率占11.2%(15.5%)。阿拉伯輪船卡塔爾現在擁有14.4%股份，沙特阿拉伯擁有赫伯羅特股份的10.1%。

降低估值歸因于阿拉伯輪船在談判期間岌岌可危的財政。也有人認為可能有所余地，即赫伯羅特受益于阿拉伯輪船的股東進一步的支付金額，如果不能完全滿足某些假設和前提條件，阿拉伯輪船的股東將減少4億美元份額。

過度擴張和惡劣的市場條件意味著阿拉伯輪船的資產負債表已經被嚴重拉伸。隨著不斷惡化的前景，在可預見的將來這種情況不太可能改善。同時赫伯羅特也很痛苦，但程度稍微輕一些。結果是，阿拉伯輪船既需要尋找來自其股東的額外資金，也需要尋找一個大的合作伙伴與之分擔它的問題以及提供生存機會。

至于財務業績，由于韓進海運進入破產保護程序，租入運力可能會陸續退出班輪市場，其他所有班輪公司的運價和單位收入都有一些短期性的改善。但是對于阿拉伯輪船來說，要想改善業績，還有一座山需要攀爬。2016年上半年，阿拉伯輪船的營業利潤率為-8.6%，僅好于兩家韓國承運人——韓進海運為-9.8%，現代商船為-18.5%。

2015年，赫伯羅特的凈營業利潤率為3.5%，僅次于馬士基的6%和達飛輪船的5.8%。而阿拉伯輪船的負債從2014年底的34.3億美元激增至2016年6月的46.8億美元。2016年上半年，阿拉伯輪船凈虧損4億美元，幾乎相當于2015年全年的虧損額，而在同期股票市值從24億美元降至18.8億美元。阿拉伯輪船的現金在這18個月內也從10.2億美元收縮至5.52億美元，幾近腰斬。

赫伯羅特的情況并沒有那么嚴重，自2015年底以來，半年里股票下跌了3億美元或者說下跌了6%，借入資本大體不變。赫伯羅特預測在2017年由大股東做后盾，籌資4億美元。

赫伯羅特CEO的謹慎樂觀

赫伯羅特航運公司的首席執行官（CEO）羅爾夫·哈本·詹森在5月接受“國際集裝箱化”雜志的采訪時，對集裝箱航運業的前景表示了謹慎樂觀。從那時起，班輪行業經歷了更多的動蕩，其中一些是由赫伯羅特航運公司本身引起的，其中包括THE聯盟的建立及其與阿拉伯輪船公司即將完成的合并。

現在，詹森對復蘇仍持樂觀態度，只是不確定復蘇什么時候來臨。他說：“運價已經開始回升了，只是不像我們預期的那樣強勁。”

公司在8月底公布，今年上半年凈虧損1.421億英鎊（1.585億美元），而去年同期是凈利潤1.572億英鎊，同比業績下跌190%。因此這些天，詹森的樂觀顯得更加謹慎。他說，上半年的業績令人失望。

赫伯羅特的上半年度報告說，前六個月的運量基本保持穩定，為370萬標箱，比上年同期下降0.4%，而平均運費率同比下降了254美元，至1042美元/標箱，下降幅度接近20%。

在業績公布之后，詹森在一次采訪中說：“我們預期的運價復蘇，來得比較晚，勢頭也不太猛。一只標準集裝箱在運價上50美元～100美元的差異會造成巨大的差別。”

五月份的時候，詹森謹慎樂觀的原因是行業整合和運力裁減將會初見成效。然而，運價至今仍頑固性地保持低位。那么，是什么導致了這個問題呢？

詹森說：“要使運價回升，最根本的因素是運力供求回歸平衡。有一個很好的例子就是我們從亞洲到南美洲的貿易航線上發生的事情。在運力供應調整到與需求相吻合之后，運價就應聲而漲。現在我們希望看到同樣的漲勢發生在其他貿易航線上。在亞歐貿易航線上，現在的運力供求關系肯定比過去有了很大的改善，但我們還沒有看到運價的強勁反彈?！?/p>

詹森對旺季表現得更隨意，他認為今年幾乎沒有跡象顯示旺季或推高運價的跡象。但是他又說，宣布不會出現旺季有點為時過早。

詹森說：“在過去幾年，旺季常常從7月份開始，而現在從8月開始。訂艙量是正常的，同時在許多情況下船只滿載。是否會有一個強大的旺季，我認為還有待于觀察。一切都將在9?10月間揭曉?！?/p>

事實上，目前一系列的整合將有助于運價的恢復。如果分航線來看，每條航線上不再有20家公司相競爭，而是只有4家或5家。這四五家公司就能控制70%～80%的貿易量，并得到一定的定價權。如果有20家公司，這樣的情況就不會發生，因為每家公司只占5%的話語權。同時，合并看樣子還沒有結束。

詹森說：“如果在接下來的6到12個月里有一家或兩家公司被收購，我一點也不會感到驚訝。”

赫伯羅特航運公司的首席執行官（CEO）羅爾夫·哈本·詹森

盟友韓進海運折損

目前對航運業未來影響最大的事恐怕是韓進海運的隕落。韓進海運占全球運力的比重接近3%，在太平洋上占近7%。為了爭奪這塊豐厚的“蛋糕”，它昔日的競爭對手正在明里暗里展開激烈的競爭。雖然最初的反應是運價攀升，但這個上升勢頭不太可能長期保持。一旦當前這種動蕩和混亂穩定下來，預計運價會返回到對于承運商來說無利可圖的新的常態。對于阿拉伯輪船來說，快速提高業績的壓力將進一步加大。

另一方面，韓進海運的在役船隊里，大約50%的運力是租入的。同競爭對手相比，其自有船舶的船齡普遍比較年輕，因此，即使公司破產，它的大部分船舶都不會消失。一旦所有船只再次投入使用，運力過剩的問題將會再次抬頭，而這一問題一直在損害整個行業。班輪運輸業必須采取一些合理化的行動，使船隊運力和集裝箱保有量合理化，以從根本上消除那些重復出現的問題。

目前對航運業未來影響最大的事恐怕是韓進海運的隕落

由于韓進海運的消亡預警，將于明年4月上線的THE聯盟將由五家公司組成，即赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船和陽明海運。尚未開張就折損一家盟友，競爭力受損，尤其是在跨太平洋航線上的市場份額受損較大。對聯盟的影響勢必進一步影響到“盟主”——新的赫伯羅特。聯盟的運力配置將因此而減少55.5萬標箱，或者說減少15%，并且將使赫伯羅特提供聯盟總運力的47%，遠高于第二大貢獻者陽明海運的比重，即18%。

這種嚴重不均衡的構成可能在未來出現什么問題，目前還無法確知，但在貢獻方面看起來，這是一種不健康的傾向，并可能導致一些摩擦?；蛟S到2017年初，在最終條款落實之前會在聯盟成員公司之間研究解決。

與之相比，在海洋聯盟中，達飛輪船貢獻率為41%，但是中國遠洋海運的貢獻率接近30%，足以與之平衡。此外，現代商船加入到2M聯盟的港灣庇護中，這將在三個聯盟中的任何一個提供唯一的韓國代表。來自韓國政府和世界上最大的兩家班輪公司作為伙伴的有力支持，這可能意味著最后的結果是，韓國貨物不成比例地大幅度落到2M聯盟的囊中。

眾多承運商渾水摸魚

除了陷入漩渦的韓進海運以外，在排名前20的班輪公司中還有六家公司沒有加入聯盟，即漢堡南美、太平船務、以星航運、萬海航運、X-Press Feeders公司以及高麗海運公司（KMTC）。這六家公司中，除了漢堡南美在全球配置資產以外，其他五家公司都沒有成為全球承運人的野心和能力。漢堡南美在運力上有一個質的飛躍的機會，但其他的公司僅在他們各自選擇的區域性市場上構筑了比較強勢的商業地位?？梢约俣?，他們曾經接受或者拒絕來自其他班輪公司或投資商的投資建議。有理由相信的是，除非價位合理，他們絕不會出售。因此，可以斷定，剩下的被收購整合的潛在目標應該在新的聯盟之中。其中有幾家滿足所有預設條件的公司可能會吸引買家。這些公司中只有川崎汽船來自新加坡一家對沖基金公司的投資，使其投資額增加了36%。這表明川崎汽船可能會有進一步的并購行動。

僅僅依靠公司的規模已經不能夠保證財務業績，并且許多人預測全球集裝箱運輸的糟糕情況會持續數月之久。對于赫伯羅特來說，阿拉伯輪船的整合進程不能延誤，通過協同效應節省4億美元的預言應該能夠兌現。

韓進海運的破產保護引發的一片混亂，使得所有的主要班輪公司都愿意賭一把，并希冀在渾水中摸到幾條魚，赫伯羅特當然也不例外。

關于赫伯羅特和阿拉伯輪船的合并，盡管有來自于這兩家公司的正面宣傳，但有待觀察的是，更深地卷入捉摸不定的亞歐航線到底會引致怎樣的結果。像過去一再證明的那樣，運價恢復的前景將決定這場“婚配”的成功與否。

合并對于節約成本的協同效應

今年上半年，赫伯羅特的收入從去年的47億英鎊降至38億英鎊。雖然成本在下降，第二季度運價停滯不前，但是燃油價格開始上漲。因降低燃油消耗和整合阿拉伯輪船所帶來的協同效應而取得的6億歐元成本節約全部被油價的上漲吞噬殆盡。

詹森說：“在過去的幾年中我們節省了大量的成本，現在必須找出新的途徑才能進一步節約更多的成本。我相信在2017年我們將有機會節省更多的成本。我們有新的聯盟結構，可以做不少事情，同時，與阿拉伯輪船合并的協同效應將會得到充分的發揮?！?/p>

詹森說：“在這個艱難的競爭環境中，重要的是盡快完成與阿拉伯輪船的交易，并盡快完成合并之后的整合。整合將會給我們帶來每年至少4億美元的凈協同效應，其中一些應該會在明年實現。這些節約主要將來自于重新設計效率低下的網絡的努力。壓縮成本對于每一個人都有壓力，因此我希望得到很多?！?/p>

赫伯羅特采取很多措施來壓縮成本。比如選擇正確的樞紐港，減少每一航班掛靠港口的數目。又如在兩家公司合并之后裁撤管理層的員工，但是究竟可以裁撤多少崗位，則有待于仔細分析。

阿拉伯輪船品牌的命運仍未定，但是過去兼并的加拿大太平洋輪船公司（CP Ships）和南美輪船公司（CSAV）仍然保留了品牌，由此或許可以推測阿拉伯輪船將走相同的道路。

赫伯羅特航運和阿拉伯輪船希望在今年年底完成合并，以創建全球第五大集裝箱班輪公司。但是這宗交易還需要美國、歐盟和中國三方監管機構的批準放行。據詹森估計，今年年底之前可以獲得批準。目前，兩家公司正在加快制訂一體化計劃，以便一得到批準就能迅速上路。

赫伯羅特和阿拉伯輪船合并后，年運量大約可達1000萬標箱，營業額將達120億美元。擴大后的赫伯羅特將超越長榮海運排名世界第五，而長榮海運將滑落到第六位。

“韓信將兵，多多益善”？

明年，合并后的新赫伯羅特公司將成為THE聯盟的一部分，該聯盟將包括赫伯羅特/阿拉伯輪船、商船三井、川崎汽船、陽明海運以及韓進海運。雖然最近韓進海運進入破產保護程序，但是詹森并不太擔心THE聯盟的前景。

赫伯羅特公司希望監管部門在明年年初能夠批準THE聯盟。目前，聯盟成員公司正在做規劃，并希望網絡系統能夠在未來幾個月內敲定，以便有足夠的時間在第一季度把它全部完成。

業界對于THE聯盟的成員過多多有詬病，對每項重大決策之前的協調成本和時間成本往往持懷疑態度。然而，詹森則從另一個角度來看待這個問題。他說，在一個聯盟中有四個或五個合作伙伴會降低所涉及的風險。比如，如果在聯盟中只有兩個成員，雙方必須各提供10000標箱的貨物才能夠填滿一艘20000標箱的集裝箱船。但是如果有五個成員，每家只需要保證2000標箱的貨源就夠了，那就會大大降低風險。

此外，詹森認為他的新伙伴財務狀況良好。雖然有一家或兩家成員公司的壓力更大一些，但是現在大家都不過分擔心。

赫伯羅特迄今避免訂造超大型集裝箱船，但是通過兼并阿拉伯輪船就能夠獲得大型的現代化船舶。詹森說，這就是合并的好處。兩家公司合并在一起，不同容量的船舶可以互補，通常在船舶方面可以減少投資，這對整個行業也更有利。

赫伯羅特的大股東庫恩一向主張訂造18000標箱級別船，但是管理層的意見一直不統一。詹森認為存在著其它選項，比如并購一家擁有超級大船的公司。對整個行業來說，這個選項是一件好事，因為這意味著赫伯羅特不需要再另外投資建造超大型船。

至于未來六個月，詹森最擔心的問題是運價會怎么走。他說：“沒有人知道運價會怎么走。我也不知道。但是，如果你觀察市場的基本面，運價上升應該有很多理由。至于還要等多久，上升幅度多大，真的很難判斷。人們可能認為運價的拐點就在眼前，但在作出這類預測之前，都會變得非常謹慎，因為我們過去的預測曾經多次被證明不靠譜?！?/p>