公路工程設計造價控制淺析

黃 杰 （安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230041）

公路工程設計造價控制淺析

黃 杰 （安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230041）

工程造價控制就是在投資決策、設計、項目發包和實施階段，把工程造價控制在批準的造價限額以內，以保證項目管理目標的實現，在各個建設項目中能合理使用人力、物力、財力，取得較好的投資效益和社會效益。文章結合北沿江高速公路馬鞍山長江大橋至巢湖段初步設計，提出幾點關于造價控制的思考，為工程設計提供一定的參考依據。

造價控制；設計階段；限額設計

0 前 言[1]

工程設計是建設項目進行全面規劃和具體描繪實施意圖的過程，是工程建設的靈魂，是科學技術轉化為生產力的紐帶，是處理技術與經濟的關鍵性環節，是控制工程造價的重點階段。長期以來人們卻對設計階段的造價控制沒有引起足夠的重視。設計階段的設計深度不夠,多次出現設計漏項或設計變更的現象等,都是造成工程造價失控的原因。

1 工程設計與工程造價的關系[2]

工程造價控制貫穿于項目建設全過程，這是毫無疑問的。但是在全過程控制中還必須突出重點。根據下面的圖我們不難看出，設計階段對投資影響較大,其所占的比重高達75%～95%。顯然,控制工程造價的關鍵是在設計階段。然而現實中，由于施工階段現金流數額巨大，項目業主面對大量資金的支出因而對施工階段的計量與支付感受深切，非常重視，投入大量的人力物力，而在設計階段現金支出較少，因而對決策及設計階段的造價控制不夠重視、甚少參與，造成公路工程項目實際上造價控制效果不佳。

按照建設工程項目勘察設計收費標準，現在的高速公路項目的設計費一般約占工程總造價的1.5%～3%(不含運營及維修費用)，但是這不到3%的設計費卻決定了幾乎全部的工程費用?？梢?，決策及設計階段對整個建設工程的效益是何等重要。

2 造成設計階段工程造價失控的原因

①多數建設項目的投資估算受項目可行性研究報告的約束，各地方各部門為了爭項目，在可行性研究階段缺乏實事求是，人為地壓低投資估算直至本地區和部門的批準權限之內，或者故意漏項少算，形成擬建項目所需投資少的假象，誘使主管部門批準立項，從而給整個項目投資控制留下先天性隱患。

②建設項目投資估算和概算失準、丟失、漏項，忽略動態因素，如價格、利息、匯率風險等，由于這些原因增加投資使投資超出概算平均為6%，造成建設項目造價超支嚴重。

3 設計階段造價控制的主要措施[3][4]

在工程設計階段，做好技術與經濟的統一是合理確定和控制工程造價的首要環節，既要反對片面強調節約，忽視技術上的合理要求，使項目達不到工程功能的傾向；又要反對重技術、輕經濟，設計保守浪費，脫離國情的傾向。要采取必要的措施，充分調動設計人員和工程經濟人員的積極性，使他們密切配合，嚴格按照設計任務書規定的投資估算，利用技術經濟比較，在降低和控制工程造價上下功夫。工程經濟人員在設計過程中應及時地對工程造價進行分析比較，反饋信息，能動地影響設計。可以考慮以下幾個方面。

3.1 合理選用技術標準，靈活運用技術指標

我國幅員遼闊，各區域的社會、經濟、文化水平及自然條件有較大差異。因此，公路建設標準選擇及指標運用必須具有靈活性，適應不同的建設環境。要做到這一點，就必須深刻理解標準規范的內涵及各項指標值的適用條件，避免死套標準規范的教條做法，強調靈活設計，做到用心設計、細心設計、精心設計。

3.2 按公路幾何設計掌握

高速、一級公路具有分向行駛的特點，應在分析其交通方向性、交通組成及重載特點的情況下，在建設條件差時，可充分利用這一特點，使上、下行路線采用不同的標準，尤其對于山嶺區分離式路基，可有效降低工程規模和造價。

3.3 按分期修建考慮[5]

當預測的近、遠期交通量相差較大或不同路段交通量相差較大時，可根據項目的具體建設條件，實行近、遠結合的縱、橫向分期修建方案。如某建設項目長55km，分離式路基路段占全線總長超過70%，考慮到該項目對構建高速公路網絡有較大作用，擬采用高速公路標準。若采用一次建成方案投資為38.44億元，若將分離式路段采用分期修建半幅，一期估算投資僅為22.40億元，既滿足交通發展需求，又大幅降低了工程造價。

3.4 合理確定工程方案

合理確定工程方案，首先必須重視基礎資料的調查、收集工作。如項目區域的地質、水文、生態、環保、各種運輸方式的要求、建設用地等。在擬定工程方案時，要以節約為指導，強調“安全、適用、經濟”的基本原則，確保安全和功能要求。對于特大型橋梁、樞紐互通立交及道路附屬工程，要避免高標準和不符合項目建設環境的形象工程和政績工程。

北沿江高速公路馬鞍山長江大橋至巢湖段在清溪鎮設置服務區。由于主線與X020在K24+431處交叉，與清溪服務區距離較近，根據現場地形條件、被交路現狀等因素，考慮以下3種合建方案。

方案Ⅰ采用單喇叭型式布設，A匝道下穿主線，利用主線左側一處山坳布設喇叭，服務區廣場布置于主線單側。方案優點為：①利用單喇叭A型布設各個方向的交通組織干擾較少，無沖突點；②單喇叭的布設通行能力較好。缺點為：①服務廣場占用部分耕地；②服務區進出口需進行交通控制，防止從服務區上高速公路時走錯方向。

方案Ⅱ采用半苜蓿葉A-B型，利用山間空地布置互通立交。方案優點為：①互通立交形式簡單；②通過對服務區內部交通流線的重新整合和內部功能區劃的調整，增加了連接地方道路的互通的功能。缺點為：①本段主線平縱面指標較低，大下坡接減速車道，不利于行車安全；②立交均位于山間農田中，占用農田較多，且與高壓線有干擾；③主線跨X020跨線橋處于匝道連接部，橋梁面積較大，造價較高；④立交設置兩處收費站，管理不集中。

方案Ⅲ采用單喇叭型式布設，A匝道下穿主線，利用主線左側一處山坳布設喇叭及一處服務區廣場。方案優點為：①服務區與互通立交良好的結合在一起；②左側服務區廣場僅設置停車場和加油站等簡單服務設施，根據服務區內部功能布設，將主要服務設施設置于服務區右側廣場，充分利用地形條件布設互通立交和服務區廣場。缺點：出入互通立交和服務區的車輛有沖突點。

因此，互通立交方案選擇應著重從適應交通流、服務水平、行車安全性、工程量、占地、造價、分期建設等角度考慮，通過工程量、占地、造價和優缺點綜合比選，方案Ⅲ以土石方數量67.1萬m3，占地27hm2，工程造價57.6萬等方面綜合最優成為推薦方案。

3.5 優化細節設計

細節決定成敗。在以往的設計中有時只重視主體工程，忽視細節，設計粗精細化程度不夠。例如路側邊溝傳統做法為梯形斷面，雖然該斷面濕周最小，斷面最合理，但將其納入整個工程中時，由于其截面開口較矩形截面大2倍。特別是在工程集中的深路塹段，相應工程量將會大大增加。

一般路基的防護形式主要有草灌混植、三維網植草、骨架植草和護坡防護、擋土墻等。以植草防護最為經濟。但植草防護初期，抗沖刷能力較弱，加強初期的養護能夠很好的解決此類問題。邊坡綠化防護是利用植草后的防沖刷功能為主，追求視覺功能為輔的防護形式。而在某些實際工程中片面追求綠化的視覺功能，在穩定巖體上大面積使用客土噴播這種工程造價相對較高，養護維修費用亦較高的防護工藝。不論在多雨潮濕、四季地表常綠的南方地區還是在只有春夏兩季植物生長期的北方地區，均是極大的工程浪費。

另外，路基支擋防護的尺寸、斷面形式及材料要求，應因地制宜，片面追求大尺寸，高強度的做法，本身就是對工程的浪費。如路基為減少路側占地，減少拆遷或防止坡腳伸出路基過遠而設置的擋土墻工程，從結構內部受力分析，M7.5漿砌片石基本可以滿足一般防護工程的結構要求，但有些設計盲目提高砂漿強度等級，從M7.5提高到M10，更有甚者提高到M15或干脆要求使用片石混凝土結構，造成了工程浪費，也增加了工程造價。

3.6 加大設計深度

已建成通車的公路項目所出現的邊坡坍塌、水毀等問題，以及在建設項目所出現的設計變更，除自然因素和施工不當外，有些也與設計深度不足有關，而處理所出現問題付出的代價往往比建造費用還要高。加大設計深度首先要有合理的設計周期，要選擇具有豐富經驗的設計隊伍，還要加大前期工作的投入，各級管理、審查部門及審查人員，應按照規范規程的要求，結合項目的特點，嚴格把關，以確保設計工作的深度。

3.7 大力推行限額設計，嚴格控制投資規模

所謂限額設計就是按照批準的設計任務書及投資估算控制初步設計，按批準的初步設計總概算控制施工圖設計。而且在保證達到使用功能的前提下，按投資限額控制技術設計和施工設計的不合理變更，保證總投資限額不被突破。限額設計也不是一味地考慮節約投資，也決不是簡單地把投資砍一刀。而是以尊重科學、尊重實際的態度。對設計標準、規模、原則的合理確定及有關概算基礎資料的合理取定，通過層層限額設計，體現了對投資的控制與管理的有機結合。

3.8 嚴格控制設計變更，有效控制工程投資

由于初步設計畢竟受到外部條件的限制，如工程地質、供應價格的變化，以及人們主觀認識的局限性，往往會造成施工圖設計階段甚至施工過程中的局部變更，由此會引起對已確認造價的改變，但這種正常的變化在一定范圍內是允許的。至于涉及到建設規模、設計方案的重大變更時，就應進行嚴格控制和審核。因此，要加強設計變更的管理和建立相應的制度，防止不合理的設計變更造成工程造價的提高，在施工圖設計過程中，要克服技術與經濟脫節現象，加強圖紙會審、審核、校對，盡可能把問題暴露在施工之前。對影響工程造價的重大設計變更，要用先算帳、后變更的辦法解決，以使工程造價得到有效控制。

3.9 經濟上運用價值工程進行設計方案優化

價值工程又稱價值分析，是運用集體智慧和有組織的活動，著重對產品進行功能分析，使之以較低的總投資，可靠地實現產品必要的功能，從而提高產品的價值。同一建設項目，同一單項、單位工程可以有不同的設計方案從而有不同的造價，因此積極運用價值工程，進行方案優化，對控制造價有著十分重要的意義。在設計階段運用價值工程控制造價并不是片面地認為工程造價越低越好，而是把工程的功能和造價兩方面綜合起來分析。而價值系數正是功能和造價的綜合體現。所以運用價值工程，既可以提高工程的功能，又可降低工程的造價，也可在保證工程功能不變的情況下降低工程造價，還可在造價不變的情況下提高系統功能。滿足必要的功能費用，消除不必要的工程費用，是價值工程的要求，實際上也是工程造價控制本身的要求。雖然價值工程在我國還處于剛剛起步階段，但大量事實證明，在工程設計中利用價值工程控制工程造價，提高工程的“價值”，是大有可為的。

4 結論

實踐證明，控制工程造價的關鍵在設計階段。如何在設計階段有效控制工程造價，只有把技術與經濟有機結合、大力推行限額設計、嚴格控制設計變更等方面進行不斷地探索和研究。只有設計人員懂經濟，概預算人員懂技術，雙方緊密聯系，相互配合，正確處理技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一，就能使工程造價控制達到良性循環，使有限的資金得到充分合理的使用。在市場經濟條件下，歸根結底應該說還是經濟決定技術，還是財力決定工程規模和建設標準、技術水平。在一定經濟約束條件下，就一個建設項目而言，應盡可能減少次要輔助項目的投資，以保證和提高主要項目設計標準或適用程度。所以，就要加強工程設計與工程造價的關系的認真研究分析和比選，正確處理好兩者的相互制約關系，從而使設計產品技術先進、穩妥可靠、經濟合理，使工程造價得到合理確定和有效控制。

[1]全國一級建造師職業資格考試用書編委會.建設工程經濟[M].北京：中國建筑工業出版社，2007.

[2]齊炳艷.設計階段的工程造價控制[J].交通世界(建養.機械),2009 (10).

[3]JTG2007-358,公路工程基本建設項目設計文件編制辦法[S].

[4]JTGB06-2007,公路工程基本建設項目概算預算編制辦法[S].

[5]蘇麗娜.公路建設前期的造價控制研究[D].成都：西南交通大學，2009.

TU723.3

B

1007-7359（2016）06-0198-03

10.16330/j.cnki.1007-7359.2016.06.077

黃杰（1977-），男，安徽合肥人，高級工程師，國家注冊造價工程師，主要從事工程造價工作。