達飛家族從逆境中奮起

上海海事大學

勞氏日報社在《2015年航運業最具影響力100人》及《2015年集裝箱航運業三十強》中稱，成功收購東方海皇一案表明達飛輪船有潛力重塑班輪業，并標志著在過去的一年里，這家法國班輪公司成為業內進步最大的公司。達飛輪船快速行動的能力始終是它的強項，并且達飛輪船集團副主席、家族二代傳人魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）已經證明他繼承了乃父對市場環境變化做出快速反應的能力。

臨危受命

魯道夫·薩德第一時間就知道將要體驗航運低迷。他與父親雅克·薩德（Jacques R. Saadé）并肩作戰以拯救家族企業免于消沉。

幾年前，達飛輪船陷入財務困境，引起外界有關其長期持續經營能力的懷疑。公司被迫引入外部投資者，如土耳其企業家羅伯特·伊爾迪里姆購買了達飛輪船6億美元的可轉換債券。

隨著債務攀升超過50億美元，以及公司因在危機之前不久購買石油而遭受巨大損失后債權人追債，達飛輪船還勸說銀行重組其債務，以幫助其渡過那些特別困難的時期。2009年12月，因公司巨額欠款無力償還，迫于財團壓力，雅克辭去達飛集團執行總裁職務，轉而成為董事會主席，只負責制定公司戰略。他用自己的“退位”，換來了財團注資這一“救命稻草”，保住了風雨飄搖的企業。

當時，許多業內人士對達飛能否渡過難關并不抱太大奢望。稍微樂觀一些的人士則認為，達飛盡管因規模太大而不會倒閉，但可能會因此承受永久性的損傷而一蹶不振，淪為二流、三流承運商。

隨著銀行業采取過激行為，集裝箱運輸行業驟跌至紅色警戒線，薩德家族對企業會衰落的可能性充滿的憂慮在小關系圈范圍之外可能永遠不會知道。雅克·薩德在公眾面前唯一說的話是，他知道并非常肯定達飛將會繼續生存。事實證明他是對的。現在這些不確定因素似乎真的是過去式了，并且達飛輪船在過去12個月里真的變得更加強大了。

按世界船隊運力排名名列第三的這家法國船公司，由于越來越強大而超過了大多數競爭對手。受2014年強勁利潤的支撐，達飛簽訂了20600TEU的新造船訂單，并表示對更多的并購活動有興趣，目前它已同意一個戰略性的碼頭特許經營，并加強其物流部門的擴張，而這一切都是發生在2015年初的事情。

2015年前三季度，達飛集團獲得凈利潤6.13億美元，同比飆升56%。2015年實現連續第四年全年盈利是大概率事件。

雅克·薩德現在已70多歲高齡，但仍然是其創立的集團董事長兼首席執行官。2014年，他的兒子魯道夫被正式提升為集團副董事長，并得到正式確認“在恰當的時間”將從他父親那里接管最高職位。魯道夫目前正執掌越來越多的領域，并負責設定集團議程。

◎ 達飛集團第一代掌門人，董事長兼首席執行官—雅克·薩德

◎ 2015年，達飛集團成功收購新加坡東方海皇集團

在晉升后的幾周以后，魯道夫就遭遇了一顆重磅炸彈——中國商務部不批準世界三大集裝箱運營商馬士基航運、地中海航運和達飛輪船打算組建的P3聯盟。申請被否決之后不到一個月，馬士基和地中海航運就拋下達飛，宣布他們將組建2M聯盟。

P3聯盟組建方案就是魯道夫會同地中海航運家族的二代掌門人迪戈·阿本德和馬士基航運公司的首席貿易和營銷官文森特·克拉克在長達六個月的秘密磋商中敲定的。作為P3的創建者之一，這是給魯道夫留下來的殘局，他沒有機會浪費時間，必須立即收拾殘局。

魯道夫迅速拿出B方案，轉向全球剩余的屈指可數的幾家未結盟航運公司中的兩家——中海集運和阿拉伯聯合航運公司，組成O3聯盟，于2015年初正式開始聯合服務。相對P3聯盟來說，O3聯盟協作關系更為疏松，似乎更適合于思想更加自由的達飛輪船。此外，達飛是O3聯盟最大的成員，而不是低層次的合伙人，這也是薩德家族能做大做強的另一個特性。

動作頻頻

在《2015年集裝箱航運業三十強》中，達飛輪船公司及其代表人物魯道夫·薩德排名第一位，雖然按公司規模來說位于馬士基和地中海航運之后，排名第三。

頒獎詞說，即使在12月初披露24億美元的東方海皇交易案之前，達飛輪船就已經鞏固了其作為世界上最成功的集裝箱航運公司之一的地位，而當時業內許多領先的公司還正在苦苦掙扎中。

薩德家族在2015年的業績還包括：成功競購喀麥隆具有25年運營歷史的具有戰略地位的港口Kribi集裝箱碼頭，深挖西非市場；與古巴簽署一項合作協議，新建一個物流中心；以抄底價購得德國的歐洲近海運營商OPDR，低成本擴張歐洲市場等一系列行動。

對東方海皇的收購將推動達飛輪船在船隊運力方面更加接近馬士基和地中海航運，加強了其在跨太平洋貿易航線中的地位，并提供了“達飛輪船”和“美國總統輪船”兩個頂級品牌之間的許多協同與互補效應。達飛輪船希望在四到六個月內完成這一交易，之后可能在2017年初，美國總統輪船公司將從G6聯盟轉入達飛所在的聯盟。

達飛輪船的創始人雅克·薩德和他的妹夫法里德·塞勒姆繼續積極參與業務，但是和其他航運王朝一樣，年輕一代正在脫穎而出。

特別是，雅克的兒子魯道夫兩年前被提拔為副董事長，現在受到許多關注并且是東方海皇收購案的幕后策劃者。同前輩的家族控制模式一樣，達飛輪船的第二代也是兄妹繆力同心、同舟共濟。魯道夫的妹妹坦雅（Tanya）負責通訊、全球客戶、市場營銷、機構關系和環境事務。

達飛輪船面臨的另一個迫在眉睫的挑戰是，土耳其企業家羅伯特·耶爾德姆勒已經確認他想在2016年初，當他的價值6億美元可轉換債券到期時，從他投資的達飛輪船中撤出。然而，魯道夫·薩德似乎對此并不擔心，他說，耶爾德姆勒集團的退出可能是逐步退出。

魯道夫·薩德還在東方海皇收購案被宣布之后立刻對勞氏日報透露達飛已經盯上這家新加坡公司近一年了，而且，的確，達飛輪船的野心在一開始就顯露出蛛絲馬跡。

在去年五月份“國際集裝箱化”（Containerisation International）雜志發布的采訪中，魯道夫·薩德就明確表示不排除更多的并購機會，甚至包括收購另一家全球承運商。幾個月后，他對東方海皇的興趣顯現了，隨著馬士基航運退出競爭，達飛輪船成為唯一的投標人。

達飛輪船也涉足物流，雖然規模較小，但通過在中東和非洲的六個新的辦事處擴大其銷售網絡。

其他方面，該集團正在建立其港口組合。在2013年達飛以5.4億美元向中國招商局出售其碼頭子公司Terminal Link49%的股權募集到現金，現正再次擴張。在某些情況下，會通過Terminal Link與招商局合作；在其他情況下，它將通過其全資子公司達飛碼頭（CMA Terminals）與招商局合作。

2015年，達飛輪船的第一艘18000TEU級船已經交付，目前訂單上還有三艘20600TEU的船，由韓進重工的蘇比克灣船廠建造，預定2017年交付。

像其它全球承運人一樣，達飛輪船飽受價格戰的困擾，收入大幅下降，去年第三季度的業績較上年同期低得多。

達飛輪船幾年前由于石油衍生品交易虧損引起了巨大債務，現在已逐步恢復元氣。現在，該集團已經重新確立了自己作為最強大最有影響力的航運參與者之一，并且無疑是一家很有希望的集裝箱航運公司。

航運界的“人氣王”

看起來，1970年出生的達飛二代掌門人魯道夫堪稱制造頭條新聞的能手。以達飛敏銳的洞察力、迅捷的行動力和超強的執行力，航運界的“人氣王”更是非達飛輪船莫屬。

2014年，被馬士基和地中海航運踢出P3聯盟之后，魯道夫立即拿出B方案，協同中海和阿拉伯輪船組建O3聯盟，并一炮打響。

2015年，達飛抄底收購德國近海航運運營商貝仕船舶管理公司（OPDR）。貝仕船舶經營北歐、加那利群島、伊比利亞半島和摩洛哥的門到門物流服務。該交易符合達飛輪船公司收購區域性承運商的戰略。達飛的投資組合已包括非洲的區域性承運商德爾瑪斯（Delmas）、大洋洲的澳大利亞貨運公司ANL、總部位于加利福尼亞的美國航運公司（US Lines）、臺灣正利航業公司（Cheng Lie Navigation Co）、摩洛哥航運公司Comanav以及英國近海航運公司MacAndrews。

2015年末以24億美元成功收購美國總統輪船。

達飛慧眼識珠，積極參與“一帶一路”倡議。在其他航運企業觀望、徘徊、躊躇之時，達飛已率先抓住中國“一帶一路”的市場新機遇，并立即付諸行動，明確參與中國“一帶一路”開發，贏得市場先機。當地時間2015年7月1日，中國總理李克強訪問了達飛集團位于馬賽的總部，并見證了達飛與中國兩家企業簽署合作協議。雅克·薩德用“里程碑”來形容這次訪問。

達飛還同伊朗國航（IRISL）簽署了一項“破冰式”的合作協議，首開班輪航運界的先例。2015年8月6日，達飛11388TEU集裝箱船“CMA CGM Andromeda”號掛靠伊朗Shahid Rajaei港，創下了國際社會對伊朗解除制裁后，全球班輪業最先訪伊的記錄。達飛集團從此恢復在伊朗的運輸服務。達飛近日與伊朗國家航運公司（IRISL）又簽署了初步協議，將共同努力增加在伊業務。重回國際貿易的伊朗，已成為航運市場的新熱點，達飛的反應速度，又快人一步。

去年圣誕節期間，達飛輪船17800TEU的“本杰明·富蘭克林”號到訪洛杉磯港，成為掛靠美國西海岸港口的最大船，并在2月下旬再次到訪美西海岸，試水掛靠長灘港。3月初達飛輪船宣布，基于在洛杉磯、長灘、奧克蘭和西雅圖港的成功測試，公司已決定從5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶，定期掛靠美西港口。早在去年10月，雅克·薩德在洛杉磯宣布這一決定時說，達飛的這一行動是為了表明“達飛對美國經濟長期增長潛力很有信心”，公司目標是擴大在美國航運市場的份額。由于馬士基和赫伯羅特的高管都表示近期內不會跟進，所以達飛此舉已經被證明為敢為天下先的又一個驚人之舉。

中國春節期間，ShippingWatch關于重構O3聯盟的爆料引發業內圍觀，更有可能引爆一場行業“地震”。該報道稱，據消息靈通人士爆料，早在中遠和中海正式宣布整合方案之前，達飛輪船、東方海外和擬議中的新中遠集運（CCSC）在上海商議組建一個全新的“法國-亞洲航運聯盟”（French-Asian Alliance）。如果這個消息確實，那么現在正在平穩運行的2M、O3、G6和CKYHE四大聯盟的平衡格局將被徹底打破。除了2M基本上不受影響以外，另外三個聯盟都將發生重大變化。

◎ 1970年出生的達飛二代掌門人魯道夫·薩德

收購APL對薩德家族和行業的意義

在勞氏日報的一次訪談中，魯道夫·薩德說：“我們相信，達飛輪船和美國總統輪船是互補的。有巨大的協同發展潛力。”對于薩德家族來說，收購美國總統輪船有深遠的意義。

一是擴大其船隊的運力，使其非常接近全球排名第一的馬士基航運公司和排名第二的地中海航運。但這次的收購是否標志著在達飛輪船大大縮小與馬士基、地中海航運的差距后一個新行業秩序的開始？也許從現在起12個月后，這個答案會更加清晰。

二是大幅度提升了達飛輪船在遠東-北美航線上的市場份額。以平均每周運力配置而言，達飛將超越馬士基和長榮而成為這條航線上市場份額最大的承運商。

對于曾經作為行業標桿的優秀集裝箱航運公司而言，這將是美國總統輪船公司經過艱難的幾年和一些財務困境后恢復它往昔榮耀的機會。即使落到今天的處境，美國總統輪船仍擁有很好的信譽，尤其是在美國貿易航線上。根據過往的歷史，達飛輪船有保留被收購公司品牌的傳統，公司一向認為這有助于維持客戶的忠誠度。盡管美國總統輪船的名字是否會被長期保留仍不清楚，但現在，它肯定會有助于達飛輪船在太平洋航線開展業務，以及在美國總統輪船的其他優勢航線開展業務，如亞洲區域內航線市場。達飛勇于在跨太平洋航線上投入18000標箱船，APL在美國長期積累起來的知名度和顧客群是一個很重要的因素。

美國總統輪船公司船隊中的美國旗船資產擁有很高的核心價值。有了美國旗船，達飛輪船便可以參與美國沿海地區的運輸。美國旗船隊不僅可以經營美國本土至阿拉斯加、波多黎各、夏威夷和關島等地的“瓊斯法規”保護下的國內壟斷性航線，而且可以延伸到亞洲區域內組成三角航線，使船舶利用效率達到最優化。

三是提供了擴大其在亞歐航線貿易的巨型集裝箱船的貨源。隨著更多超大型集裝箱船在航運需求疲軟時期出現，再加上全球大航運聯盟重組，前景更為渺茫，對全球集裝箱運營商而言，新的一年很可能更加艱難。APL的客戶資源可以有力地支撐達飛輪船在役和在建的18000至20000標箱級別船在亞歐航線上的貨源。同時，APL相對年輕的10000至14000標箱在役船隊將有助于提升達飛輪船在役船隊的競爭力。

但是，對于達飛以及整個集裝箱航運業來說，這次交易的真正重大的意義是拉開了又一輪行業整合的帷幕。

最近的一次行業“大換血”發生在2005～2007年。2005年，鐵行渣華（P&O Nedlloyd）和加拿大太平洋輪船公司（CP Ships）分別被馬士基和赫伯羅特收購。2006年，達飛輪船收購了達貿（Delmas），躋身全球三甲。2007年達飛一舉收購正利航運（CNC）、摩洛哥航運（Comanav）和美國航運（USL）三家區域公司。隨后，航運市場風云突變，舉債完成兼并、收購、訂造新船的達飛，被拉入了債務黑洞。

從那時起，就已經有很多議論說需要一個不太分散的全球產業，但沒有太多的行動。馬士基已經看起來明顯缺乏熱情，而全球排名第二的地中海航運只是順其機體的自然壯大而從來不收購其他企業。德國的赫伯羅特和漢堡南美都合并或收購了智利的航運公司，但這兩家被收購公司的服務領域是在南北航線，而且體量較小。當前亟待收拾的是東西向主干貿易航線，那里迫切需要停止無休止的價格戰，確保承運商能維持合理的利潤率水平。

薩德家族希望通過達飛輪船這次兼并的努力，讓這些動蕩只是短暫的。班輪行業迫切需要淘汰一些落后產能，提升行業的集中度。中遠和中海的合并在某種意義上正是反映了行業的集中化需求，但是由于它們是在政府主導下的國有企業整合，所以對于行業來說，這種整合模式很難復制。而達飛對APL的收購則是一家家族企業對一家國有企業的收購，對其他公司來說可能有更大的借鑒意義。

具有前瞻性眼光的企業家

這是一個家族的事務，更年輕的一代如今正努力前行，但建立了達飛這一強大集團的兩個男人今天仍然非常活躍。

雅克·薩德的妹夫費立德·薩雷姆在他身邊近四十年，于1978年幫助創建了法國達飛輪船，如今在業務領域中仍然是一個中心人物。

兩人都出生在貝魯特，雅克花費了20年管理他父親建立的集團。但黎巴嫩戰爭最終迫使他把家搬到馬賽，從那時起他就在那里建立了達飛集團。現在達飛年營業額接近170億美元，經營著一支約547艘船的船隊，在役運力達236萬標箱（收購APL以后）。

雅克的三個孩子全部為達飛效力，但魯道夫是集團現在最公眾化的人物。魯道夫1970年出生于黎巴嫩，在早年就顯示出了一個企業家的才干。他在蒙特利爾康科迪亞大學攻讀商業學士學位期間，啟動一個公司銷售水冷卻器的動態概念。隨后，他在1994年加入了達飛集團。他先在紐約和香港的分部工作，在那里他收獲了所有主要的貿易航線的經驗，后來回到總部工作。1999年，達飛低價收購了正在私有化的法國國有海運公司（CGM），運力排名從全球第20位上升至第15位，企業正式更名為“CMA CGM”。

魯道夫·薩德在2000年負責跨大西洋和跨太平洋的貿易服務航線，后來負責開發南北運輸網絡和非洲市場。在2008年，他被任命為在非洲的區域內專業公司達貿公司（Delmas）的主席。

2008年，達飛巡航游艇“Le Ponant”被索馬里海盜劫持，魯道夫親自與海盜談判，直到船只和人質被法國武裝部隊解救，這種勇氣非常人能及，也極大地提升了他的威望和信譽度。

魯道夫·薩德于2010年加入董事會，并隨著達飛輪船努力重組其債務尋找外部投資，很快使困境終止。最后，土耳其企業家羅伯特·伊爾迪里姆介入，通過到2016年1月份的五年承諾，最終建立一個24%的股份。在這段時間里，他和薩德將考慮各種可能的選項。這些選項包括將使伊爾迪里姆家族買斷首次公開發行（IPO）。在這個階段，魯道夫·薩德不排除任何可能發生的事情，因為他是經過多年的磨練后站在有力的位置上而具有前瞻性眼光的企業家。

幾年前，魯道夫在談到公司上市的問題時說：“世界經濟變幻莫測，公司上市時機的選擇必須慎之又慎，我們會等到經濟形勢確實有利于上市時才會考慮具體日期，一切以市場情況而論，我們不想冒進。”

此外，達飛輪船也建立了港口的投資組合。2013年，通過向中國招商局國際（CMHI）出售其旗下的碼頭子公司Terminal Link49%的股權，籌集到5.3億美元資金。

“皇冠上的鉆石”也許要數在牙買加金斯敦建的轉運中心。它將給達飛輪船公司在加勒比地區提供一個戰略性據點。一旦巴拿馬運河新船閘擴建工程完成，將能處理更大的船只，達飛輪船將在該地區提供支線服務。

2014年，達飛和金斯敦港務局簽署了30年的協議。達飛輪船表示，它將在現有碼頭基礎上增加80公頃，把金斯敦港的年處理能力提高至360萬TEU，并在擴建后的巴拿馬運河按預期在2016年投入運營后，將確保金斯頓可以容納更大的集裝箱船。目標是將這個牙買加港口定位為附近一些轉運樞紐港的競爭對手，包括分別位于運河的加勒比出口和太平洋出口的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。

世界第二大承運商地中海航運的家族傳承計劃與達飛輪船十分相像。地中海航運創始人吉安·阿本德的兒子迪戈·阿本德毫無疑問已經準備接替他的70多歲的父親。雖然這兩個家族企業的元老對于退休絲毫沒有興趣，但繼任計劃是清晰的。兩個年輕人的整個職業生涯都花在家族企業上，他們各自跟隨他們聲名卓著的父親，洞察行業各方面的動態。“長江后浪推前浪”，近幾年來班輪運輸業進入“寒冬”，兩家公司的“少帥”都在嚴酷的環境中經受著種種考驗與磨難，增長了應對各種挑戰的才干。

對照一代船王張榮發仙逝之后留下的長榮集團家族紛爭，達飛輪船和地中海航運平穩的代際傳承值得亞洲其他航運世家思考。