集裝箱化革命60年

上海海事大學城市現代物流 規化研究所原所長、教授

60年前，一只六面體的鐵箱子徹底顛覆了世界貿易和運輸的傳統模式。

改變世界的集裝箱航運業

也是丙申年——1956年的4月26日，一艘改裝過的油輪“理想X”號（Ideal X），除了艙內滿載的油品以外，甲板上裝了58只標準化的集裝箱，從美國新澤西州的紐瓦克啟程，目的地是得克薩斯州的休斯敦。

把原來分散的各種形狀、不同規格的紙箱、木箱、布袋、麻袋等貨物裝進一個個標準化的鐵箱子里，是一位名叫馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom McLean）的汽車運輸富豪獨創性的“頭腦風暴”。根據麥克萊恩的周密計算，用這種35英尺長的集裝箱來運貨，每噸貨物的平均運費為5.83美元。相比原來的傳統運輸方式，運輸每噸貨物的平均成本可以節省16美分。

然而，集裝箱運輸的國際化進程舉步維艱，直到10年之后，1966年，美國海陸班輪公司（Sea-Land Lines）和美國班輪公司（US Lines）開辟了美國至歐洲的第一條班輪航線，迫使歐洲班輪公司跟進。從此，集裝箱化才成為真正的國際化產業。

1967年，美森航運公司（Matson）開始首次跨太平洋班輪運輸服務。在鹿特丹，首座集裝箱碼頭誕生。

麥克萊恩把尺寸定為35英尺是為了適應當時卡車的尺寸，發展至今，標準尺度是20英尺、40英尺和45英尺。美國是當時世界上僅有的不采用“米”制長度單位的少數幾個國家之一，由此，集裝箱的標準尺度就一直以“英尺”為單位，且沿用至今。

“國際集裝箱化”（Containerisation International）雜志社的前主編理查德·吉布尼當時順應世界潮流，把“20英尺當量單位”（twenty-foot-equivalent）的縮略語TEU定為集裝箱的計量單位。從此以后，沒有人再用“載重噸”（dwt）來衡量一艘船的規模，而“TEU”成了衡量集裝箱船舶大小的標準單位。

先驅者麥克萊恩持之以恒，幾年內以他在1960年創建的海陸服務公司（Sea-Land Service）開拓了一系列新的市場。經過全行業幾代人的努力，迄今集裝箱航線逐漸延伸到世界的每一個角落。

毫無疑問，集裝箱化大大促進了當代世界貿易的增長。很難想象用過去的運輸系統來處理雜貨怎么可能適應這種需求。事實上，即使不談貨物本身物理上的挑戰，一些貨物的高額運價就可能使交易不經濟了。

集裝箱化的最終結果是有效地降低貨物運輸成本，消除了制造業選址的成本顧慮。在散雜貨時代，運費占大部分制成品目的地價格的10%，甚至更多。加上貨物內陸運輸和處理費用，運輸成本還要更高。但多式聯運提供門到門運輸服務，使這一比例下降到個位數，某些貨物的運費甚至降到了更低的比例。因為每天班次固定，船期表的進一步改進方便了零庫存(juston-time)管理體系的運用。由此可以充分發揮產品開發和生產的比較經濟優勢，使得生產大規模轉移到亞洲，尤其在中國成為可能。

毋庸諱言，集裝箱航運業的大部分先驅者來自美國。但是許多先驅者在這個行業的“發育”過程中先后“捐軀”了。

令人驚訝的是，今天統治集裝箱航運業的竟然是幾家歐洲巨頭。

位于金字塔尖頂的馬士基航運公司雖然是一家入行相對較晚的承運商，但在某種程度上卻和集裝箱航運業的處女航有聯系。

馬士基航運登上冠軍寶座，同一系列的并購案有關，其中包括海陸和鐵行渣華。馬士基在1999年收購了當時世界第二大的集裝箱班輪公司海陸服務公司，并啟用“馬士基海陸”（Maersk-SeaLand）的名字，直到2006年收購鐵行渣華（Royal P&O Nedlloyd）后，公司名稱全部統一為馬士基航運。SeaLand品牌從此被雪藏。

馬士基在2014年喚醒“海陸公司”，使它成為旗下的美洲區域內專業的支線貿易承運商。SeaLand雪藏多年終被喚醒，畢竟是幸運的。相比之下，如今還有多少人記得20世紀90年代同樣曾經在班輪航運界叱咤風云的德國勝利、英國鐵行、荷蘭渣華等幾頭“雄獅”？它們被兼并之后，其品牌漸漸地淡出了人們的記憶，漸漸地灰飛煙滅。

船舶大型化趨勢

集裝箱化革命的第一個發展趨勢是船舶大型化。事實上，船舶大型化不是一種新趨勢，而是集裝箱化與生俱來、持續不斷的趨勢。

自20世紀90年代中后期以來，行業巨頭馬士基航運一直引領著船舶大型化的潮流，一直到今天的20000標箱級船。如果今后的發展仍然遵循近40年來發展到現在的增長指數回歸曲線，我們很可能在2020年看到第一艘23000標箱船下水，并在2025年期待看到30000標箱級船（圖1）。 這樣的規模是當初冒出將貨物塞進一個大鐵箱的念頭的麥克萊恩所無法想象的。

20世紀70年代，新船平均容量是1100標箱。到2015年4月，新船訂單的平均容量是7900標箱。訂單船舶中一半以上船舶的容量大于5000標箱。圖2顯示過去60年里集裝箱船容量持續變大的趨勢。

圖1 集裝箱船型發展史上的里程碑容量及創新公司

圖2 集裝箱船舶大型化進程60年

班輪運輸業是盈利微薄的充分競爭行業。運價承受著巨大的市場壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場力量就立刻會讓他們的顧客分享“蛋糕”。

據行業咨詢機構德魯里航運咨詢公司統計，從1998年到2013年，燃油價格上漲790%。按上海集裝箱運價指數（SCFI）計算，同期集裝箱平均名義運價僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實際運價下跌20%。

如此嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運商可以同時獲得規模經濟和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動船舶大型化的重要原因。

燃油成本占據一艘集裝箱船營運成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，首先就會瞄準燃油這一個最大的目標。采取慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進一步地降低平均每一集裝箱運量的燃油成本。因而，從經濟學上來說，船舶大型化趨勢是不可避免的。

近幾年來，日益嚴峻的環境法規同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放。大船在環境方面的效益就是使運送的每一標箱貨物產生的廢氣更少。由于環境法規的力度不會減弱，相反只會越來越強硬，所以船舶大型化的推動力量只會越來越強大。

然而，2015年10月下旬，馬士基航運宣布停航一艘18270標箱的3E級新船。11月5日，馬士基航運宣布暫時放棄6艘19630標箱型船訂單。這6艘船是馬士基航運今年6月訂造的11艘3E系列巨型集裝箱船的第二代“升級版”中的一部分。這表明，船舶大型化趨勢受到了某些力量的狙擊。

2015年4月，聯合國經濟合作與發展組織（OECD）發布《巨型船舶的影響》報告開始“狙擊”大船，認為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯盟化是造成港口擁堵的罪魁禍首。5月，世界航運理事會發布《對港口擁堵、船舶規模和船舶共享協議的一些看法》，“狙擊”OECD報告。

最近馬士基對大船的停航和撤單表明，班輪公司也未能從這一輪船舶大型化獲益。真正享受大船“紅利”的是三家韓國造船廠、比利時和荷蘭的幾家疏浚企業，以及一家占全球主導地位的中國起重機制造商——振華港機。顯然，船舶大型化帶來的是全球港口、碼頭營運商和班輪公司三方俱損的結果。即使那些享受到低運價的托運商，也遭受到班輪公司航班延誤和港口擁堵等種種負面影響。這是一個悲劇。

盡管有業內專家認為，不斷增加船舶容量可能有違經濟規律，船舶大型化趨勢也因種種原因而暫時受挫，但是，目前沒有跡象表明這一趨勢已達終點。可以預言，一旦氣候回暖，承運商和造船廠向23000標箱至30000標箱的馬六甲極限型船“沖刺”的進程將會重新啟動。

聯盟和船舶共享趨勢

集裝箱化革命的第二個發展趨勢是聯盟和船舶共享。數十年來，遠洋承運商通過船舶共享協議（VSA）分享艙位，收獲了大船的經濟效益。

1969年，日本郵船、商船三井、赫伯羅特、邊行和英國海外集裝箱公司組成的聯盟體TRIO GROUP便開始在遠東-歐洲航線上合作經營，開啟班輪公司聯盟的先河。

1988年，海陸公司（Sea-Land）在跨大西洋航線上首先配置了當時堪稱巨型船的4000標箱“生態型”船，并基于VSA協定同鐵行（P&O）和渣華（Nedlloyd）分享了大船的經濟性惠利。

1994年，陽明和川崎汽船在歐美航線上展開合作，1998年中遠加入該合作，2001年三方又引入韓進輪船，并根據各船公司首位字母命名的CKYH聯盟正式成立。2012年2月，CKYH聯盟擴容，吸收長榮海運，建立CKYHE聯盟。

1997年，美國總統輪船、馬來西亞國際航運、商船三井和東方海外成立了新世界聯盟；赫伯羅特、東方海皇、日本郵船和鐵行集裝箱成立了偉大聯盟，此兩大聯盟奠定了今天G6聯盟的基礎。

2012年，偉大聯盟（成員是日本郵船、赫伯羅特和東方海外）和新世界聯盟（成員是美國總統輪船、現代商船和商船三井）聯手成立新的G6聯盟，專事遠東-歐洲航線。

2014年，世界最大的兩家班輪公司馬士基和地中海航運建立2M聯盟。

2015年，達飛輪船、中海集運和阿拉伯航運建立O3聯盟。

今天，VSA繼續使航運公司招攬更多的客戶而實現大船的經濟性。時至今日，在三大東西向主干航線上的16家公司組成了2M、G6、CKYHE和O3四大聯盟。

2016年4月20日，達飛、中國遠洋海運、長榮和東方海外簽署諒解備忘錄，建立海洋聯盟（OCEAN Alliance），并預期2017年正式上線運行。新聯盟一旦成立，全球四大聯盟中的三個聯盟都將發生重大變化。此舉不僅將動搖20大班輪公司間的合作模式，同時也將使現有的O3、CKYHE和G6三大聯盟中的其他八家班輪公司（即赫伯羅特、日本郵船、商船三井、現代商船、川崎汽船、陽明、韓進和阿拉伯輪船）面臨新的抉擇。整個班輪行業必將出現全新的聯盟競爭格局。但是可以肯定的是，在當今的航運業寒冬，離開了聯盟，沒有一家全球承運商能夠單獨生存下去。

聯盟趨勢伴隨著船舶大型化趨勢一起成長。只有在船舶容量得到充分利用的前提下，大船的規模經濟效益才能夠實現。顯而易見，艙位利用率是實現大船規模經濟性的關鍵因素，而VSA是提高艙位利用率的重要工具。在許多情況下，僅以一家集裝箱航運公司自己的客戶數量和貨物數量，很難以每周一次的節奏填滿這些大船。

VSA的功能還不僅僅是使承運商能夠以更高的效率來使用大船的艙容和提高大船的效率，而且可以使參與合作的各家集裝箱航運公司向顧客提供更廣闊的服務覆蓋面。一家集裝箱航運公司原來不可能以一己之力在每個主要港口投資建立網絡，但是有了VSA，它就可以在合作伙伴經營的環球在線“搭便車”，由此而覆蓋更多的港口。

圖3 以被收購方在役船隊大小排序的史上十大貨柜航運公司并購案（不含中遠與中海合并案、赫伯羅特與阿拉伯輪船并購案）

總而言之，參與VSA的多家承運商，通過使用更大的船只，在更大的網絡上提高更大的航線覆蓋面，每一家承運商都可以提供更加密集、更加高效的服務航線。

行業集中化趨勢

集裝箱化革命的第三個發展趨勢是行業集中化。數十年來，遠洋承運商通過破產、合并、收購，使行業集中度不斷提高。

第二次石油價格沖擊發生在1979年，當時燃油價格達到了每噸160美元。接著在1980年代初經濟衰退，貿易疲軟，全球集裝箱運輸量增長幅度降至3%左右，幾家集裝箱班輪公司虧損嚴重。這引起了新一輪的兼并和重組，許多傳統班輪公司或被合并或永遠消失了。在這次危機中，最大的悲劇是美國承運人Seatrain的破產。1986年，美國班輪公司宣告破產。

1997年，新加坡東方海皇收購美國總統輪船。

2005年，馬士基航運收購全球第四大班輪公司鐵行渣華；赫伯羅特收購加拿大太平洋；達飛海運收購達貿。

2013年底，赫伯羅特整合南美輪船的集裝箱運輸部門。

2015年，達飛輪船以24億美元收購東方海皇及其旗下的美國總統輪船。

同年，中遠集運與中海集運合并。

2004年，馬士基、地中海航運、長榮、鐵行渣華四家最大的班輪公司合計市場份額31.1%，2016年，馬士基、地中海航運、達飛（含即將收編的美國總統輪船）、中遠海運四家最大的班輪公司合計市場份額46.7%，為2004年的1.5倍，行業集中化程度大幅提升。

自金融危機爆發以來，國際航運市場持續低迷。雖然一度出現反彈和樂觀的市場預期，但事實證明，不斷走低仍是現在國際航運市場的主旋律。

需求低迷加之運力供給過剩造成的結果就是各大航運企業紛紛打起價格戰，集裝箱運價跌至新低。預期未來還會有一些班輪公司會維持不下去。以中運中海整合、達飛收購東方海皇、赫伯羅特整合阿拉伯輪船為起點，新一輪并購潮可能已經拉開帷幕，行業集中度有望進一步提高。

4月21日，赫伯羅特發布公告稱，正與阿拉伯輪船就潛在的合作聯營展開磋商，包括合并重組方式。赫伯羅特稱，雙方如果合并的話，合并后，赫伯羅特和阿拉伯輪船的占股比例分別為72%和28%。也許后面還會有更多收購和被收購交易。

港口現代化趨勢

集裝箱化革命的第四個發展趨勢是港口現代化。數十年來，伴隨著集裝箱航運業一起發展成長的是港口業。大部分港口為了裝卸集裝箱，確保取得新業務而開始投資專門設備。但與此同時，一些傳統的港口也被淘汰了。這歸因于港口自身條件不足，沒有足夠的裝卸倉儲空間，以及港口勞動力無法接受必然的變革和勞動密集型貨物處理方式轉向資本密集型的變化。早期，碼頭工會就堅決抵制港口集裝箱化的發展，特別是在工會制度高度發達的英國、美國、澳大利亞等國家就爆發了幾次激烈的長期罷工。

港口和碼頭管理也不得不改變。逐漸地，港口設施不再由港務局管理而由當地私營的碼頭經營商管理。結果，所有這些原因促成了大型集裝箱碼頭管理跨國公司的發展。這一變化促進了大量新型港口的出現，如英國的費里克斯托和美國的奧克蘭。和亞洲許多港口一樣，它們發展迅速而且與內陸聯系緊密。

即使在20世紀60年代后期，還有一些交通規劃機構認為集裝箱化所需資金成本高，不具有財務可行性，而且在長距離的遠洋航行中集裝箱是閑置在船上的。一些人還推崇用滾裝、托盤和駁船的方式。現在，不但在亞洲和歐洲出現了許多現代化、自動化、數字化的港口碼頭，而且美國港口也在籌集資金、吸引外資，努力追趕亞歐港口，準備接納最新一代的集裝箱大船。

隨著世界經濟和貿易中心沿著歐洲-北美-亞洲的軌跡發展，國際航運中心也沿著倫敦、紐約、東京、香港、新加坡、上海的軌跡發展。

1989年，香港港吞吐量達到450萬標箱，取代鹿特丹港成為世界最大集裝箱港，并將冠軍稱號蟬聯到2004年。2005年新加坡超過2319萬標箱，而香港為2243萬標箱，僅以不到76萬標箱的差距而屈居第二位。

在歐洲，鹿特丹港2005年集裝箱吞吐量930萬標箱，盡管鹿特丹在1980年集裝箱吞吐量就已超過了100萬標箱，但現在已遠遠落后于亞洲大港。

然而，最令人吃驚的是直到1990年世界20大集裝箱港口中還沒有中國大陸港口。1989年，中國集裝箱港口總吞吐量還不到100萬標箱，在這一階段，所有發展都實行中央計劃經濟。1988年，中國最大的集裝箱港口上海港吞吐量僅為31萬標箱，但這已接近其設計吞吐能力了，當時正在計劃建造新的碼頭。而深圳港的發展要歸因于其新的經濟特區的工業發展。1990年，和記黃埔和上海港建立合資企業——上海國際港務集團，中國大陸的集裝箱港口業才正式起步。2001年，中國加入世界貿易協定，中國大陸的集裝箱港口業才走上快車道。2010年，上海港超越新加坡港，成為世界最繁忙集裝箱港，隨后蟬聯六年冠軍至今。

2005年，在世界20大港口中，中國大陸港口占了6席，其中上海、深圳分別排在第3、第4位，吞吐量分別為1808萬標箱和1620萬標箱。其它大港包括青島（第13位）、寧波（第15位）、天津（第16位）和廣州（第18位）。與此同時，新的集裝箱港口和碼頭將不斷被開發和建造。

2008年，全球港口集裝箱吞吐量突破5億標箱。2015年，達6.7億標箱，年均增長4.3%。世界前三十大港吞吐量從上年的3.66億標箱增長為3.684億標箱，增幅僅0.7%，在全球港口集裝箱總吞吐量中占比為55%。

2014年，在世界100大港中，亞洲港口占47席（其中中國大陸港口占21席），歐洲港口占17席，美國港口占10席。亞洲港口囊括前十大港（除第9位的中東港口迪拜港以外，其余都是遠東港口）。歐洲第一大港鹿特丹港屈居第11位。

推動集裝箱產業不斷前進的動力

集裝箱航運業走過了60年歷程，其中不乏種種動蕩與爭斗，包括無休止的價格戰、法規爭執、合并、收購、破產以及激烈競爭。

然而，正是由于一以貫之的競爭精神，才帶來了集裝箱航運業的全球性繁榮。盡管各國反壟斷機構時時警惕承運商的價格串通，托運人也經常抱怨航運業的糟糕服務，然而鮮有不良行為得到坐實。

1979年，從事跨大西洋貿易的幾個遠洋承運人由于反競爭和價格操縱行為被罰款610萬美元，這在當時可算是一筆巨款。而在2003年，歐盟初審法院取消了1998年歐盟對大西洋班輪公會（TACA）成員的2.73億歐元的罰款。

以2011年5月歐盟反壟斷機構凌晨突擊搜查為肇始的14家頂級班輪公司涉嫌“價格串通”案，最近也以“查無實據”而撤訴，體面地結束了長達5年的調查，班輪巨頭們又一次幸運地逃過了巨額罰單。

由近20年來發生的幾宗案子得到的啟示是，消費者的力量無與倫比，哪怕是以跨國公司Top500為代表的托運人，在消費者面前也不堪一擊。全球消費者認為，正是因為集裝箱化，他們才可以很輕松地買得起便攜式計算機、智能手機、家用電器、整個衣櫥的衣服和鞋帽、產自公海的遠洋海味、南半球的異國新鮮水果，如此等等。正是因為被整個集裝箱航運業奉為圭皋的不屈不撓降低成本的精神，才贏得了今天非凡的規模經濟效益，從而使商品價格降低到普通市民都能接受的水平。